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Amarok

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Jules
Einigen Mitbürgern scheint das jedoch ein Dorn im Auge zu sein. Und die schrecken nicht davor zurück, wild ihre Aufkleber zu verteilen. Sind das die "Alten Wilden", die wie wild möglichst überall mit dem Auto fahren möchten?

Sie als "Alter Wilder" können ja auch Aufkleber erstellen lassen mit einem Slogan "Baut endlich Projekt 10/17" o. ä. Oder organisieren Sie eine Gegendemo, die sich für die Straßenbahn einsetzt, vielleicht machen ja noch zwei andere mit. Nichts hindert Sie daran, Ihre unbedingte und unkritische Treue zu diesem Bauvorhaben auch anders zu äußern als jahrelang nur Foren mit Lobhudeleien zu fluten.

Nein ich werde mir nicht auch noch Aufkleber erstellen lassen. Es ist schlimm genug, wenn andere damit Haltestellen verschandeln. Forenbeiträge jedenfalls kann man lesen oder es bleiben lassen. Wilde Aufkleber dagegen müssen umständlich entfernt werden. Das geschieht auf Kosten der ÖPNV-Nutzer, und das Geld fehlt bei Verbesserungen für Busse und Bahnen.

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Jules
Vielleicht besteht der Fehler ja darin, dass man die Autos in die Stadt reinlässt? [...] weil viele oberirdische Verkehrsflächen vom Autoverkehr okkupiert wurden.

Sie wiederholen sich in Ihrer über weite Teile recht einseitigen Argumentation, nicht nur hier, sondern durch die Jahre hinweg auch in anderen Foren. Das hat ein bisschen was von Leuten, die in der Bahnhofstraße einsam vor sich hinstehen und den Passanten rigide Weltansichten verkaufen wollen.

Also, wenn ich mir die Marienstraße heute ansehe und mir Straßenbahn-Gleiskörper in der Mitte vorstelle, denke ich, ist die heutige Marienstraße durchaus ein Gewinn für Alle, denn der freigewordene Platz kommt breiteren Bürgersteigen, Radwegen und Straßenbäumen zugute.
Versuchen Sie mal, das mit Bahnanlagen samt hässlicher Oberleitung hinzubekommen, das dürfte Ihnen nicht gelingen. Vom Verkehrslärm durch die Bahnen ganz zu schweigen.

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reini
Also, wenn ich mir die Marienstraße heute ansehe und mir Straßenbahn-Gleiskörper in der Mitte vorstelle, denke ich, ist die heutige Marienstraße durchaus ein Gewinn für Alle, denn der freigewordene Platz kommt breiteren Bürgersteigen, Radwegen und Straßenbäumen zugute.
Versuchen Sie mal, das mit Bahnanlagen samt hässlicher Oberleitung hinzubekommen, das dürfte Ihnen nicht gelingen. Vom Verkehrslärm durch die Bahnen ganz zu schweigen.

Das hört sich jetzt an wie der um sein Stadtbild besorgte Bürger Ende des 19. Jahrhunderts, als aus der hannoverschen Straßenbahn mit "Hafermotor" die "Elektrische" wurde. Ein Sturm der Entrüstung wurde dagegen entfacht, die Stromzufuhr der Elektrischen in der Kernstadt mit Fahrdrähten sicher zu stellen. Stattdessen wurden die Straßenbahnen mit Blei-Akkumulatoren ausgestattet, die unter den Sitzen und in einachsigen Anhängern mittransportiert wurden, um die "Strom-Durststrecke" durch das Zentrum zu überbrücken.

"Ab 1893 wurde das Straßenbahnnetz nach erfolgreichem Probebetrieb elektrifiziert. Die erste Strecke verlief vom Königsworther Platz nach Herrenhausen. Die Triebwagen wurden mit Lyra-Stromabnehmern ausgestattet. Da die Stadtverwaltung anfangs in der Innenstadt die Verwendung von Oberleitungen nicht erlaubte, wurden zur Stromversorgung auf diesen Strecken kleine Beiwagen mit Akkumulatoren mitgeführt. 1897 fuhr die letzte Pferdebahn." ( Quelle: [de.wikipedia.org] )
Zehn Jahre lang dauerte es bis dieser "Bürger-Protestspuk" ein Ende hatte und die Innenstadtstrecken 1903 endlich elektrifiziert wurden.
Doch so wie der oben zitierte Beitrag es nahelegt, dauerte es nicht zehn Jahre, sondern dauert immer noch an, jetzt schon mehr als 120 Jahre, dass das elegante, flächeneffiziente, kostengünstige und in jeglicher Hinsicht vorteilhafte Mobilitätssystem Straßenbahn mit dem Hinweis diskreditiert wird, "hässliche Oberleitungen" störten das Stadtbild.

