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Ausbau Ostbahn zwischen Berlin und Kostrzyn
geschrieben von TemperaturBahnfahrer
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Re: Ausbau Ostbahn zwischen Berlin und Kostrzyn 25.12.2023 22:05 |
Zitat
peterl
Also wenn wir jetzt für diese kleinen Orten und Städtchen den Ausbau machen, dann sitzt das Geld aber locker bei uns und unser Bahnbetrieb im Rest des Landes ist eine 1. in Sachen Pünktlichkeit und Sanierungszustand.
Was den SGV angeht: Mit Abschluss der Arbeiten Stettin - Angermünde gibt es drei zweigleisige und elektrifizierte Hauptbahnen zwischen Polen und Deutschland (1), dazu mehrere nicht-elektrifizierten Strecken. Zudem kommt man noch elektrisch von Frankfurt O. nach Guben. Das soll alles nicht reichen für den SGV? Kann ich mir nicht so recht vorstellen.
Wenn die Schlesische Bahn dicht ist (Tesla), dann reicht es an der Stelle nicht. Die nächst kürzere Variante ist dann auf vielen Relationen die Ostbahn.
Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
2 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.12.2023 22:06 von Nemo.
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Re: Ausbau Ostbahn zwischen Berlin und Kostrzyn 25.12.2023 22:41 |
Die Betrachtung muss im SGV mE weniger auf eine bestimmte Strecke gehen, sondern auf die Frage ob es ausreichend Trassen für den SGV zwischen Polen und DE gibt. Und angesichts der vielen Strecken und dem wenigen Personenfernverkehr, würde es mich stark wundern, wenn es auf der Ebene eine Kapazitätsproblem gäbe.
Was einzelne Strecken angeht: Wenn ich das Trassenpreissystem der DB richtig verstehe (bitte korrigiert mich, ggf!), dann wird nicht nach Belastung einer Strecke unterschieden, sondern stumpf nach € pro km. D. h. das EVU hat den Anreiz immer die kürzeste Strecke zu buchen. Das führt natürlich automatisch dazu, dass die kürzesten Strecken immer voll sind. Das heißt aber nicht, dass es fürs Land sinnvoll ist parallel noch eine Strecke (aus)zubauen, obwohl es freie Trassen über Alternativstrecken gibt.
Korrektur: Wenn ich die Präsi zum TSP24 richtig verstanden habe, dann hat man in der jüngsten Fassung im SGV einen Rabatt für „räumliche Flexibilität“ iHv. 0,20€ pro km eingeführt. Das scheint mir nicht gerade üppig zu sein, aber vielleicht adressiert man das ja damit. (Wie gesagt: Bitte korrigieren, wenn ich das TSP falsch verstehe.)
Nachtrag: Ich bin noch zufälligerweise über einen Artikel aus 2021 gestolpert in der geschrieben wird, dass die Strecke über Horka noch deutlich unter Kapazität liegt. Konkret fuhren 2021 wohl ca 30 Güterzüge pro Tag, Kapazität gebe es laut Artikel für 180. Nächstes Jahr soll auf der Strecke auch ETCS in Betrieb gehen . [www.saechsische.de] Und dazu kommt ja noch der Ausbau bei Stettin.
6 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.12.2023 23:10 von peterl.
Was einzelne Strecken angeht: Wenn ich das Trassenpreissystem der DB richtig verstehe (bitte korrigiert mich, ggf!), dann wird nicht nach Belastung einer Strecke unterschieden, sondern stumpf nach € pro km. D. h. das EVU hat den Anreiz immer die kürzeste Strecke zu buchen. Das führt natürlich automatisch dazu, dass die kürzesten Strecken immer voll sind. Das heißt aber nicht, dass es fürs Land sinnvoll ist parallel noch eine Strecke (aus)zubauen, obwohl es freie Trassen über Alternativstrecken gibt.
