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Anfrage der Abgeordneten Oda Hassepaß (Bündnis 90 / Die Grünen) vom 27.2.2025 und Antwort vom 13.3.2025: Super-Kombi Rad und Bahn - Wie ist der Planungsstand von Fahrradparkhäusern?

Vorbemerkung der Verwaltung: Die Schriftliche Anfrage betrifft (zum Teil) Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl um eine sachgerechte Antwort bemüht und hat daher die GB infraVelo GmbH um Stellungnahme gebeten, die bei der nachfolgenden Beantwortung berücksichtigt ist.

Vorbemerkung der Abgeordneten: Um die effektive Kombination Rad und Bahn besser nutzen zu können, sind die Menschen auf sichere Abstellmöglichkeiten ihrer Fahrräder am Bahnhof angewiesen. Sichere Abstellmöglichkeiten, damit ihr Rad vor Diebstahl und Vandalismus geschützt ist und ihnen verlässlich unbeschädigt beim Heimweg zur Verfügung steht. Fahrradparkhäuser als Bauvorhaben im komplexen Umfeld von Bahnanlagen erfordern das kontinuierliche Abarbeiten der notwendigen Planungsschritte, damit die investierten Mittel sich für die Berlinerinnen und Berliner auszahlen.

Frage 1: Wie ist der jeweilige aktuelle Planungsstand bei den geplanten Fahrradparkhäusern (bitte je Fahrradparkhaus auflisten: Örtlichkeit, Gesamtzahl Stellplätze, davon gesicherte Stellplätze, Zeitpunkt Nachweis Machbarkeit, Start Vorplanung, Einreichung Genehmigungsplanung, Planungskosten bis zur Genehmigungsplanung, gesamte Planungskosten, Gesamtkosten incl. Realisierung, beantragter/zugesagter Bundesanteil, angestrebte Fertigstellung)?

Frage 2: Welche Projekte werden aktuell weiterverfolgt?

Frage 3: Für welche Projekte wurde eine externe Förderung bereits beantragt oder bewilligt?

Antwort zu 1. bis 3.: Die Fragen 1 bis 3 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam und in tabellarischer Form beantwortet

Projekt			FPH und FAA Schöneweide		FPH Mahlsdorf		FPH Ostkreuz

Örtlichkeit		Fahrradparkhaus (FPH):		Bhf. Mahlsdorf;		Fahrradparkaus am
			Bhf. Schöneweide;		zw. Florastraße		Bahnhofsvorplatz
			Bahnhofsvorplatz		und Hönower Straße	Ostkreuz

			Fahrradabstellanlage (FAA):
			Ecksteinweg

Gesamtzahl		1136				700			offen
Stellplätze

Davon gesicherte	338				210			offen
Stellplätze

Zeitpunkt Nachweis	2. Quartal 2023			4. Quartal 2023		4. Quartal 2019
Machbarkeit

Start Vorplanung	1. Quartal 2024			vrsl. 4. Quartal 2025	Aufgrund des
										erschwerten
										Grunderwerbes
										nach der
										Modifizierung
										des § 23 AEG
										kann die
										Fortsetzung der
										Planung derzeit
										nicht terminiert
										werden

Einreichung
Genehmigungsplanung	2. Quartal 2025			vrsl. 4. Quartal 2026	offen

Planungskosten bis zur	273.541,15 EUR			Hierzu kann die		offen
Genehmigungsplanung					GB infraVelo GmbH zum
							jetzigen Zeitpunkt
Gesamte Planungskosten	698.461,72 EUR			noch keine
							verlässlichen Angaben
							machen.

Gesamtkosten inkl.	3.572.010,00 EUR		7.485.939,00 EUR	offen
Realisierung						(Gesamtkosten für
							 alle drei Ausbaustufen)

Beantragter/zugesagter	2.590.000,00 EUR		0,00 EUR		offen
Bundesanteil

Angestrebte		4. Quartal 2026			4. Quartal 2028		offen
Fertigstellung

Derzeit werden die Fahrradparkhäuser am Bahnhof Mahlsdorf, am Bahnhof Ostkreuz sowie am Bahnhof Schöneweide, einschließlich der überdachten Fahrradabstellanlage am Ecksteinweg, weiterverfolgt. Für den notwendigen Grunderwerb für die Fläche am Bahnhof Ostkreuz wurde beim Eisenbahnbundesamt ein Antrag auf Entwidmung der Bahnfläche gestellt. Die eingegangene Stellungnahme des Eisenbahnbundesamtes belegt ein Interesse der Bahn an einem Fahrradparkhaus an diesem Standort, sieht aber dennoch das Erfordernis einer erneuten Modifizierung des § 23 Allgemeinen Eisenbahngesetzes.

