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Gutachten: Hauptbahnhof platzt aus allen Nähten
geschrieben von Christian H. 
Zitat
Fette Beute
Zitat
Computerfreak
... Beseitigung von Kopfbahnhöfen (Wer hat damals eigentlich so einen Schwachsinn gebaut? ...)
Wer hat eigentlich so einen Schwachsinn geschrieben? Die innenstadtnahen Kopfbahnhöfe haben doch einen viel größeren Verkehrsnutzen als die Durchgangsbahnhöfe vor den Toren der Stadt, vergleiche mal die Fahrgastzahlen von Kiel und Lübeck! Und Tunnel waren damals noch unrealistischer als heute.
Zum Rest deines Postings: Geld ist keine regenerative Energiequelle.

Lübeck hat dies bezüglich höhere Fahrgastzahlen ;-)
Davon mal abgesehen hat jede Bahnhofsart seine Vor- und Nachteile und da Hamburg nunmal ein Durchgangsbahnhof ist, spielt diese Diskussion weiter keine Rolle.
Dennoch sollten bald erste bauliche oder betriebliche Maßnahmen ergriffen werden, um wenigstens für ein wenig Linderung zu sorgen.
Die Berlin-Hamburger Bahn könnte zum Beispiel ein zweites Gleis auf dem Abschnitt Rothenburgsort–Anckelmannsplatz vertragen.
Außerdem muss man sich überlegen, ob wirklich jeder Fernverkehrszug nach Altona weiter geleitet werden muss (betrifft hier vor allem ICE Linie 28),denn gerade das Nadelöhr "Verbindungsbahn" sorgt manchmal für ordentlich Verspätungen und Blockaden.
Zitat
RegioTour
Außerdem muss man sich überlegen, ob wirklich jeder Fernverkehrszug nach Altona weiter geleitet werden muss (betrifft hier vor allem ICE Linie 28),denn gerade das Nadelöhr "Verbindungsbahn" sorgt manchmal für ordentlich Verspätungen und Blockaden.

Die Verbindungsbahn ist nur deswegen Nadelöhr, weil sie meines Wissens nur aus 3 oder 4 Blockabschnitten besteht -- ein Problem, das viele Fernverkehrsstrecken haben. Warum müssen zwischen zwei Zügen auf einer innerstädtischen Strecke zwischen 5 und 10 Minuten liegen, wenn die Züge eh nur mit Tempo 60 dahinschleichen können?
Auch gehören Leerzüge, Lokzüge oder Lokleerfahrten bei derartig schlechten Zugfolgeabständen nicht auf eine solche Strecke -- dafür gibt es die GUB. Notfalls muß man da wegen der Eingleisigkeit Blockverkehr einrichten (zwei Stunden nach Westen, zwei Stunden nach Osten -- und dann dichtestmögliche Zugfolge).

In meinen Augen muß vor allem nicht jeder Zug Dammtor halten, denn DAS ist das größte Problem der Verbindungsbahn. Auf der Berliner Stadtbahn sind die Fernverkehrshaltepunkte vielfach viergleisig, so daß immer ein Zug stehen und währenddessen der nächste zumindest einfahren kann. Folglich müßte idealerweise der Haltepunkt Dammtor zumindest ein weiteres Gleis erhalten (besser wären natürlich zwei mit je einem Mittelbahnsteig), damit wenigstens der nachfolgende Zug bis zum Einfahrtsignal aufrücken kann.

Gruß Ingo
Zitat
INW
Die Verbindungsbahn ist nur deswegen Nadelöhr, weil sie meines Wissens nur aus 3 oder 4 Blockabschnitten besteht -- ein Problem, das viele Fernverkehrsstrecken haben.

Ingo, erzähl kein Blech.

Die Verbindungsbahn ist mit dem so ziemlich dichtest möglichen Abstand von konventionellen Signalen ausgestattet und im Gleiswechselbetrieb befahrbar. So aus dem Kopf komme ich auf drei Blockabschnitte aus Richtung Hbf bereits bis zum Bahnsteig Dammtor.

Siehe dazu auch folgendes Bild:



Wo das Einfahrsignal (nein, ich ergänze der Korrektheit mal Zwischensignal als Nachrücksignal [wahrscheinlich wird es eisenbahntechnisch eh falsch sein, da Dammtor nur ein Hp ist]) steht, ist sehr gut zu sehen - auf der Lombardsbrücke steht ein weiteres Blocksignal. Nur allein weiter Richtung Sternschanze komme ich bereits mal eben auf zwei weitere Abschnitte.