Aber mal ganz abgesehen davon und den Beitrag mal beim Wort genommen, in dem behauptet wird, man müsse die Innenstadt vor dem Straßenbahnbetrieb mit solchen angeblich "hässlichen" Begleiterscheinungen wie Oberleitungen schützen. Drückt derjenige, der das behauptet, damit nicht eine unglaubliche Herabsetzung der Stadtteile aus, durch die die Straßenbahn nach wie vor oberirdisch führt zum Vorteil der ÖPNV-Fahrgäste? Frei nach dem Motto, bei uns in der Innenstadt soll es so was nicht geben, aber euch da draußen in Kleefeld, Vahrenwald, Herrenhausen, Stöcken usw. ist das durchaus zuzumuten?

Oder steht da die Vision im Hintergrund, den oberirdischen Straßenbahnbetrieb komplett einzustellen, wenn die eine oder andere Tunnelstrecke nur noch ein bisschen weiter verlängert wird? Das war schließlich der ursprüngliche Plan, der 1965 gefasst wurde, als der Rat der Stadt Hannover beschloss, eine U-Bahn zu bauen.

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Jules

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reini
Also, wenn ich mir die Marienstraße heute ansehe und mir Straßenbahn-Gleiskörper in der Mitte vorstelle, denke ich, ist die heutige Marienstraße durchaus ein Gewinn für Alle, denn der freigewordene Platz kommt breiteren Bürgersteigen, Radwegen und Straßenbäumen zugute....
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Das hört sich jetzt an wie der um sein Stadtbild besorgte Bürger Ende des 19. Jahrhunderts, als aus der hannoverschen Straßenbahn mit "Hafermotor" die "Elektrische" wurde. Ein Sturm der Entrüstung wurde dagegen entfacht, die Stromzufuhr der Elektrischen in der Kernstadt mit Fahrdrähten sicher zu stellen.....

Sie haben meine Frage gar nicht beantwortet. Ohne Zweifel ist eine Straße schöner ohne Drähte, auch wenn wir uns an diese Oberleitungen inzwischen gewöhnt haben, weil es eben nicht anders geht. Für eine Abspannung an Hauswänden wäre die Marienstraße leider zu breit. Und eine Straße ohne mittigen (Rasen-) Gleiskörper ist auch schöner als mit diesem Trennstreifen, auch wenn das eben genannte Rasengleis nicht so stört wie ein Schotter- oder Betonbett. Sollten Sie einen Gleiskörper schöner finden als gar keinen, stünden Sie im Verdacht, ein Schienenverkehrsmittel als fahrbares Deko-Objekt zu missbrauchen, was Ihre Seriosität ein wenig in Frage stellen könnte. Kurztaktige 75m-Züge zum Roderbruch, zum Expo-Gelände oder wie demnächst auch nach Kirchrode wären definitv keine Bereicherung für die Marienstraße gewesen. Aus demselben Grund hat man sich ja 1980 entschieden, den B-Süd Tunnel unter der Hildesheimer Straße bis zur Elkartalle auszubauen, im anderen Fall wären die Bahnen bereits an der Geibelstraße wieder aus der Erde gekommen! Die Anwohner wollten keine lärmenden Straßenbahnen! Sogar eine Tunnelverlängerung bis nach Döhren war im Gespräch!
So viel zum Lieblingsthema grüner Ideologen "nur sichtbarer ÖPNV belebt die Stadt"

Und zum Thema Frankfurter Nord-Stadtbahn fragen Sie bitte die betroffenen Bürger der zerschnittenen Stadtteile entlang der Eschersheimer!
Seit Jahren wird über eine (unfinanzierbare) Tunnelverlängerung diskutiert! Diese mit Zäunen abgetrennte Trasse in der Straßenmitte kostet mindestens 2 Menschen jährlich das Leben!



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.12.2015 13:26 von reini.

