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DerMichael

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Flexist

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TomSpeedy
Ups! Gibt Probleme mit dem beschaffen von Wasserstoff für die RB27.

https://www.vbb.de/presse/engpass-in-der-wasserstofflieferung-fuer-die-rb27-der-neb-einschraenkungen-im-angebot/

Dann mal schauen wie es dort weiter geht..

Schade, aber dann hat es sich wenigstens gelohnt mit der schrittweisen Umstellung. Zudem werden dann wohl einige Talente länger fahren als angedacht.
Außerdem: Wer sich entscheidet nur eine Linie auf Wasserstoff umzustellen rechnet von Anfang an mit Problemen.

Ich denke nicht, dass sich die NEB dazu entschieden hat.

Meines Wissens hatte die NEB ein großes Interesse an der Wasserstoffisierung der Heidekrautbahn, um sich über die Spezialtechnologie für lange Zeit auch den Betrieb auf der eigenen Infrastruktur zu sichern. Generell wird das Projekt wohl vor allem als regionale Wirtschaftsförderung gesehen. Dass Wasserstoff nicht die Ideallösung zur Dekarbonisierung zumindest leichter Regionaltriebwagen als selbst von Überlandbussen ist, liegt auf der Hand. Noch etwas mehr Sinn wäre bei schweren Güterzügen zu sehen, dieser Eisenbahnbereich ist aber außerhalb der vom normalen Markt geschützten öffentlich beauftragten Personenbeförderung. Scheidet also wegen mangelnder Rentabilität aus.

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nicolaas

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DerMichael

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Flexist

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TomSpeedy
Ups! Gibt Probleme mit dem beschaffen von Wasserstoff für die RB27.

https://www.vbb.de/presse/engpass-in-der-wasserstofflieferung-fuer-die-rb27-der-neb-einschraenkungen-im-angebot/

Dann mal schauen wie es dort weiter geht..

Schade, aber dann hat es sich wenigstens gelohnt mit der schrittweisen Umstellung. Zudem werden dann wohl einige Talente länger fahren als angedacht.
Außerdem: Wer sich entscheidet nur eine Linie auf Wasserstoff umzustellen rechnet von Anfang an mit Problemen.

Ich denke nicht, dass sich die NEB dazu entschieden hat.

Meines Wissens hatte die NEB ein großes Interesse an der Wasserstoffisierung der Heidekrautbahn, um sich über die Spezialtechnologie für lange Zeit auch den Betrieb auf der eigenen Infrastruktur zu sichern. Generell wird das Projekt wohl vor allem als regionale Wirtschaftsförderung gesehen. Dass Wasserstoff nicht die Ideallösung zur Dekarbonisierung zumindest leichter Regionaltriebwagen als selbst von Überlandbussen ist, liegt auf der Hand. Noch etwas mehr Sinn wäre bei schweren Güterzügen zu sehen, dieser Eisenbahnbereich ist aber außerhalb der vom normalen Markt geschützten öffentlich beauftragten Personenbeförderung. Scheidet also wegen mangelnder Rentabilität aus.

Kann ich nachvollziehen, verstehe ich aber nicht. Im Zielzustand des Heidekrautbahnausbaus, also wenn die Züge bis Gesundbrunnen zur nächsten Oberleitung fahren, ist doch das Wasserstoffargument hinfällig. Wenn die Oberleitung bis Wilhelmsruh verlängert wird, erst recht. Zumindest der 1. Schritt sollte doch recht zeitnah passieren. Wenn ein vermeintlicher Konkurrent dann BEMUs einsetzen kann, ist die H2-Technologie auf dieser Strecke schon wieder obsolet. Man hat dann vielleicht Erfahrungen für andere, auch längere Strecken ohne Oberleitung gesammelt, aber die werden hier doch auch immer weniger: RE6 soll elektrifiziert werden, die Strecke nach Küstrin auch, genauso alles nach Süden. Was bleibt denn in Brandenburg noch übrig, wo ein H2-Nebenbahnzug seine Vorteile ausspielen und was man nicht, wie jetzt in Schleswig-Holstein, mit Ladeinseln lösen könnte?

Die Elektrifizierungsquote liegt jetzt schon bei 71%:
[www.bundestag.de]



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.12.2024 11:05 von DerMichael.

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DerMichael

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nicolaas

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DerMichael

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TomSpeedy
Ups! Gibt Probleme mit dem beschaffen von Wasserstoff für die RB27.

https://www.vbb.de/presse/engpass-in-der-wasserstofflieferung-fuer-die-rb27-der-neb-einschraenkungen-im-angebot/

Dann mal schauen wie es dort weiter geht..