Ingo, macht es Dir nach wie vor Spaß, das Forum zu veralbern? Du stellst weiterhin Thesen in den Raum, die im flaschen Hals durchaus Nachwirkungen zeigen, keiner Überprüfung standhalten...

Was soll der Mist?

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.02.2012 02:25 von Jan Borchers.
Zitat
Jan Borchers
Zitat
INW
Die Verbindungsbahn ist nur deswegen Nadelöhr, weil sie meines Wissens nur aus 3 oder 4 Blockabschnitten besteht -- ein Problem, das viele Fernverkehrsstrecken haben.

Ingo, erzähl kein Blech.

Die Verbindungsbahn ist mit dem so ziemlich dichtest möglichen Abstand von konventionellen Signalen ausgestattet und im Gleiswechselbetrieb befahrbar. So aus dem Kopf komme ich auf drei Blockabschnitte aus Richtung Hbf bereits bis zum Bahnsteig Dammtor.

Wo das Einfahrsignal (nein, ich ergänze der Korrektheit mal Zwischensignal als Nachrücksignal [wahrscheinlich wird es eisenbahntechnisch eh falsch sein, da Dammtor nur ein Hp ist]) steht, ist sehr gut zu sehen - auf der Lombardsbrücke steht ein weiteres Blocksignal. Nur allein weiter Richtung Sternschanze komme ich bereits mal eben auf zwei weitere Abschnitte.

Ingo, macht es Dir nach wie vor Spaß, das Forum zu veralbern? Du stellst weiterhin Thesen in den Raum, die im flaschen Hals durchaus Nachwirkungen zeigen, keiner Überprüfung standhalten...

Was soll der Mist?

Dann erklär Du mir mal, warum es auf der Verbindungsbahn angeblich nur 10 freie Trassen pro Stunde gibt.
Laut Auskunft einer inzwischen bei DB Netz im Ruhrgebiet arbeitenden Quelle sind dort aufgrund zu langer Blockabschnitte nicht mehr Zugfahrten pro Stunde möglich.

Gruß Ingo
Zitat
INW
Dann erklär Du mir mal, warum es auf der Verbindungsbahn angeblich nur 10 freie Trassen pro Stunde gibt.

Warum sollte ich das?

Du hast hier Unfug behauptet, mit dem berühmtbrüchtigtem INW-Disclaimer "m.W." - mit konkreten Zahlen einer Zahl von Blockabschnitten, die die Strecke bereits zwischen Hbf und Dammtor hat. Mir liegt jetzt was auf der Zunge, aber ich halt besser die Klappe.

Was Deine "Quellen" angeht, das schweige ich erst recht zu.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]
Lieber INW - die Verbindungsbahn hat - wenn ich jetzt richtig aus meinen morgendlichen Träumereien erinnere - ca. 9 Blockabschnitte. Die sind schon so kurz als möglich, was man immer sehen kann, wenn lange Güterzüge dirt stehen und ggf. noch im anderen Blockabschnitt stehen und die maximale Anzahl der Züge wird durch den Halt in Dammtor begrenzt. Ein Zug muss bremsen, anhalten, Fahrgastwechsel, anfahren und dann auch noch in den Hauptbahnhof reinkommen. Das begrenzt die Anzahl von Zügen, die auf der Verbindungsbahn gehandelt werden können. Ist doch logisch. Wie Jan schon so richtig sagte - 4 Blockabschnitte kannst Du mal in die Tonne treten. Ob es nun 9 Abschnitte sind oder ich im Gedächtnis einen zuviel hatte (weiss nicht ab welchem Punkt Jan die 3 Blockabschnitte gezählt hat) ist egal - es sind deutlich mehr als vier Stück!

Gruß

Stephan
Als ich heute einen Artikel im Hamburger Abendblatt...........