Frage 4: Welche Projekte werden aktuell nicht weiterverfolgt, was geschieht mit den Planungen und was wird eine spätere Weiterplanung für die Gesamtkosten bedeuten?

Antwort zu 4.: Aktuell werden die Planungen an den Fahrradparkhaus-Projekten am U-Bahnhof Haselhorst, am S-Bahnhof Landsberger Allee und am S-Bahnhof Pankower Tor qualifiziert beendet. Es handelt sich hierbei um Bauvorhaben, für die bereits Machbarkeitsuntersuchungen einschließlich Bedarfsplanungen nach dem Regelverfahren durchgeführt wurden, jedoch noch keine Planungsreife nach HOAI haben. Nach dem Vorliegen der finanziellen Voraussetzungen sollen die Planungen mit dem vorliegenden Stand fortgesetzt werden. Ob dies Anpassungen bei den Gesamtkosten zur Folge hat, kann erst nach einem Fortsetzen der Planung abschließend beurteilt werden.

Frage 5: Wie lange gelten Zusagen Dritter zu Flächenverfügbarkeiten bei angehaltenen Planungen?

Antwort zu 5.: Es liegen keine verbindlichen Zusagen Dritter über die Flächenverfügbarkeiten für die betreffenden Planungen vor. Vielmehr wurden bisher möglichst landeseigene Flächen berücksichtigt.

Frage 6: Welche Bedeutung haben die Fahrradparkhäuser für die Außenbezirke, gerade vor dem Hintergrund des zuletzt reduzierten ÖPNV-Angebots mit Bussen?

Antwort zu 6.: Fahrradparkhäuser und Abstellanlagen mit freien und gesicherten Stellplätzen an ÖPNV-Stationen können eine große Bedeutung für die Außenbezirke haben. Sie sind ein Angebot insbesondere für die Berlinerinnen und Berliner, die in Außenbezirken wohnen und täglich pendeln. Der Umstieg vom Auto aufs Fahrrad bzw. die Kombination von Fahrrad und ÖPNV kann ggf. leichter gelingen, wenn attraktive freie und gesicherte Fahrradstellplätze zur Verfügung stehen.

Frage 7: Nach welchen Kriterien wurde entschieden, welche der RSV-Planungen priorisiert und welche angehalten werden sollen?

Antwort zu 7.: Die Priorisierung der Radschnellverbindung (RSV) 3, RSV 5 und in Teilen der RSV 9 begründet sich insbesondere darin, dass diese Planungen am weitesten vorrangeschritten sind sowie insbesondere bei der RSV 3 eine Inanspruchnahme von Finanzhilfen des Bundes erfolgt.

Frage 8: Wie viele Personen waren in der Senatsverkehrsverwaltung und in der InfraVelo seit Inkrafttreten des MobG Berlin mit den Planungen der Fahrradparkhäuser beschäftigt (bitte nach Jahren aufschlüsseln)?

Antwort zu 8.: Die Projektsteuerung und Planungen der Fahrradparkhäuser obliegen der GB infraVelo GmbH. Lediglich hoheitliche, strategische und nicht delegierbare Bauherrenaufgaben erfolgen in dem Zusammenhang durch die Senatsverwaltung.

