Das für mich nicht nachvollziehbar. Was soll daran ein Problem sein? Aber egal, Am einfachsten wäre es wahrscheinlich, wenn man gleich alle oberirdischen S-Bahnstrecken auf Wechselstrom umrüstet. Dann wären künftige Einbindungen problemloser möglich.

Zitat
INW


Die bestehenden Altanlagen -- in Hamburg sind es nur noch die 3 auf der S1-West und die wenigen auf der S21-Ost -- genießen Bestandsschutz. Ebenso die etwa 100 Bahnübergänge im Netz der S-Bahn Berlin.

Im Zuge des Ausbaus der Fahrbahn nach Berlin sind auf der S21 sämtliche Bahnübergänge verschwunden.

Mfg

Sascha Behn

Zitat
BruceMcLaren
Bzgl. der Systemwechselstelle: Jan Borchers hat es richtig erklärt. Zum Hintergrund: Die Stromschiene oder die Oberleitung ist jeweils ein Pol, bekannt von der Steckdose wird ein zweiter Pol benötigt, der ist in beiden Fällen das Gleis. Es müsste also nicht nur der Stromabnehmer gewechselt werden, sondern es müsste auch eine Umschaltung des Gleises erfolgen, was bestimmt möglich, aber sicher sehr aufwendig ist (wir reden von Starkstrom).

Naja, soooo Aufwendig ist das nicht. Der Systemwechsel erfolgt ja nicht unter Last. Trennschalter für 380kV sind ja auch kein Zauberwerk oder gar "Rocket Science". Man muss halt sicherstellen, dass nicht unter Last getrennt werden darf.

Ein Trennschalter dürfte da nicht viel bringen... Das Problem sind Stromflüsse von der Gleichstromschiene zur Wechselstromoberleitung, bedingt durch Spannungsabfälle entlang der Stromschiene. Da musste eher galvanisch trennen, um das in den Griff zu kriegen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.12.2013 19:51 von Alkcair.

Zitat
INW
Mit Stromschiene elektrifizierte Bahnübergänge werden als Neubauten nicht mehr genehmigt.

War das Bestandsteil deines Ingenieursstudiums?

Zitat
INW
Warum genau das so ist, hat sich bisher mir nicht hundertprozentig zufriedenstellend ergründen können.

Das konntest du nicht herausfinden, obwohl du die Materie doch sonst immer so genau studiert hast? Auf die Idee, dass die Stromschiene am Bahnübergang leichter zu erreichen ist als anderswo kommst du nicht?

Das ist jetzt meine Vermutung, dass das daran liegen könnte, dass die Stromschiene am Bahnübergang leichter zu erreichen ist als anderswo. Eine gewisse Gefahr sehe ich da schon. Aber ob das der Grund für ein Neubauverbot ist, weiß ich nicht.

[www.gesetze-im-internet.de]

Da haben wir den Grund. Es ist gesetzlich verankert. Bis auf Ausnahmen werden keine neuen Bahnübergänge genehmigt, weil es einfach gesetzlich verboten ist. Warum aber dieses Verbot eingeführt wurde - da bin ich überfragt, sorry. ^^



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.12.2013 22:05 von Alkcair.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
INW
Warum genau das so ist, hat sich bisher mir nicht hundertprozentig zufriedenstellend ergründen können.

Das konntest du nicht herausfinden, obwohl du die Materie doch sonst immer so genau studiert hast? Auf die Idee, dass die Stromschiene am Bahnübergang leichter zu erreichen ist als anderswo kommst du nicht?

Das ist jetzt meine Vermutung, dass das daran liegen könnte, dass die Stromschiene am Bahnübergang leichter zu erreichen ist als anderswo. Eine gewisse Gefahr sehe ich da schon. Aber ob das der Grund für ein Neubauverbot ist, weiß ich nicht.