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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2016 19:50 von Forummaster Hamburg.
Zitat
StephanHL
Lieber INW - die Verbindungsbahn hat - wenn ich jetzt richtig aus meinen morgendlichen Träumereien erinnere - ca. 9 Blockabschnitte. Die sind schon so kurz als möglich, was man immer sehen kann, wenn lange Güterzüge dirt stehen und ggf. noch im anderen Blockabschnitt stehen und die maximale Anzahl der Züge wird durch den Halt in Dammtor begrenzt. Ein Zug muss bremsen, anhalten, Fahrgastwechsel, anfahren und dann auch noch in den Hauptbahnhof reinkommen. Das begrenzt die Anzahl von Zügen, die auf der Verbindungsbahn gehandelt werden können. Ist doch logisch. Wie Jan schon so richtig sagte - 4 Blockabschnitte kannst Du mal in die Tonne treten. Ob es nun 9 Abschnitte sind oder ich im Gedächtnis einen zuviel hatte (weiss nicht ab welchem Punkt Jan die 3 Blockabschnitte gezählt hat) ist egal - es sind deutlich mehr als vier Stück!

Gruß

Stephan

Nun ist diese alte Diskussion wieder aufgekommen. Nur zur Information hier mal die genauen Signalstandorte von Hamburg Hbf bis zum Abzweig Rainweg:

Km Signal
286,8 Zsig Hmb Hbf
287,1 Asig Hmb Hbf
287,4 Sbk
287,9 Sbk
(Hmb Dammtor Hp)
288,5 Sbk
288,9 Bksig (Üst Sternschanze)
289,3 Sbk
289,9 Sbk
290,3 Sbk
290,8 Sbk
291,4 Bksig (Abzw Rainweg)

Sind in diese Richtung 11 Signale, wenn ich richtig zähle.
Danke Levent für die Auflistung, aber was bedeuten die Abkürzungen?

Liebe Grüße,
Felipe

Saludos,
Felipe



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2016 22:43 von Pille.
Nabend,

die Abkürzungen haben folgende Bedeutungen:

ZSig: Zwischensignal (https://de.wikipedia.org/wiki/Zwischensignal)
ASig: Ausfahrtssignal (https://de.wikipedia.org/wiki/Ausfahrsignal)
Sbk: Selbsttätiges Blocksignal (https://de.wikipedia.org/wiki/Blocksignal)
Bksig: Blocksignal (https://de.wikipedia.org/wiki/Blocksignal)

Zu Beachten ist hier, dass Blocksignal nicht gleich Vorsignale (https://de.wikipedia.org/wiki/Vorsignal) sind!

Beste Grüße
Koschi1988
Ich finde diese Fotos von dieser Webstige bezüglich der jetzt in der Politk wieder an Fahrt genommen diskusion bezüglich der Erweiterung des Hauptbahnhofs für sehr interessant:
[bechtloff-steffen.de]

Hier sieht man wie es nach der Erweiterung und dein neuen Abgaängen von der Steintorbrücke aussehen könnte.

Hier gibt es auch einen Artikel dazu: [www.nahverkehrhamburg.de]

Hier schreibt die Stadt Hamburg selbst etwas dazu: [www.hamburg.de]

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2016 19:03 von Norderstedt.
Hübsch ist anders.
Ich habe nicht grundsätzlich was gegen solche Glasbauten, aber auf den Bildern sieht das aus wie so ein typischer Wintergarten: ans Haus dran geklatscht.
Das sieht für mich ein bisschen so aus, als wenn man die nicht genutzten Dachteile für den Berliner Hbf jetzt in Hamburg verwursten will. Bleibt zu hoffen, dass uns diese M***geburt aus Glas und Stahl erspart bleibt. Ein paar zusätzliche Zugänge von der Straße zum Bahnsteig und vielleicht eine teilweise Öffnung der Südfassade zur Straße hin ok, aber warum will man das ganze Erscheinungsbild der alten Bahnhofshalle mit so einer Glaserweiterung verhunzen?
Und wozu überhaupt dieses Bahnhochhaus? Ist der Bahntower in Berlin und das neue Gebäude in Hammerbrook nicht groß (und teuer) genug?

Bleibt zu hoffen, dass der Kelch, so wie er dort animiert ist, an uns vorbei geht.
Zitat
HOCHBAHN-Fan
Und wozu überhaupt dieses Bahnhochhaus? Ist der Bahntower in Berlin und das neue Gebäude in Hammerbrook nicht groß (und teuer) genug?

Bleibt zu hoffen, dass der Kelch, so wie er dort animiert ist, an uns vorbei geht.