Zitat
reini
Ohne Zweifel ist eine Straße schöner ohne Drähte, auch wenn wir uns an diese Oberleitungen inzwischen gewöhnt haben, weil es eben nicht anders geht. Für eine Abspannung an Hauswänden wäre die Marienstraße leider zu breit. Und eine Straße ohne mittigen (Rasen-) Gleiskörper ist auch schöner als mit diesem Trennstreifen, auch wenn das eben genannte Rasengleis nicht so stört wie ein Schotter- oder Betonbett. Sollten Sie einen Gleiskörper schöner finden als gar keinen, stünden Sie im Verdacht, ein Schienenverkehrsmittel als fahrbares Deko-Objekt zu missbrauchen, was Ihre Seriosität ein wenig in Frage stellen könnte. Kurztaktige 75m-Züge zum Roderbruch, zum Expo-Gelände oder wie demnächst auch nach Kirchrode wären definitv keine Bereicherung für die Marienstraße gewesen. Aus demselben Grund hat man sich ja 1980 entschieden, den B-Süd Tunnel unter der Hildesheimer Straße bis zur Elkartalle auszubauen, im anderen Fall wären die Bahnen bereits an der Geibelstraße wieder aus der Erde gekommen! Die Anwohner wollten keine lärmenden Straßenbahnen! Sogar eine Tunnelverlängerung bis nach Döhren war im Gespräch!

Es gibt keine Notwendigkeit ein Straßenbahngleis komplett abgeschottet vom übrigen Verkehr zu bauen. Voraussetzung dafür ist eine Verkehrsleitplanung, die verhindert, dass Autoverkehr die Straßenbahn blockiert. Dass das gelingt, können Sie an vielen Stellen in Hannover beobachten. Aber diese Vorrangschaltung für den ÖPNV ist hart erkämpft!

Schon 1996 stand fest, dass Projekt Zehn Siebzehn technisch möglich ist: "Bautechnisch ließe sich die Führung der Stadtbahn durch den Posttunnel auch unter den beengten Verhältnissen realisieren." (Gunnar Straßburger: Eine Alternative zum D-Tunnel? in Linie, 2/96)
Aus der selben Quelle wird deutlich, dass die Bedenken der Üstra bei der Verwirklichung von Projekt Zehn Siebzehn nicht in erster Linie aus Zweifel an der technischen Umsetzbarkeit resultieren, sondern am Zweifel daran, dass es politsch durchsetzbar sein wird, im Bereich Kurt-Schumacher-Straße/Posttunnel die notwendige Reduktion des MIV herbeizuführen: "Wenn man sich an die Diskussionen zur versuchsweisen Sperrung der Marktstraße erinnert, wo die Proteste der Einzelhändler zur Aufhebung der Sperrung führten, wird fraglich, wann solche, für einen vernünftigen Stadtbahnverkehr notwendigen, Verkehrsreduzierungen durchsetzbar sind." Genau das ist mit den Planungen für Projekt Zehn Siebzehn jedoch gelungen.

Man könnte es auch zusammenfassen: Der Üstra ist es schnuppe, ob sie oberirdisch oder unterirdisch fährt, ob sie auf eigener Trasse fährt oder auf straßenbündigen Gleisen. Hauptsache ist, dass Störungen durch den MIV ausgeschlossen werden.

Leider trägt das Hinterhertrauern hinter einer aus der Zeit gefallenen Tunnelplanung dazu bei, die Illusion aufrechtzuerhalten, mit einer Straßenbahn im Tunnel, können man es allen gleichermaßen recht machen. Das trifft nicht zu. Den MIV verbessert man dadurch nicht, denn der steht sich lange schon vor allem selbst im Weg. Und den ÖPNV-Fahrgästen mutet man mit den Tunneln ein zweitklassiges, weil unterirdisches ÖPNV-Transportmittel zu.

Auch das ständige Insistieren auf Rudolf Hillebrechts angeblich genialen U-Bahn-Planungen zieht nicht, denn der ehemalige Stadtbaurat ging in seinen Planungen ursprünglich von einem sehr viel niedrigeren Motorisierungsgrad aus, als er heute herrscht: "Also haben wir bereits 1949, zu einem Zeitpunkt als auf ein Auto 70 Einwohner entfielen, unsere Planungen darauf eingerichtet 10 Einwohner je Auto. Es waren Ziffern, die die vom Krieg verschont gebliebenen Länder, Schweden und die Schweiz, ihren Zukunftsplanungen zu Grunde legten." (Rudolf Hillebrecht im Jahr 1967/68 in einem Filminterview, Quelle TIB Hannover)
[www.haz.de]