Wie ich schon schrieb: Die Erklärung mit der leichter erreichbaren Stromschiene an einem Bahnübergang ist schon logisch -- aber diese Erklärung hat mich nicht hundertprozentig zufriedengestellt.
Dann dürfte ja auch nirgendwo eine Cekon-Steckdose frei zugänglich eingebaut sein** -- da sind zwar nur 3x240 V drauf, solange man die 3 Pole gegen Masse belastet. In Dreieckschaltung hat man da aber 400 V drauf und kann locker Ströme von bis zu 50 A übertragen -- vorausgesetzt, a) die Leitungen können das ohne zu Überhitzen und b) die Sicherungen spielen mit. Dann habe ich eine Leistung von 20 kW...

**dafür reicht ein DOM-Bummel... was da so alles an nicht 100% kindergesicherten Leitungen rumliegt... Wobei sich dort eher weniger dergleichen abspielt -- da läuft nahezu täglich der TÜV rum. Aber die kleineren Jahrmärkte bei Straßenfesten...

Gruß Ingo

Ich habe jetzt keine Zahlen, aber gefühlt kommen doch mehr Leute durch Oberleitung zu Schaden als durch Stromschiene. Dass eine Stromschiene gefährlich ist, weiß eigentlich jeder. Dass es bei der Oberleitung auch schon ab 1 m Entfernung zu Überschlägen kommen kann, dagegen nicht. Sonst würden nicht immer wieder Spinner oder Leichtsinnige auf abgestellte Güterwagen klettern.

Auf der A1 halte ich eine Stromschiene allerdings für bedenklich. Die Bahn verläuft doch weitgehend über Wiesen und Felder und mich würde es nicht wundern, wenn da traditionell die Leute einfach die Gleise bzw. das eine Gleis überqueren, wenn sie von A nach B wollen.

Also wer einfach so über die Gleise läuft ohne zu schauen, was da ist und ob ein Zug kommt hat selber schuld. Man kann nicht alles absichern. Ich hoffe auch dass nicht entlang der Strecken dann meterhohe Lärmschutzwände gebaut werden. Das Ergebnis kann man ja jetzt entlang der S1 Richtung Ohlsdorf bewundern. Ich fahr die Strecke jetzt nicht mehr, da ich keine grauen beschmierten Wänden sehen will.

Ich weiß ja nicht, ob die oben zitierte Norm hier zutreffend ist. Ich lese daraus keinen Einfluß auf Umbauten an bereits bestehenden Strecken. Dürfte sich an der Definition aufhängen, was "Neue Kreuzungen" sind.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.12.2013 09:02 von bansh84.

Da wirds hauptsächlich um Neubaustrecken gehen. Oder wenn eine neue Straße eine bestehende Bahnstrecke kreuzt.

Ich könnte mir vorstellen, dass es heutzutage mit moderner Technik wieder möglich wäre Bahnübergänge mit Stromschiene zu bauen. Dies ist allerdings reine Spekulation. Trotz allem muss man sich vor Augen halten, dass eine Zulassung in diesem Fall ein langwieriger Prozess werden könnte. Als Ingenieur muss man sich 100% sicher sein, dass das Leben von Mensch (und sogar Tier) nicht gefährdet wird. Deshalb greift man gerne auf bewährte Konzepte zurück und meidet Risiken. Politiker denken ähnlich.

Zitat
Alkcair
Ein Trennschalter dürfte da nicht viel bringen... Das Problem sind Stromflüsse von der Gleichstromschiene zur Wechselstromoberleitung, bedingt durch Spannungsabfälle entlang der Stromschiene. Da musste eher galvanisch trennen, um das in den Griff zu kriegen.

Na klar, du musst schon "allpolig" umschalten. Ich sehe aber irgendwie nicht, worin jetzt das Problem bestehen sollte. Man müsste einen isolierten Gleisabschnitt verwenden. Die Oberleitung und die Stromschiene können freigeschaltet werden, es muss sichergestellt sein, dass nicht an beiden gleichzeitig eine Spannung anliegt.
Der isolierte Gleisabschnitt kann entweder auf DC-Masse- oder AC-Massepotential geschaltet werden. Somit kann der oben beschriebene Stromfluss nicht auftreten.

Also in London findet der Wechsel zwischen Stromschiene und Oberleitung meines Wissens nach mitlerweile immer an einer Station statt. Der letzte Wechsel auf der Strecke entfiel beim letzten Umbau der North London Line.