Die GB infraVelo GmbH teilt hierzu mit: "Für jedes Fahrradparkhaus gibt es eine Projektleitung, die sich vorrangig um das Vorhaben kümmert und je nach Bedarf von weiteren Mitarbeiter*innen aus dem Bereich 'Fahrradparken' unterstützt wird. Der Bereich 'Fahrradparken' ist von der Grundlagenermittlung (z.B. Standort- und Potenzialanalysen) über die Projektentwicklung (u.a. Machbarkeitsuntersuchungen) bis zu Planung und Bau von freien und gesicherten Abstellanlagen an ÖPNV-Stationen in allen Bezirken verantwortlich. Die folgende Übersicht bildet die Kapazitäten in Vollzeitäquivalenten (VZÄ) für den gesamten Bereich 'Fahrradparken' ab:

- 2018: 2,9 VZÄ
- 2019: 5,5 VZÄ
- 2020: 4,8 VZÄ
- 2021: 5,9 VZÄ
- 2022: 4 VZÄ
- 2023: 7,7 VZÄ
- 2024: 7,7 VZÄ"

Frage 9: Welche Förderprogramme mit welcher Laufzeit kommen für eine externe Kofinanzierung von Fahrradparkhäusern infrage?

Antwort zu 9.: Derzeit gibt es folgende Förderprogramme, die u.a. auch für kleinere Fahrradabstellanlagen zur Verfügung stehen:

- Fahrradparken an Bahnhöfen mit einer Laufzeit von 2023 bis 2026 (Antragsfrist endete bereits) des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr
- Sonderprogramm "Stadt und Land" mit einer Laufzeit von 2020 bis 2028
- Bike+Ride-Offensive mit einer Laufzeit von 2022 bis 2027

Frage 10: Welche Optionen verfolgt der Senat bezüglich Eigentum fertiggestellter Fahrradparkhäusern und ihres Betriebs?

Antwort zu 10.: Bezüglich der Eigentumsverhältnisse eines Fahrradparkhauses hat sich der Senat nicht festgelegt und steht allen Optionen positiv gegenüber.

Frage 11: Der Senat verweist wiederholt auf "alternative Finanzierungsmöglichkeiten" im Zusammenhang mit Landesunternehmen. Welche Rolle könnte die landeseigene Infravelo in diesem Kontext spielen und welche organisatorischen und rechtlichen Schritte wären nötig?

Antwort zu 11.: Die GB infraVelo GmbH als Tochtergesellschaft der landeseigenen Grün Berlin GmbH kann derzeit "alternative Finanzierungsmöglichkeiten" nicht nutzen.
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der weiße bim

Jetzt sollen auch 16- und 17-jährige Jugendliche mit abstimmen über Autoverkehr, obwohl sie gar keinen Führerschein dafür haben dürfen ...
Unsere Demokratie wird immer merkwürdiger, meinen Oppositionsparteien und Vereinigungen wie „40 Millions d’Automobilistes“.

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RBB
Eine zentrale Rolle bei den Umfahrungen soll neben Hauptstraßen im Stadtgebiet der Berliner Autobahn-Ring (A10) spielen. Geplant ist demnach, Lastwagen, die Berlin nicht als Ziel haben, von vornherein um die Stadt herum über den Berliner Ring zu führen.

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Peter Neumann
Verband fordert radikale Maßnahme: Autobahn A100 soll schmaler werden

Nach dem Kollaps der A100 ist Verkehr verpufft. Das muss Folgen für die neue Ringbahnbrücke haben, so der BUND. Im Osten soll der Ring nicht mehr wachsen.

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Berliner Zeitung
„Prägten zunächst außergewöhnlich lange Staus im Berufsverkehr die Situation nach der Sperrung der maroden Ringbahnbrücke, hat sich die Situation direkt auf A100 und A115 inzwischen wieder normalisiert“, so der BUND. Die verkehrsbedingten Verzögerungen, die deutlich zugenommen hatten, liegen in etwa wieder auf dem langjährigen Niveau. „Und das, obwohl auf der A100 in Südrichtung eine von drei Spuren weggefallen und in Nordrichtung nur eine von drei Spuren noch übrig geblieben ist. Entfallen ist zudem die Überleitung von der Avus Richtung nördlichem Stadtring“, analysiert der Verband. Unterm Strich habe sich der Auto- und Lkw-Verkehr in dem Bereich erheblich reduziert.