Korrektur: Wenn ich die Präsi zum TSP24 richtig verstanden habe, dann hat man in der jüngsten Fassung im SGV einen Rabatt für „räumliche Flexibilität“ iHv. 0,20€ pro km eingeführt. Das scheint mir nicht gerade üppig zu sein, aber vielleicht adressiert man das ja damit. (Wie gesagt: Bitte korrigieren, wenn ich das TSP falsch verstehe.)
Nachtrag: Ich bin noch zufälligerweise über einen Artikel aus 2021 gestolpert in der geschrieben wird, dass die Strecke über Horka noch deutlich unter Kapazität liegt. Konkret fuhren 2021 wohl ca 30 Güterzüge pro Tag, Kapazität gebe es laut Artikel für 180. Nächstes Jahr soll auf der Strecke auch ETCS in Betrieb gehen . [www.saechsische.de] Und dazu kommt ja noch der Ausbau bei Stettin.
6 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.12.2023 23:10 von peterl.
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Re: Ausbau Ostbahn zwischen Berlin und Kostrzyn 26.12.2023 10:02 |
Zitat
peterl
Die Betrachtung muss im SGV mE weniger auf eine bestimmte Strecke gehen, sondern auf die Frage ob es ausreichend Trassen für den SGV zwischen Polen und DE gibt.
Verkehrsbedürfnisse entstehen nicht abstrakt zwischen Polen und Deutschland, sondern konkret auf bestimmten Relationen.
Zitat
Nachtrag: Ich bin noch zufälligerweise über einen Artikel aus 2021 gestolpert in der geschrieben wird, dass die Strecke über Horka noch deutlich unter Kapazität liegt.
Und was hat die Verbindung über Horka mit dem Verkehr aus dem Berliner Raum zu tun? Wie kommt man aus dem Berliner Raum da hin? Über die Görlitzer Bahn, ab Lübbenau eingleisig, auch auf dem elektrizierten Bypass via Calau? Über die Dresdener Bahn, die nächsten Jahre noch Baustelle und ohne passende Kurve bei Elsterwerda? Über die im FV hervorragend ausgelastete Anhalter Bahn samt eingleisiger Strecke nach Falkenberg?
Genauso dein Beispiel mit Guben. Dazu musst du auch erstmal nach Frankfurt fahren, und genau die Strecke ist das Problem.
Und Stettin ist nun für die meisten Ziele in Polen ein riesiger Umweg.
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Re: Ausbau Ostbahn zwischen Berlin und Kostrzyn 26.12.2023 21:51 |
Zitat
Global Fisch
Zitat
peterl
Die Betrachtung muss im SGV mE weniger auf eine bestimmte Strecke gehen, sondern auf die Frage ob es ausreichend Trassen für den SGV zwischen Polen und DE gibt.
Verkehrsbedürfnisse entstehen nicht abstrakt zwischen Polen und Deutschland, sondern konkret auf bestimmten Relationen.
Zitat
Nachtrag: Ich bin noch zufälligerweise über einen Artikel aus 2021 gestolpert in der geschrieben wird, dass die Strecke über Horka noch deutlich unter Kapazität liegt.
Und was hat die Verbindung über Horka mit dem Verkehr aus dem Berliner Raum zu tun? Wie kommt man aus dem Berliner Raum da hin? Über die Görlitzer Bahn, ab Lübbenau eingleisig, auch auf dem elektrizierten Bypass via Calau? Über die Dresdener Bahn, die nächsten Jahre noch Baustelle und ohne passende Kurve bei Elsterwerda? Über die im FV hervorragend ausgelastete Anhalter Bahn samt eingleisiger Strecke nach Falkenberg?
Genauso dein Beispiel mit Guben. Dazu musst du auch erstmal nach Frankfurt fahren, und genau die Strecke ist das Problem.
Und Stettin ist nun für die meisten Ziele in Polen ein riesiger Umweg.