Der Kelch ist doch bereits zerbrochen, die DB-Zentrale bleibt in Berlin. Diese Visualisierungen scheinen auch schon etwas älter zu sein (von ca. Anfang 2014), als ein Umzug der DB-Zentrale nach Hamburg öffentlich diskutiert wurde - warum auch immer. Aber sie enthalten eben auch eine mögliche Lösung für die jetzt diskutierten neuen Bahnsteigzugänge von der Steintorbrücke. Diese Hochhäuser muss man sich jetzt halt wegdenken. Die Verlängerung des bestehenden Hallendaches ist für meinen Geschmack viel zu groß gedacht. Auch die Ersetzung des alten Backsteingebäudes, welches das Metronom-Kundencenter beheimatet, durch einen Glas-Stahl-Klotz halte ich für absolut überflüssig. Hoffentlich fallen aktuelle, neue Entwürfe etwas niedriger und gefälliger aus. Glas wird wohl aber weiterhin das Material der Wahl sein.
Also der Hauptbahnhof steht ja unter Denkmalschutz, da muesste doch erstmal dargelegt warden warum bei einem Anbau nicht derselbe Gabaeudetyp (d.h. ein einheitliches Aussehen) moeglich ist.

Das Hochhaus ist natuerlich ein dumme Idee, aber es scheint die Architekten entwerfen gerne Hochhaeuser fuer die DB.

Auch halte die (dann durch das Gebaeude fuehrende) Strasse fuer ziemlich breit. Ich denke es geht doch sicher auch darum um Teile der Bruecke fuer (wartende) Fahrgaeste, also muesste doch einiges fuer Fussgaenger und fuer Laeden verwendet warden. Und dass da dann normale Autos durchfahren kann ich mir auch kaum vorstellen - aus Sicherheits- und Gesundheitsgruenden.
Zitat
christian schmidt
Also der Hauptbahnhof steht ja unter Denkmalschutz, da muesste doch erstmal dargelegt warden warum bei einem Anbau nicht derselbe Gabaeudetyp (d.h. ein einheitliches Aussehen) moeglich ist.

Nein, der Denkmalschutz kümmert sich nur um den Erhalt der historischen Bausubstanz. Er kann Veränderungen verbieten oder gestatten, auf Erweiterungen dargestellten Ausmaßes hat er keine wirklichen Auswirkungen. Denkmalrechtlich besteht kein Zwang, bei Erweiterungen den Baustil des Ursprungsgebäudes zu verwenden.
Mein Beitrag war zugegebenerweise etwas verkuerzt so nicht ganz richtig, es besteht kein Zwang bei Erweiterungen den Baustil weiter zu verwenden.

Der Schutz betrifft aber doch auch das Aussehen, und man darf deshalb an ein geschuetzes Gebaeude nicht so einfach irgendwas ranklatschen. Wie du sagst, man kann Veraenderungen verbieten oder gestatten, und dabei darf man auch den Gesamteindruck bewerten - sprich wenn der Anbau sympatisch zu dem geschuetzen Gebaeude steht wird gestattet, wenn wie hier nicht, dann vielleicht nicht. Wobei was erlaubt wird wohl auch stark von den Herren Kellner (Leiter Denkmalschutzamt) und Walter (Oberbaudirektor) abhaengt.
Zitat

Diese Visualisierungen scheinen auch schon etwas älter zu sein (von ca. Anfang 2014), als ein Umzug der DB-Zentrale nach Hamburg öffentlich diskutiert wurde - warum auch immer.

Sicher, dass die Visualisierungen dann nicht von 2006 sind, als der Umzug tatsächlich diskutiert wurde?
Wenn man sich schon Sorgen um Optik und Denkmalschutz macht, sollte man als erstes das hässliche Verwaltungsgebäude am Ausgang Richtung U-Bahn abreißen.

Dann hätte man dort auch gleich einiges an Platz gewonnen.
Zitat
ullistein
Wenn man sich schon Sorgen um Optik und Denkmalschutz macht, sollte man als erstes das hässliche Verwaltungsgebäude am Ausgang Richtung U-Bahn abreißen.

Dann hätte man dort auch gleich einiges an Platz gewonnen.

Da ist aber nach wie vor die DB Station&Service AG mit dem Bahnhofsmanagement Hbf sowie der Abteilung Bau & Betrieb drin. Die sind nicht nach Hammerbrook umgezogen, zumindest für das Management sinnig & logisch.
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