Schade, aber dann hat es sich wenigstens gelohnt mit der schrittweisen Umstellung. Zudem werden dann wohl einige Talente länger fahren als angedacht.
Außerdem: Wer sich entscheidet nur eine Linie auf Wasserstoff umzustellen rechnet von Anfang an mit Problemen.

Ich denke nicht, dass sich die NEB dazu entschieden hat.

Meines Wissens hatte die NEB ein großes Interesse an der Wasserstoffisierung der Heidekrautbahn, um sich über die Spezialtechnologie für lange Zeit auch den Betrieb auf der eigenen Infrastruktur zu sichern. Generell wird das Projekt wohl vor allem als regionale Wirtschaftsförderung gesehen. Dass Wasserstoff nicht die Ideallösung zur Dekarbonisierung zumindest leichter Regionaltriebwagen als selbst von Überlandbussen ist, liegt auf der Hand. Noch etwas mehr Sinn wäre bei schweren Güterzügen zu sehen, dieser Eisenbahnbereich ist aber außerhalb der vom normalen Markt geschützten öffentlich beauftragten Personenbeförderung. Scheidet also wegen mangelnder Rentabilität aus.

Kann ich nachvollziehen, verstehe ich aber nicht. Im Zielzustand des Heidekrautbahnausbaus, also wenn die Züge bis Gesundbrunnen zur nächsten Oberleitung fahren, ist doch das Wasserstoffargument hinfällig. Wenn die Oberleitung bis Wilhelmsruh verlängert wird, erst recht. Zumindest der 1. Schritt sollte doch recht zeitnah passieren. Wenn ein vermeintlicher Konkurrent dann BEMUs einsetzen kann, ist die H2-Technologie auf dieser Strecke schon wieder obsolet. Man hat dann vielleicht Erfahrungen für andere, auch längere Strecken ohne Oberleitung gesammelt, aber die werden hier doch auch immer weniger: RE6 soll elektrifiziert werden, die Strecke nach Küstrin auch, genauso alles nach Süden. Was bleibt denn in Brandenburg noch übrig, wo ein H2-Nebenbahnzug seine Vorteile ausspielen und was man nicht, wie jetzt in Schleswig-Holstein, mit Ladeinseln lösen könnte?

Die Elektrifizierungsquote liegt jetzt schon bei 71%:
[www.bundestag.de]

Nein, das Thema Heidekrautbahn nach Gesundbrunnen ist eben nicht gesichert. Aktuell gebaut & elektrifiziert wird ein Gleis bis Schönholz, auf dem dann die ICE zum "Boxenstopp" fahren sollen. Das 2. Gleis und der Abschnitt zwischen Schönholz und Wilhelmsruh wird derzeit einzig und allein der Heidekrautbahn zugerechnet, womit der NKF gemäß Gerüchteküche unter 1 liegt. Somit wäre eine Förderwürdigkeit des Lückenschlusses, so sinnvoll er auch ist, ausgeschlossen, wenn man nicht noch Wege findet die Rechnung über 1 zu bekommen. Der (stromlose) Endpunkt in Wilhelmsruh wäre damit mal wieder ein längerfristiges Dauerprovisorium.

Auch das Planfeststellungsverfahren zur Wiederherstellung der Heidekrautbahn bis Wilhelmsruh läuft ja alles Andere als glatt. Wenn denn das Verfahren tatsächlich im Jahr 2025 zum Abschluss gebracht wird, dann auch definitiv ohne Elektrifizierung.

Bliebe noch die Strecke via Karow als Option. Hier könnte an das bestehende Wechselstromnetz angeschlossen werden und das Thema Ingenieurbauwerke (Brücken) wäre wohl auch handhabbar. Bliebe die Frage der Finanzierung einer NE-Infrastruktur. Insofern sehe ich auf absehbare Zeit keine Elektrifizierung kommen und auch keine sinnvolle Chance auf der Heidekrautbahn (jenseits der Gesundbrunnen-Verstärker) auf BEMU zu setzen. Ich denke mal, für die nächsten 24-32 Jahre sind die Wasserstoffzüge hier gesetzt und wenn erst einmal die Versorgungsinfrastruktur aufgebaut ist, sollte das auch funktionieren. Eher stellt sich mir die Frage, ob die 7 Fahrzeuge wirklich ausreichen, um das künftige X-Netz zu bedienen & zugleich ausreichend Kapazität bereitzustellen.