Ich weiß nicht was du hast. Parallel zur Frankfurter Bahn gibt es doch einen wunderbar leistungsfähigen Verkehrsweg, der aufgrund der hohen Belastung von 4 auf 6 Fahrstreifen ausgebaut werden soll: Die A12. Wozu braucht die Bahn da noch eine leistungsfähige Gütermagistrale in der Nähe, wenn der RE1, wie im LNVP formuliert, alle 15 Minuten und der EC im glatten 2h-Takt fahren soll? Und warum denkst du eigentlich so kleinräumig? Von Horka kommt man doch wunderbar über Falkenberg und Lutherstadt Wittenberg nach Roßlau. Eins-Zwei-Fix Lokumlauf und schon geht's auf direktem Weg nach Seddin. Die paar Stündchen, die das länger dauert, fallen doch nicht ins Gewicht.
--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
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Re: Ausbau Ostbahn zwischen Berlin und Kostrzyn 28.12.2023 09:29 |
Weiß jemand wie viele der Güterzüge die über die schlesische Bahn auf deutscher Seite fahren, tatsächlich ihren Start / Endziel im Großraum Berlin haben? Zumindest davon ausgehend wie viel Industrie im Großraum Berlin vs. dem Rest des Landes ist, habe ich gewisse Zweifel, dass das ein großer Anteil ist. Meine Vermutung wäre eher, dass der Großteil der Züge nach Hamburg, Großraum Hannover, NRW und Niederlande fährt - oder daher kommt.
Mein Zwischenfazit: Es ist klar, dass es viele freien Trasse zwischen Polen und Deutschland gibt und, dass mit Angermünde - Stettin weitere hinzukommen. Klar ist aber auch, dass heute und vermutlich noch stärker in der Zukunft, mehr Güterzüge gerne den Weg über Frankfurt Oder - Berlin nehmen würden, als es Kapazitäten auf dieser Strecke gibt.
Diese Züge müssen heute und in der Zukunft einen Umweg nehmen. Es sei denn, man baut die Ostbahn auf deutscher und polnischer Seite aus.
Die Frage ist nun ob die Reduzierung dieses Umwegs für Güterzüge die erheblichen Investitionen in den Ausbau der Ostbahn auf deutscher und polnischer Seite rechtfertigt. Um sich der Sache etwas zu näheren, mache ich mal etwas "Kopfrechnen": Nehmen wir zunächst an, dass der Ausbau auf der deutschen Seite 2,6 Mrd. Euro (2.600 Millionen) kostet, was eine 100% Kostensteigerung gegenüber der derzeit kolportierten Zahl von 1,3 Mrd. wäre. Nehmen wir ferner an, dass auf der Strecke 100 Güterzüge pro Tag fahren würden und wir zumindest die Baukosten über 30 Jahre über die Streckeneinnahmen decken wollen, dann wären das sofern ich richtig gerechnet habe, Trassengebühren von 23,7€ pro km. Das steht einer Gebühr von etwas über 3€ für eine normale Gütertrasse gegenüber. Angesichts dieser Zahlen vermute ich, dass die EVUs lieber den Umweg in Kauf nehmen würden, als diese sehr, sehr hohen Trassengebühren zu zahlen. Oder anders gesprochen: Man könnte EVUs die den Umweg fahren Geld zahlen und es wäre immer noch preiswerter für alle Seiten.
Vielleicht an der Stelle auch noch mal einen allgemeinen Gedanke: Die Kosten von Eisenbahninfrastruktur ist vor allem Fixkosten-getrieben. Wie viele Züge dann am Ende darüber fahren bzw. der Verschleiß durch einen einzelnen Zug, hat da keinen sehr großen Einfluss auf die Kosten (niedrige variablen Kosten). Das heißt, dass je besser unsere Auslastung aller Strecke ist, desto weniger Kosten müssen wir auf den einzelnen Zug umlegen und desto mehr Mittel stehen für das Gesamtsystem zur Verfügung. Wenn wir uns also viele Strecken wie Horka (und vermutlich Angermünde - Stettin) leisten, die wir teuer ausgebaut haben, warten müssen etc., dann aber wenig Züge sehen, desto teurer ist unser ganzes Infrastruktursystem und je teurer ist jeder einzelne Zug, auf den wir ja die Kosten umlegen (obwohl sie nur zu einem kleinen Teil durch die Zugfahrt entstehen).