Was dagegen funktioniert ist das, was Gunnar Straßburger schon vor rund 20 Jahren ankündigte, als er die Machbarkeit der aktuellen Projekt Zehn Siebzehn-Planungen bestätigte: Eine Reduktion des MIV ist vernünftig und Voraussetzung für einen guten oberirdischen Stadtbahnverkehr. Das ändert sich auch nicht dadurch, dass immer noch einige politische Akteure daran festhalten, die Stadt müsse weiterhin für den Autoverkehr ertüchtigt werden, obwohl das Ende dieser Sackgasse längst erreicht ist.

Zitat
Jules
Es gibt keine Notwendigkeit ein Straßenbahngleis komplett abgeschottet vom übrigen Verkehr zu bauen. Voraussetzung dafür ist eine Verkehrsleitplanung, die verhindert, dass Autoverkehr die Straßenbahn blockiert. Dass das gelingt, können Sie an vielen Stellen in Hannover beobachten. Aber diese Vorrangschaltung für den ÖPNV ist hart erkämpft!

Es gibt aber Empfehlungen und heutzutage ist es "State of the Art" eigene Gleiskörper für Stadtbahnen vorzusehen. Viel Bundesländer knüpfen die Förderbarkeit durch Landesmittel an eigene Gleiskörper. So ist z.B. die Niederflur-Linie 5 in Bielefeld gerade daran gescheitert. Das Land NRW fordert zwingend mindestens 60% eigene Bahnkörper!

Zitat
Jules
Schon 1996 stand fest, dass Projekt Zehn Siebzehn technisch möglich ist: "Bautechnisch ließe sich die Führung der Stadtbahn durch den Posttunnel auch unter den beengten Verhältnissen realisieren." (Gunnar Straßburger: Eine Alternative zum D-Tunnel? in Linie, 2/96)
Aus der selben Quelle wird deutlich, dass die Bedenken der Üstra bei der Verwirklichung von Projekt Zehn Siebzehn nicht in erster Linie aus Zweifel an der technischen Umsetzbarkeit resultieren, sondern am Zweifel daran, dass es politsch durchsetzbar sein wird, im Bereich Kurt-Schumacher-Straße/Posttunnel die notwendige Reduktion des MIV herbeizuführen: ....

Es gab Überlegungen für die Postunnel-Lösung als Alternative zum D-Tunnel. 1993 wurde sie aber bereits als fahrgastunfreundlich verworfen und die Bedingungen dafür haben sich heute drastisch verschlechtert, weil die Fußgängerfrequenz sich wegen des größten Einkaufszentrums Niedersachens erheblich erhöht hat. Die Üstra hatte bereits zur Weihnachtszeit 9000 Fußgängerquerungen/Stunde gezählt!
Rechnet man die mindestens 1000/h Querungen durch den abseits gelegenen Hochbahnsteig Rosenstraße dazu, können es mehr als 11000/h werden!
Das heisst knallhart: Fußgängerchaos und Kollaps des Knotens. Dagegen helfen auch schnellere Verkehrsrechner nicht, vor allen Dingen nicht in einer alternden Gesellschaft! Zusätzlich hat die IHK alle Berechnungen der Region im Anhörungsverfahren (März 2015) nachgerechnet und einen regelmässigen Kollaps des Knotens Kurt-Schumacher-Straße/Herschelstraße prophezeit.

Zitat
Jules
Man könnte es auch zusammenfassen: Der Üstra ist es schnuppe, ob sie oberirdisch oder unterirdisch fährt, ob sie auf eigener Trasse fährt oder auf straßenbündigen Gleisen. Hauptsache ist, dass Störungen durch den MIV ausgeschlossen werden.

Das ist leider falsch, die Üstra war und ist strikt gegen das Projekt 10/17 und wurde ausschliesslich durch die Weisungs- und Lenkungsbefugnis der Region zum Stillschweigen verdonnert. Der sog. Maulkorb erfolgte in mehreren Stufen. Der Vorstand, Herr Neiß machte 2009 sogar noch Werbung für den D-Tunnel, das wollen Sie vielleicht nicht wahrhaben, aber es lässt sich im Archiv der XCity-Medien nachverfolgen. Vom Grundsatz auch klar: die Verkehrsbetriebe müssen den Murks letztlich ausbaden, was verunfallte Fahrzeuge, Verletzte und immer wieder staubedingte Umleitungen in den A-Tunnel bedeutet.