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Wenn man Euch beide ernst nimmt, und das muss man, dann handelt es sich also um eine Übergangslösung. Vermutlich teurer Spaß, aber man sammelt Erfahrungen.

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Heidekraut
Wenn man Euch beide ernst nimmt, und das muss man, dann handelt es sich also um eine Übergangslösung. Vermutlich teurer Spaß, aber man sammelt Erfahrungen.

Was sicher auch nicht ganz unwichtig ist dabei: ein Großteil der 100 Mio. fließt in Investitionen, die nicht zwingend dauerhaft für den Betrieb der NEB genutzt werden müssen. Die Züge kann man verkaufen, die mobilen Teile der Tankstelle auch, der produzierte Wasserstoff ist flexibel einsetzbar und wird perspektivisch eh eher von der Industrie in ihren Prozessen benötigt. Es ist also überwiegend kein "verbranntes Geld" auch wenn man früher oder später auch bei der Heidekrautbahn auf Akkuzüge setzen sollte.

Und sollte die ganze Geschichte mit den Wasserstoffzügen floppen, was angesichts knapper Wasserstoffproduktion und hoher Bedarfe in der Industrie und ggf. Wärmeversorgung / Kfz... durchaus passieren kann, sollte die modulare Bauweise der Mireo-Züge eine günstige Voraussetzung für eine Umrüstung auf Oberleitungs- oder Akku-Betrieb sein. Vielleicht durch die Zulassungsverfahren nicht, wenn die NEB das in Eigenbau in ihrer Werkstatt macht, aber wenn ein Großkonzern wie Siemens dutzende Züge umrüstet sicherlich.

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Bumsi

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der weiße bim

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Nemo

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der weiße bim

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Stefan Metze
Für die 100 Millionen Euro die der Spaß kostet hätte man sicher elegantere Lösungen mit einer größeren Versorgungssicherheit realisieren können.

Dagegen war ja die gescheiterte Wasserstoff-isierung der Hessischen Taunusbahn geradezu ein Schnäppchen: [wirtschaft.hessen.de]

Ich glaube, da wird ein Apfel mit einer Kiste Mischobst verglichen.

Dann kläre den Irrtum bitte auf.

Weil der Vergleich von der Förderung einer Wasserstofftankstelle und der Förderung einer kompletten Schienenfahrzeugflotte irgendwie recht unsinnig ist.

Ich habe mir vorgenommen, weniger über die Stöckchen von bim zu springen. Ob mir es gelingt, wird sich zeigen.

Prinzipiell finde ich es ja gut, wenn man Polulismus mit Fakten widerlegt. Aber die Fakten interessieren bim nicht, ihm geht es nur darum, den guten alten Pferdekarren Dieselantrieb zu erhalten und alles andere als neumodischen Kram zu verteufeln.

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Jay

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DerMichael

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nicolaas

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DerMichael

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Flexist

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TomSpeedy
Ups! Gibt Probleme mit dem beschaffen von Wasserstoff für die RB27.

https://www.vbb.de/presse/engpass-in-der-wasserstofflieferung-fuer-die-rb27-der-neb-einschraenkungen-im-angebot/

Dann mal schauen wie es dort weiter geht..

Schade, aber dann hat es sich wenigstens gelohnt mit der schrittweisen Umstellung. Zudem werden dann wohl einige Talente länger fahren als angedacht.
Außerdem: Wer sich entscheidet nur eine Linie auf Wasserstoff umzustellen rechnet von Anfang an mit Problemen.

Ich denke nicht, dass sich die NEB dazu entschieden hat.

Meines Wissens hatte die NEB ein großes Interesse an der Wasserstoffisierung der Heidekrautbahn, um sich über die Spezialtechnologie für lange Zeit auch den Betrieb auf der eigenen Infrastruktur zu sichern. Generell wird das Projekt wohl vor allem als regionale Wirtschaftsförderung gesehen. Dass Wasserstoff nicht die Ideallösung zur Dekarbonisierung zumindest leichter Regionaltriebwagen als selbst von Überlandbussen ist, liegt auf der Hand. Noch etwas mehr Sinn wäre bei schweren Güterzügen zu sehen, dieser Eisenbahnbereich ist aber außerhalb der vom normalen Markt geschützten öffentlich beauftragten Personenbeförderung. Scheidet also wegen mangelnder Rentabilität aus.