Zwei Fragen noch, erstmal an Global Fish: Kannst du noch etwas erläutern was das Problem mit der Strecke über Guben ist? Ist es das Kopf-Machen in Frankfurt Oder? Ist die Strecke auch auf polnischer Seite überlastet? Danke im Voraus!
Und laut [ausschreibungen-deutschland.de] gibts einen ETCS-Ausbau auf der Strecke. Weiß da jemand wie der Stand ist und - falls noch nicht abgeschlossen - wie das die Kapazität ggü. dem heutigen Signalsystem beeinflusst?
Mein Zwischenfazit: Es ist klar, dass es viele freien Trasse zwischen Polen und Deutschland gibt und, dass mit Angermünde - Stettin weitere hinzukommen. Klar ist aber auch, dass heute und vermutlich noch stärker in der Zukunft, mehr Güterzüge gerne den Weg über Frankfurt Oder - Berlin nehmen würden, als es Kapazitäten auf dieser Strecke gibt.
Diese Züge müssen heute und in der Zukunft einen Umweg nehmen. Es sei denn, man baut die Ostbahn auf deutscher und polnischer Seite aus.
Die Frage ist nun ob die Reduzierung dieses Umwegs für Güterzüge die erheblichen Investitionen in den Ausbau der Ostbahn auf deutscher und polnischer Seite rechtfertigt. Um sich der Sache etwas zu näheren, mache ich mal etwas "Kopfrechnen": Nehmen wir zunächst an, dass der Ausbau auf der deutschen Seite 2,6 Mrd. Euro (2.600 Millionen) kostet, was eine 100% Kostensteigerung gegenüber der derzeit kolportierten Zahl von 1,3 Mrd. wäre. Nehmen wir ferner an, dass auf der Strecke 100 Güterzüge pro Tag fahren würden und wir zumindest die Baukosten über 30 Jahre über die Streckeneinnahmen decken wollen, dann wären das sofern ich richtig gerechnet habe, Trassengebühren von 23,7€ pro km. Das steht einer Gebühr von etwas über 3€ für eine normale Gütertrasse gegenüber. Angesichts dieser Zahlen vermute ich, dass die EVUs lieber den Umweg in Kauf nehmen würden, als diese sehr, sehr hohen Trassengebühren zu zahlen. Oder anders gesprochen: Man könnte EVUs die den Umweg fahren Geld zahlen und es wäre immer noch preiswerter für alle Seiten.
Vielleicht an der Stelle auch noch mal einen allgemeinen Gedanke: Die Kosten von Eisenbahninfrastruktur ist vor allem Fixkosten-getrieben. Wie viele Züge dann am Ende darüber fahren bzw. der Verschleiß durch einen einzelnen Zug, hat da keinen sehr großen Einfluss auf die Kosten (niedrige variablen Kosten). Das heißt, dass je besser unsere Auslastung aller Strecke ist, desto weniger Kosten müssen wir auf den einzelnen Zug umlegen und desto mehr Mittel stehen für das Gesamtsystem zur Verfügung. Wenn wir uns also viele Strecken wie Horka (und vermutlich Angermünde - Stettin) leisten, die wir teuer ausgebaut haben, warten müssen etc., dann aber wenig Züge sehen, desto teurer ist unser ganzes Infrastruktursystem und je teurer ist jeder einzelne Zug, auf den wir ja die Kosten umlegen (obwohl sie nur zu einem kleinen Teil durch die Zugfahrt entstehen).
Zwei Fragen noch, erstmal an Global Fish: Kannst du noch etwas erläutern was das Problem mit der Strecke über Guben ist? Ist es das Kopf-Machen in Frankfurt Oder? Ist die Strecke auch auf polnischer Seite überlastet? Danke im Voraus!
Und laut [ausschreibungen-deutschland.de] gibts einen ETCS-Ausbau auf der Strecke. Weiß da jemand wie der Stand ist und - falls noch nicht abgeschlossen - wie das die Kapazität ggü. dem heutigen Signalsystem beeinflusst?