Zitat
arneboers
Der isolierte Gleisabschnitt kann entweder auf DC-Masse- oder AC-Massepotential geschaltet werden. Somit kann der oben beschriebene Stromfluss nicht auftreten.

Gut, so ist das natürlich möglich. Ich bin da halt nach Berlin-Birkenwerder gegangen, wo das durch galvanische Trennung gelöst wurde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.12.2013 12:57 von Alkcair.

Zitat
Alkcair
...Berlin-Birkenwerder...

Birkenwerder ist genauso wenig Berlin wie HH-Schenefeld oder HH-Halstenbek richtig ist...

Soweit ich erst vor kurzem irgendwo im Netz gelesen habe, ist die Anlage zwar noch in Betrieb, aber der Wechselstromteil wird abgeschaltet, wenn längere Zeit kein Wechselstromzug an den Bahnsteig der S-Bahn heranzufahren gedenkt oder dort ein AC-Zug steht. Zum Zwecke des Überliegens werden Wechselstromzüge vom Bahnsteig weggefahren und auf reinen wechselstromelektrifizierten Gleisen geparkt.
Soweit in dem gelesenen Text stand, ist es bei den Wechselstromzügen auch ein Problem, an den 96cm-Bahnsteigen der S-Bahn zu halten, da die meisten Türen auf 56cm-Bahnsteige (oder weniger) eingerichtet sind.

Gruß Ingo

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
INW
Warum genau das so ist, hat sich bisher mir nicht hundertprozentig zufriedenstellend ergründen können.

Das konntest du nicht herausfinden, obwohl du die Materie doch sonst immer so genau studiert hast? Auf die Idee, dass die Stromschiene am Bahnübergang leichter zu erreichen ist als anderswo kommst du nicht?

Das ist jetzt meine Vermutung, dass das daran liegen könnte, dass die Stromschiene am Bahnübergang leichter zu erreichen ist als anderswo. Eine gewisse Gefahr sehe ich da schon. Aber ob das der Grund für ein Neubauverbot ist, weiß ich nicht.

Diese Gefahr sehe ich auch und eigentlich halte ich es hier auch für unangemessen, dass Bestandsschutz für alte Anlagen gewährt wird.
Allerdings sehe ich hierin weder für Alt- noch Neuanlagen einen Grund, Stromschienen an Bahnübergängen völlig zu verbieten, sofern entsprechende Sicherheitsmaßnahmen getroffen werden:
- Einzäunung der Strecke
- Beschrankung des Bahnübergangs
- Überwachung des Gefahrenbereiches mit Lichtgittern etc.
- Abschaltung des Bahnübergang-nahen Stromschienenabschnitte solange die Schranken geöffnet sind oder sich Personen etc. im Gefahrenbereich befinden.

Denkbar wäre auch noch eine Abschrankung (quer über die Gleise) des Gleisraumes neben der Straße bei geöffnetem Bahnübergang.

Mit diesen Maßnahmen halte ich die Stromschiene am Bahnübergang für sicherer als die ungesicherte Oberleitung, die auch von zu hoch beladenen Fahrzeugen berührt werden kann.

Das man selbst Stromschienen im Straßenraum sicher realisieren kann, zeigt auch das APS-System der Straßenbahn Bordeaux.

Zitat
Alkcair
[www.gesetze-im-internet.de]

Da haben wir den Grund. Es ist gesetzlich verankert. Bis auf Ausnahmen werden keine neuen Bahnübergänge genehmigt, weil es einfach gesetzlich verboten ist. Warum aber dieses Verbot eingeführt wurde - da bin ich überfragt, sorry. ^^

Eine gewisse Behinderung und Gefährdung stellen Bahnübergänge ja schon dar. Allerdings halte ich diese Regelung für unverhältnismäßig, wenn nicht großzügig von Ausnahmegenehmigungen Gebrauch gemacht wird.
Andererseits ist diese Regelung nun auch wieder nicht völlig sinnlos und man sollte nicht einfach auf den Bestandsschutz für Altanlagen setzen.
Abgesehen von einigen Bahnübergängen, die aufgrund der Nähe zu anderen Querungsmöglichkeiten verzichtbar sein sollten, halte ich z.B. für den Abschnitt Eidelstedt-Burgwedel das Verkehrsaufkommen auf Straße und Bahn für hinreichend hoch, um die Bahnübergänge unabhängig von einer gesetzlichen Verpflichtung zu ersetzen. Hier wäre das Geld jedenfalls sinnvoller eingesetzt als bei der erfolgten Ersetzung des Bahnübergangs am Dassauweg.