Kann ich nachvollziehen, verstehe ich aber nicht. Im Zielzustand des Heidekrautbahnausbaus, also wenn die Züge bis Gesundbrunnen zur nächsten Oberleitung fahren, ist doch das Wasserstoffargument hinfällig. Wenn die Oberleitung bis Wilhelmsruh verlängert wird, erst recht. Zumindest der 1. Schritt sollte doch recht zeitnah passieren. Wenn ein vermeintlicher Konkurrent dann BEMUs einsetzen kann, ist die H2-Technologie auf dieser Strecke schon wieder obsolet. Man hat dann vielleicht Erfahrungen für andere, auch längere Strecken ohne Oberleitung gesammelt, aber die werden hier doch auch immer weniger: RE6 soll elektrifiziert werden, die Strecke nach Küstrin auch, genauso alles nach Süden. Was bleibt denn in Brandenburg noch übrig, wo ein H2-Nebenbahnzug seine Vorteile ausspielen und was man nicht, wie jetzt in Schleswig-Holstein, mit Ladeinseln lösen könnte?

Die Elektrifizierungsquote liegt jetzt schon bei 71%:
[www.bundestag.de]

Nein, das Thema Heidekrautbahn nach Gesundbrunnen ist eben nicht gesichert.

Es ist nicht nur nicht gesichert, sondern es kommt bald. Und da es bald kommt, tut niemand so richtig was dafür.

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Jay
Aktuell gebaut & elektrifiziert wird ein Gleis bis Schönholz, auf dem dann die ICE zum "Boxenstopp" fahren sollen. Das 2. Gleis und der Abschnitt zwischen Schönholz und Wilhelmsruh wird derzeit einzig und allein der Heidekrautbahn zugerechnet, womit der NKF gemäß Gerüchteküche unter 1 liegt. Somit wäre eine Förderwürdigkeit des Lückenschlusses, so sinnvoll er auch ist, ausgeschlossen, wenn man nicht noch Wege findet die Rechnung über 1 zu bekommen. Der (stromlose) Endpunkt in Wilhelmsruh wäre damit mal wieder ein längerfristiges Dauerprovisorium.

Wie hoch ist eigentlich so eine Förderung? Es wäre ja sicherlich möglich, auf die Förderung zu pfeifen und alles selbst zu finanzieren, wenn man denn wollte.

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Wutzkman
Wie hoch ist eigentlich so eine Förderung? Es wäre ja sicherlich möglich, auf die Förderung zu pfeifen und alles selbst zu finanzieren, wenn man denn wollte.

Zwischen 50 und 75 Prozent der förderfähigen Kosten und klar ist ein Verzicht möglich, aber angesichts der hohen Fördersätze halt auch "teuer".

Ja das stimmt. Mir war tatsächlich nicht klar, dass die Sätze so hoch sind.

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Lopi2000
Und sollte die ganze Geschichte mit den Wasserstoffzügen floppen, was angesichts knapper Wasserstoffproduktion und hoher Bedarfe in der Industrie und ggf. Wärmeversorgung / Kfz... durchaus passieren kann, sollte die modulare Bauweise der Mireo-Züge eine günstige Voraussetzung für eine Umrüstung auf Oberleitungs- oder Akku-Betrieb sein. Vielleicht durch die Zulassungsverfahren nicht, wenn die NEB das in Eigenbau in ihrer Werkstatt macht, aber wenn ein Großkonzern wie Siemens dutzende Züge umrüstet sicherlich.

Aber nehmen wir mal an, die NEB rüstet auf Batterie um, wo könnten die Züge auf der RB27 laden? Es gibt ja keine Möglichkeiten derzeit. Oder man baut Ladeinseln.

Bahnstrecke Eberswalde-Frankfurt (Oder)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.12.2024 23:02 von TomSpeedy.

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TomSpeedy
Oder man baut Ladeinseln.

Das wäre sicherlich sinnvoller, als eine Wasserstoffinfrastruktur. Dann hätte die NEB eine Fahrzeugart weniger, könnte die Fahrzeuge flexiblier einsetzen und müsste die Fahrzeuge nicht ersetzen, wenn denn eines Tages die Oberleitung an der Strecke kratzt.
Die Enertrag könnte sicherlich auch schneller Strom liefern, als Wasserstoff.

Einziger Nachteil:
Die Produktion von Wasserstoff aus überschüssigem Windstrom würde noch länger auf sich warten lassen.

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TomSpeedy
Aber nehmen wir mal an, die NEB rüstet auf Batterie um, wo könnten die Züge auf der RB27 laden? Es gibt ja keine Möglichkeiten derzeit. Oder man baut Ladeinseln.