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Re: Ausbau Ostbahn zwischen Berlin und Kostrzyn 29.12.2023 00:18 |
Nicht vergessen, Königsberg (Kaliningrad) ist zwar nicht mehr erreichbar (Zeiten konnen sich auch ändern), aber die Ostbahn wäre ein Korridor nach Danzig (Gdansk), wo es auch einen bedeutenden Hafen gibt.
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Re: Ausbau Ostbahn zwischen Berlin und Kostrzyn 29.12.2023 12:48 |
Zitat
peterl
(...)
Und laut [ausschreibungen-deutschland.de] gibts einen ETCS-Ausbau auf der Strecke. Weiß da jemand wie der Stand ist und - falls noch nicht abgeschlossen - wie das die Kapazität ggü. dem heutigen Signalsystem beeinflusst?
In der Theorie soll der ETCS-Ausbau die Streckenkapazität steigern (dichtere Blockteilung usw.). In der Praxis bin ich da weniger optimistisch.
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Re: Ausbau Ostbahn zwischen Berlin und Kostrzyn 29.12.2023 22:18 |
Zitat
peterl
Mein Zwischenfazit: Es ist klar, dass es viele freien Trasse zwischen Polen und Deutschland gibt und, dass mit Angermünde - Stettin weitere hinzukommen.
Wie schon gesagt: die Betrachtung mit vielen "freien Trassen zwischen Polen und Deutschland" ist sinnlos. So funktioniert Verkehr nicht. Genauso kannst du sagen, man bräuchte die und die Strecke in Deutschland nicht, weil es woanders in Deutschland freie Trassen gibt. Du musst schon auf die konkrete Geographie gucken, und bei meiner Frage, wie Verkehr aus dem Berliner Raum im größeren Umfang nach Horka kommen soll, bleibe ich.
Zitat
Die Frage ist nun ob die Reduzierung dieses Umwegs für Güterzüge die erheblichen Investitionen in den Ausbau der Ostbahn auf deutscher und polnischer Seite rechtfertigt.
Das Dumme ist nur, dass sich die Frage für ein EIU anders stellt als für ein EVU.
Und für ein EVU geht es dabei nur sekundär um die Trassenpreise.Primär geht es um Zeit dabei. Zeit überhaupt, dazu Einsatzzeit des Personals, der Fahrzeuge etc.
Zitat
peterl
Zwei Fragen noch, erstmal an Global Fish: Kannst du noch etwas erläutern was das Problem mit der Strecke über Guben ist? Ist es das Kopf-Machen in Frankfurt Oder? Ist die Strecke auch auf polnischer Seite überlastet? Danke im Voraus!
In Frankfurt muss man ncht Kopf machen, sondern in Guben. Aber das ist nicht das Problem.
Das Problem ist, dass der Engpass nicht östlich von Frankfurt ist,sondern westlich. Irgendwann mit RE im Viertelstundentakt, regelmäßigen EC, Güterverkehr zu Tesla und nach Eisenhüttenstadt. Die Strecke ist voll. Und daran ändert der Weg über Guben nix, weil du da auch erst über Frankfurt musst.
Außerdem ist Guben.Czerwiensk eingleisig und nicht elektrifiziert. Auch nicht besser, als die Ostbahn jetzt ist.
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Re: Ausbau Ostbahn zwischen Berlin und Kostrzyn 29.12.2023 23:18 |
Zitat
Global Fisch
Das Problem ist, dass der Engpass nicht östlich von Frankfurt ist,sondern westlich. Irgendwann mit RE im Viertelstundentakt, regelmäßigen EC, Güterverkehr zu Tesla und nach Eisenhüttenstadt. Die Strecke ist voll. Und daran ändert der Weg über Guben nix, weil du da auch erst über Frankfurt musst.
Außerdem ist Guben.Czerwiensk eingleisig und nicht elektrifiziert. Auch nicht besser, als die Ostbahn jetzt ist.
Und noch dazu ist die andere Möglichkeit nach Guben zu kommen, durch die Engstellen Bahnhof Königs Wusterhausen sowie die lange eingleisige Strecke Lübbenau - Cottbus mit RE + IC-Betrieb und in Zukunft Zubringerverkehr zum ICE-Instandsetzungswerk faktisch ausgeschlossen.