Zitat
slhh
Diese Gefahr sehe ich auch und eigentlich halte ich es hier auch für unangemessen, dass Bestandsschutz für alte Anlagen gewährt wird.
Allerdings sehe ich hierin weder für Alt- noch Neuanlagen einen Grund, Stromschienen an Bahnübergängen völlig zu verbieten, sofern entsprechende Sicherheitsmaßnahmen getroffen werden: ......

In der Tat müssen Menschen älterer Generationen äußerst gefährlich gelebt haben. Oder sind sie aus anderen Gründen gestorben, weil man ihnen schon früh erklärt hat, dass man die Stromschiene oder den Fahrdraht besser nicht nur nicht anfasst, sondern besser garnicht erst in deren Nähe kommt? Wenn ich so daran denke, dass bis nach 1960 Straßenbahnen mit offenen Plattformen in Hamburg herumfuhren, auf denen Kinder ab 12 Jahren einfach so mitfahren durften und Kinder unter 12 zumeist geduldet wurden ...

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Um die Diskussion mal mit Tatsachen zu füttern ein Zitat aus der Vorplanung S4:

"Beschreibung des Bereichs der Systemwechselstelle:
Zwischen dem Haltepunkt Bovestraße und dem Bahnhof Holstenhofweg erfolgt die Umschaltung des Stromsystems von 3. Schiene auf Oberleitung und umgekehrt. Hierfür wird eine Systemwechselstelle nach Vorgabe der bereits realisierten System- wechselstelle in Neugraben installiert.
Inmitten der Systemwechselstelle befindet sich eine ca. 210 m lange „neutrale (strom- lose) Zone“, welche mit einer Mindestgeschwindigkeit durchfahren werden muss.
Der ursprünglich vorgesehene Abschnitt zur Installierung der Systemwechselstelle zwischen Hasselbrook und dem Bahnhof Claudiusstraße konnte, bedingt durch die systembedingten Rangbedingungen wie Schutzabstände bzw. Beschleunigungswer- te, nicht realisiert werden.
Die signaltechnische Planung ist so auszulegen, dass vor Abschaltung des Stromsys- tems eine Geschwindigkeit von mindestens 60km/h erreicht werden kann, um die „neutrale (stromlose) Zone“ zu überqueren und auf das andere Stromsystem zu wechseln.
Zur Optimierung der Beschleunigungsstrecke sind die Weichengeschwindigkeiten der angrenzenden Bahnhöfe Claudiusstraße und Holstenhofweg so dimensioniert, dass Ausfahrten im Gegengleis mit 60km/h möglich sind."


Wikipedia wusste zu den Systemwechselstellen bei Tram-Trains das hier:

"Trennung der Oberleitung beim Systemwechsel vor Karlsruhe-Durlach
Straßenbahn- und Eisenbahnnetz müssen zuallererst durch Übergangsstrecken miteinander verbunden werden. Unter Umständen errichtet man auf dieser Verbindungsstrecke auch die Stromsystem-Trennstelle. Trennstellen sind 50 bis 200 m lange stromlose Fahrleitungsabschnitte, die durch Streckentrenner fahrleitungs- und schienenseitig gegen die beiden angrenzenden Stromsysteme elektrisch isoliert sind. Sie müssen mit Schwung durchfahren werden. Bleibt ein Fahrzeug unbeabsichtigt im stromlosen Abschnitt liegen, so wird vorübergehend Gleichstrom eingespeist, mit dem das Fahrzeug den Abschnitt wieder verlassen kann. Man legt sie auch gerne mit leichtem Gefälle an, damit allein schon der Hangabtrieb ein liegengebliebenes Fahrzeug in Bewegung setzen kann. Die Systemtrennstelle muss nicht zwangsläufig mit der rechtlichen Grenze zwischen Eisenbahn- und Straßenbahnanlage zusammenfallen."