Wie siehts denn aus mit der Idee, den Dingern seitliche S-Bahn-Stromabnehmer zu spendieren und die Akkus über die Stromschiene in Karow zu laden?

Zitat
182 004

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TomSpeedy
Aber nehmen wir mal an, die NEB rüstet auf Batterie um, wo könnten die Züge auf der RB27 laden? Es gibt ja keine Möglichkeiten derzeit. Oder man baut Ladeinseln.

Wie siehts denn aus mit der Idee, den Dingern seitliche S-Bahn-Stromabnehmer zu spendieren und die Akkus über die Stromschiene in Karow zu laden?

Machbar wird das schon sein, auch wenn die Verteilung beim Mireo grundsätzlich ja so ist, dass der Strom oben ankommt bzw. produziert und gespeichert wird und unten der Antrieb ist. Nachteil wäre wohl, dass man für die wenigen Züge auf der RB27 eigene Verfahren mit der Genehmigungsbehörde durchführen müsste.

Wenn die Züge 80A bei 15kV ziehen, will ich ja nicht wissen, wieviel A die bei 750V ziehen? Da wird sich der Abnehmer wohl festschweißen. Oder der Ladevorgang dauert ewig.

Sie müssten eben immer bis Gesundbrunnen fahren.

Hallo, da auf der Fernbahn in Karow eh schon Oberleitung hängt, wäre eine Elektrifizierung einige Kilometer Richtung Basdorf möglich und eigentlich die bessere Variante für eine grüne Heidekrautbahn.

Mit freundlichen Grüßen

Theo

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Theo333
Hallo, da auf der Fernbahn in Karow eh schon Oberleitung hängt, wäre eine Elektrifizierung einige Kilometer Richtung Basdorf möglich und eigentlich die bessere Variante für eine grüne Heidekrautbahn.

Mein Eindruck ist, dass man unbedingt auch "etwas mit Wasserstoff" machen wollte. Vermutlich gab es auch mehr oder weniger üppige Fördermittel dafür. Die Tendenz ist aber in letzter Zeit, dass alle Wasserstoff-Projekte mehr oder weniger große Probleme damit haben. Nach dem was man so hört, ist es recht wahrscheinlich, dass sich die Akkulösung als Regellösung durchsetzen wird, weil es einfach wirtschaftlicher ist (= weniger Geld kostet).

Ob eine Elektrifizierung in Richtung Basdorf so einfach möglich ist, und ob die Ladung auf dem kurzen Abschnitt möglich ist, lässt sich vom Schreibtisch / Handy aus jedenfalls nicht so mal eben beurteilen. Mir ist allerdings nicht bekannt, ob das untersucht wurde. Das Laden im Stand (am Bahnsteig) ist jedenfalls oft die wirtschaftlichere Lösung, da man nur einen vergleichsweise kurzen Oberleitungsabschnitt braucht. Im Fall Karow durch die Gleichstrom-S-Bahn jedoch sehr aufwändig, das wird man nicht ohne Not bauen wollen.

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Latschenkiefer
Mein Eindruck ist, dass man unbedingt auch "etwas mit Wasserstoff" machen wollte. Vermutlich gab es auch mehr oder weniger üppige Fördermittel dafür.

Ein wichtiger regionalpolitischer Beweggrund ist, eine heimische "Wasserstoff aus Wind"-Produktion aufzubauen. Aufgrund der ausbremsenden Kräfte und der geringen Investitionssicherheit in der Energiewende durch die ständigen Versprechen aus bestimmten politischen Bereichen, man könnte einfach weiter machen wie bisher und auf Öl und Gas aus aller Welt setzen, lohnt es sich aktuell noch nicht, eine eigenwirtschaftliche Produktion aufzubauen. Würde man jetzt nicht über solche Projekte Abnehmer schaffen, würde es wie in vielen vergleichbaren Bereichen (wie der Solarindustrie) ablaufen und auch solche Produktionszweige würden sich dauerhaft außerhalb Deutschlands ansiedeln.

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Latschenkiefer
Das Laden im Stand (am Bahnsteig) ist jedenfalls oft die wirtschaftlichere Lösung, da man nur einen vergleichsweise kurzen Oberleitungsabschnitt braucht. Im Fall Karow durch die Gleichstrom-S-Bahn jedoch sehr aufwändig, das wird man nicht ohne Not bauen wollen.

Wie verträgt sich denn laden am Bahnsteig mit dem geplanten 5-Minuten-Takt Richtung Buch?