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Re: Ausbau Ostbahn zwischen Berlin und Kostrzyn 30.12.2023 00:45 |
Wenn wir wirklich irgendwann mehr Güter auf die Schiene verlagern wollen, ist so ein Ausbau von Alternativrouten vermutlich sogar wirtschaftlicher als an die ohnehin bis an die Grenze ausgelasteten Strecken noch ein weiteres Gleis ranzuklatschen. Zumal eine Regionalbahn, selbst wenn sie öfter als einmal pro Stunde fährt, von den Geschwindigkeiten besser zwischen zwei Güterzüge passt als ein ICE.
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Re: Ausbau Ostbahn zwischen Berlin und Kostrzyn 30.12.2023 10:42 |
Man könnte an der Strecke nach Frankfurt schon die Überholstellen zu einem 3. und 4. Gleis verbinden. Das würde die Situation an der Ostbahn trotzdem nicht verbessern. Wenn man jetzt die Gleise an der Ostbahn baut, was aufgrund der vorhandenen Trassierung vermutlich einfacher wäre, hätte man erstens die Situation an der Ostbahn verbessert, zweitens die beiden zusätzlichen Gleise und 3. verbesserte Resilienz. Sprich: gibt es einen Unfall, wie letztens bei Wolfsburg oder Rastatt, kann der Verkehr über die parallele Strecke wenigstens zum Teil weiterlaufen.
Meiner Meinung nach ein viel höherer Nutzen, als zwei zusätzliche Gleise an der Strecke nach Frankfurt.
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.12.2023 10:42 von DerMichael.
Meiner Meinung nach ein viel höherer Nutzen, als zwei zusätzliche Gleise an der Strecke nach Frankfurt.
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.12.2023 10:42 von DerMichael.
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Re: Ausbau Ostbahn zwischen Berlin und Kostrzyn 30.12.2023 12:30 |
Zitat
phönix
Und noch dazu ist die andere Möglichkeit nach Guben zu kommen, durch die Engstellen Bahnhof Königs Wusterhausen sowie die lange eingleisige Strecke Lübbenau - Cottbus mit RE + IC-Betrieb und in Zukunft Zubringerverkehr zum ICE-Instandsetzungswerk faktisch ausgeschlossen.
Die Beseitigung dieser beiden Engstellen ist ja bereits terminiert, wird also geschehen sein lange bevor die Ostbahn ausgebaut sein wird. Das ICE-Werk wird maximal eine Güterzugtrasse am Tag kosten.
Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.12.2023 12:31 von Nemo.
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Re: Ausbau Ostbahn zwischen Berlin und Kostrzyn 31.01.2024 06:57 |
Moin,
heute wurde wieder eine parlamentarische Anfrage nebst Antworten zum Thema veröffentlicht:
Viele Grüße, Thomas
--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
heute wurde wieder eine parlamentarische Anfrage nebst Antworten zum Thema veröffentlicht:
Zitat
Anfrage der Abgeordneten Oda Hassepaß, Antje Kapek und Stefan Ziller (Bündnis 90 / Die Grünen) vom 10.1.2024 und Antwort vom 22.1.2024: Ausbau der Ostbahn - wie geht's weiter?
Frage 1: Wie ist der Stand des geplanten Ausbau der Ostbahn als zweigleisige Strecke zwischen Berlin und dem polnischen Kostrzyn?
Frage 2: Welche Taktdichte ist Stand heute für den Ausbau der Ostbahn geplant?
Frage 3: Liegen bereits Ergebnisse des erarbeiteten Stufenplans für den Ausbau der Ostbahn vor?
Frage 4: Wann ist mit dem Beginn eines zweigleisigen Ausbaus der Strecke zwischen Berlin und Kostrzyn zu rechnen?
Frage 5: Bis wann ist mit einer Elektrifizierung der Strecke zu rechnen?