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M48er
Wobei die Autobahn GmbH an dieser Stelle beim Umbau des Dreiecks Funkturms trickst. Offiziell spricht sie von einem Ersatzneubau in gleicher Dimension. Tatsächlich plant sie aber Kapazitätserhöhungen, die als Maßnahmen für mehr Sicherheit getarnt werden. Hierzu zählen insbesondere deutlich längere Einfädelungsstreifen und Verzögerungsspuren vor Ausfahrten. Dadurch soll die A100 teilweise von 3 auf 4 Spuren verbreitert werden, als Grund wird das eigene Regelwerk angegeben. Damit einher geht dann aber natürlich auch eine massive Kapazitätserhöhung
Insofern wird es sehr interessant, was die Autobahn GmbH bei den beiden Ersatzbauten jetzt macht, da sie halt noch keine Planfeststellung hat. Wenn die Autobahn GmbH da wirklich auf Vierspurigkeit geht, rechne ich mit Klagen.

Ich finde die Forderung des BUND, obwohl ich ihr bei der künftigen Bundesregierung und derzeitigen Landesregierung keine Perspektive auf Umsetzung sehe, vollkommen sachgerecht.

• Es ist dafür an anderen Stellen deutlich voller.
• Es ist dafür zu anderen Zeiten deutlich voller.
• Das Wort "etwa" wird völlig falsch verwendet, da es Abweichungen in beide Richtung zulässt, was natürlich Blödsinn ist, da es immer länger dauert als vorher, egal in welcher Richtung. Man könnte also höchstens sagen, dass sich der verkehr "fast wieder" normalisiert hätte, worüber allerdings jeder, der dort täglich langfahren muss (egal in welcher Richtung) trotzdem nur müde lächeln kann.

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Heidekraut
>= 76% Hauptverkehrsmittel Umweltverbund!

Nun musst du noch jeden Verkehrsträger mit seiner Durchschnittsgeschwindigkeit multiplizieren. Am besten ein Integral über die Beschleunigung.

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Heidekraut
>= 76% Hauptverkehrsmittel Umweltverbund!

Nun musst du noch jeden Verkehrsträger mit seiner Durchschnittsgeschwindigkeit multiplizieren. Am besten ein Integral über die Beschleunigung.

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Salzfisch

Und zum nicht sachgerechten Geschwafel der Autohasser vom BUND, der Verkehr hätte sich "etwa normalisiert":

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Salzfisch
Leider fehlt ja bei seiner Tabelle auch die Angabe

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Salzfisch
[...] , wie der ModalSplit berechnet wurde (Anteil der Wege oder Anteil Personenkilometer)

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Salzfisch
Für Gesamtdeutschland wird es ja auf Seite 20 seines Links aufgeschlüsselt:
"Umweltverbund" zwar 48% Anteil an den Wegen, aber nur 27% bei den Personenkilometern.
In einer Großstadt ist das Verhältnis sicherlich anders, aber die Diskrepanz dürfte immer noch größer sein, als Stichbahn lieb ist...

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Latschenkiefer

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Salzfisch

Und zum nicht sachgerechten Geschwafel der Autohasser vom BUND, der Verkehr hätte sich "etwa normalisiert":

Ich finde es durchaus bemerkenswert, dass man feststellt, dass die vorher unverzichtbare Autobahn nach gerade mal einer Woche offenbar doch nicht so dringend gebraucht wird. Übrigens der gleiche Effekt wie beim Schlangenbader Tunnel. Auch dort ist der Pkw-Verkehr praktisch verschwunden. Offenbar ist es doch keine so gute Idee, so viel Geld in teure innerstädtische Autobahnen zu stecken.

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Salzfisch
Was heißt denn hier "mit Sicherheit tricksen"? Die Auffahrt Kaiserdamm Richtung Norden ist völlig aus der Zeit gefallen, hast Du Dir diese mal angesehen? Extrem kurz, um die Westendbrücke damals nur dreispurig bauen zu müssen und aufgrund der Brückenrampe auch noch zum Ende hin ansteigend. So etwas findest Du sicher genug? Tatsache ist, dass ich diese Auffahrt in Abhängigkeit der Tageszeit und des zu erwartenden Verkehrsaufkommens oft vermieden habe und lieber bis zum Spandauer Damm vorgefahren bin. Ortsunkundige können so etwas nicht und ist ja auch nicht der Sinn einer Autobahn. Seit die Westendbrücke schwächelte und die Fahrstreifen nach links verschoben wurden, lag die Höchstgeschwindigkeit ja immerhin nur noch bei 60km/h, früher bei 80km/h.

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VvJ-Ente
Im Vergleich zur Auffahrt Kurfürstendamm Richtung Süden waren das doch geradezu idyllische Zustände...