Antwort zu 1. bis 5.: Die Fragen 1 bis 5 werden auf Grund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Die Bahnstrecke Berlin - Küstrin-Kietz - Grenze DE / PL (Streckennummer 6078, ehemalige "Ostbahn") ist derzeit nicht elektrifiziert und überwiegend eingleisig. Die maximale Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h, es existieren zahlreiche Bahnübergänge. Aus Sicht der Länder Berlin und Brandenburg ist der derzeitige Zustand der Infrastruktur nicht ausreichend, um den zukünftigen Anforderungen an die Strecke zur Bewältigung des erwarteten Verkehrsaufkommens gerecht zu werden.
Der Senat setzt sich für eine Elektrifizierung und den zweigleisigen Ausbau ein und möchte gemeinsam mit dem Land Brandenburg die Planung bis zur Baureife erreichen. Als Grundlage dafür wurde eine Studie zum stufenweisen Ausbau durch die VBB GmbH beauftragt.
Das in der Studie unterstellte Angebotskonzept für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) baut auf den bereits in Umsetzung befindlichen Planungen auf (zwei Zugpaare pro Stunde im Abschnitt Berlin - Müncheberg ganztägig ab 12/2024, Stundentakt östlich Müncheberg, ca. acht Zugpaare täglich durchgebunden bis Gorzów Wielkopolski). Weitere, optionale Mehrverkehre als Maximalanforderung im SPNV und Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) wurden außerdem für das Zielkonzept unterstellt. Zudem wurden im Zielkonzept auch Trassen für den Schienengüterverkehr berücksichtigt.
Die Ergebnisse der Studie sind auf der Website des VBB unter <https://www.vbb.de/fileadmin/user_upload/VBB/Dokumente/Presse/30-stufenkonzept-infrastrukturausbau-ostbahn-kurzfassung.pdf> abrufbar.
Aufbauend auf Ergebnissen der Studie wurde die DB Netz AG von den Ländern Berlin und Brandenburg beauftragt, die Grundlagenplanung (Leistungsphasen 0/1) für die erforderlichen Ausbaumaßnahmen aufzunehmen.
Sowohl ein Beginn der Baumaßnahme als auch ein Abschluss der Elektrifizierung kann zum jetzigen Zeitpunkt nicht terminiert werden.
Frage 6: Gibt es konkrete Aussagen zu Finanzierungen durch den Bund und/oder die Europäische Union für die neuen Streckenpläne?
Antwort zu 6.: Konkrete Aussagen des Bundes zu einer Finanzierung liegen derzeit nicht vor. In der am 19.12.2023 erschienen Veröffentlichung des überarbeiteten TEN-V-Verordnung ist der deutsche Abschnitt der Ostbahn trotz Bemühungen der Länder Berlin und Brandenburg nicht enthalten.
Frage 7: Aufgrund des vorgesehenen zweigleisigen Ausbau vermutlich nicht vor 2030: Ist dem Senat bekannt ob und wenn ja welche Gegebenheiten vorliegen müsste, damit eine erhöhte Taktdichte bei weiterhin eingleisiger Strecke ermöglicht wird?
Frage 8: Welche Ausweichstellen sind dafür derzeit an welchen Stellen vorgesehen?
Antwort zu 7. und 8.: Die Fragen 7 und 8 werden auf Grund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Die Aufnahme eines 30-Minuten-Takts im SPNV zwischen Berlin und Müncheberg ist voraussichtlich ab Dezember 2024 geplant. Dafür wurde eine zusätzliche Bahnsteigkante in Müncheberg errichtet.
In der Studie wurde die Bereitstellung der Infrastruktur für eine grenzüberschreitende Güterzugtrasse pro Stunde und Richtung im Horizont 2036 untersucht. Dafür wäre ein zweigleisiger Ausbau Rehfelde - Müncheberg erforderlich.
Frage 9: Werden im Hinblick auf die zukünftige Elektrifizierung sowie die Wiederherstellbarkeit des zweiten Gleises insbesondere gegebenenfalls notwendige Brückenumbauten entlang der Strecke berücksichtigt?
Antwort zu 9.: Ja.
Frage 10: Wenn ja, welche Brückenabschnitte sind hiervon auf der Strecke zwischen Berlin und der Stadtgrenze in Richtung Kostrzyn betroffen?
Antwort zu 10.: Betroffene Brücken befinden sich im Abschnitt Berliner Eisenbahnaußenring bis zur Stadtgrenze Berlins. Inwieweit konkrete Umbaumaßnahmen erforderlich würden, ergibt sich aus den Ergebnissen der von den Ländern Berlin und Brandenburg beauftragten Grundlagenplanung (siehe Antwort zu den Fragen 1 bis 5).
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Viele Grüße, Thomas
--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
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Re: Ausbau Ostbahn zwischen Berlin und Kostrzyn 01.02.2024 19:07 |
Acht Zugpaar täglich nach Gorzów Wielkopolski? Ui, aktuell gibt es ganze 14 Regionalzugpaare am Tag zwischen Kostrzyn und Gorzów.
Allerdings wäre interessant, warum keine einzige Durchbindung nach Krzyż mehr vorgesehen ist.
Wobei bei den 8 Zugpaaren die Frage ist, ob Polregio das denn mitmachen würde.
Denn das eine Zugpaar, dass es vor dem Abriss der Oderbrücke gab, war eher im theoretischen Bereich angesiedelt, denn die NEB erschien da äußerst häufig nur mit einem Triebwagen anstatt der Doppeltraktion - und der fuhr wieder zurück, die Fahrt nach Gorzów fiel dann aus.
Allerdings wäre interessant, warum keine einzige Durchbindung nach Krzyż mehr vorgesehen ist.
Wobei bei den 8 Zugpaaren die Frage ist, ob Polregio das denn mitmachen würde.
Denn das eine Zugpaar, dass es vor dem Abriss der Oderbrücke gab, war eher im theoretischen Bereich angesiedelt, denn die NEB erschien da äußerst häufig nur mit einem Triebwagen anstatt der Doppeltraktion - und der fuhr wieder zurück, die Fahrt nach Gorzów fiel dann aus.
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Re: Ausbau Ostbahn zwischen Berlin und Kostrzyn 05.02.2024 13:47 |
Die Oderbrücke soll nun erst im September wieder in Betrieb gehen. Grund sei ein Personalmangel beim beauftragten Bauunternehmen.
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Re: Ausbau Ostbahn zwischen Berlin und Kostrzyn 05.02.2024 14:14 |
Zitat
def
Die Oderbrücke soll nun erst im September wieder in Betrieb gehen. Grund sei ein Personalmangel beim beauftragten Bauunternehmen.
Der Artikel ist nicht mehr verfügbar.
Also wollte man doch noch nicht mit der Wahrheit raus?
Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.02.2024 14:14 von Nemo.
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Re: Ausbau Ostbahn zwischen Berlin und Kostrzyn 05.02.2024 14:26 |
Der Artikel ist ganz normal lesbar.
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Re: Ausbau Ostbahn zwischen Berlin und Kostrzyn 05.02.2024 14:31 |
Ja, jetzt wieder!Zitat
hansaplatz
Der Artikel ist ganz normal lesbar.
Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
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Re: Ausbau Ostbahn zwischen Berlin und Kostrzyn 05.02.2024 18:11 |
Zitat
def
Die Oderbrücke soll nun erst im September wieder in Betrieb gehen. Grund sei ein Personalmangel beim beauftragten Bauunternehmen.
Aus dem Artikel:
Ich hätte jetzt schwören können, dass der ursprüngliche Termin der Fahrplanwechsel 2022/2023 war...Zitat
NEB
Ursprünglicher Termin für den Abschluss der Bauarbeiten war Ende 2023 gewesen
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Re: Ausbau Ostbahn zwischen Berlin und Kostrzyn 05.02.2024 18:38 |
Wiki schreibt: "An der Oderbrücke ist die Strecke seit Ende 2020 unterbrochen, um die Brücken über die Oder und ihre Vorfluter auszutauschen. Dies sollte Ende 2022 abgeschlossen sein, verzögerte sich aber um ein Jahr."
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