Fakt ist ist, dass 10/17 ein überholtes Projekt aus der grünen Mottenkiste ist, das weder steigenden Fahrgastzahlen noch dem Anspruch an Fahrkomfort- und Geschwindigkeit genügt. Es dient nicht dem Fahrgast sondern ausschliesslich der Aufrechterhaltung der Rot-Grünen Koalition in Region und Stadt. Ich sags deutlich: die Roten haben sich erpressen lassen!

Die vielen anonymen Unterschriften in der Petition gegen 10/17 lassen die Vermutung zu, dass sowohl bei Verkehrsbetrieben als auch in der Verwaltung schwere Bedenken gegen das Projekt bestehen:

[www.openpetition.de]



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.12.2015 10:54 von reini.

Zitat
Jules
Schon 1996 stand fest, dass Projekt Zehn Siebzehn technisch möglich ist: "Bautechnisch ließe sich die Führung der Stadtbahn durch den Posttunnel auch unter den beengten Verhältnissen realisieren." (Gunnar Straßburger: Eine Alternative zum D-Tunnel? in Linie, 2/96)

Da ich das Bild im Skyscraper City-Forum geposted habe und [Namensnennung entfernt] darunter explizit eine bildliche Verwendung untersagt habe (http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=129137487&postcount=28753), haben Sie zumindest den Artikel wörtlich zitiert – wie immer aber nur die Viertelwahrheit und mit Ihren eigenen verdrehten Pseudowahrheiten. Technisch ist ALLES machbar, auch eine Bahn durch die gußeiserne Brücke zu quetschen. Was es schließlich kosten wird, steht auf einem anderen Blatt.

Zitat
Jules
Was dagegen funktioniert ist das, was Gunnar Straßburger schon vor rund 20 Jahren ankündigte, als er die Machbarkeit der aktuellen Projekt Zehn Siebzehn-Planungen bestätigte: Eine Reduktion des MIV ist vernünftig und Voraussetzung für einen guten oberirdischen Stadtbahnverkehr.

Das steht in diesem Artikel eben NICHT, sondern das ist Ihre eigene hinzugedichtete Anschauung. Es steht dort lediglich:

"So ist eine Sperrung des Posttunnels für den Kfz-Verkehr nur mit einer einhergehenden Verkehrsverminderung – nicht Verkehrsverlagerung – möglich."

Genau das wird nämlich mit "10/17" nicht erreicht, sondern der vorhandene Verkehr wird auf andere Straßen verlagert und verteilt in der hehren Hoffnung, dass er durch die unattraktive Umwegigkeit automatisch von selber abnehmen möge. Straßburger hat mit keinem Wort gesagt, dass das "vernünftig" ist. Sie erinnern sich womöglich auf daran, dass Herr Straßburger genau jener Mensch ist, der etliche Fachartikel zur Stadtbahn geschrieben hat und dem das legendäre Zitat "Nicht zukunftsfähig" über "Projekt 10/17" zuzuschreiben ist. Diese fachliche Einschätzung wurde später von der Infra als "Einzelmeinung" abgestempelt und geflissentlich ignoriert. Nur zur Erinnerung: der Mann ist Unternehmensbereichsleiter Stadtbahn und hat vom Betrieb derselben fachlich mehr Ahnung als viele der Hobbyplaner dieses unsäglichen Projektes. Sie verschweigen hier sogar den letzten wichtigen Absatz aus dem Artikel, der auch heute noch Gültigkeit hat:

"Aus heutiger Sicht führt die Posttunnelvariante zu einer Verschlechterung sowohl für die Stadtbahn als auch für den Autoverkehr gegenüber der bestehenden Streckenführung über Ernst-August-Platz und Thielenplatz."

Mehrere Drucksachen und weitere Gutachten haben diese Aussage gestützt, siehe www.pro-d-tunnel.de/planungen-perpetuum.htm. Ein Jahr zuvor heißt es in der Drucksache IV/741 vom Kommunalverband Großraum Hannover:

"Die Verwaltung vertritt die Auffassung, daß eine Neubau­strecke durch den Posttunnel aufgrund der vorangegangenen Argumentationen als Langfrist-Lösung ausscheidet."

Fünf Jahre zuvor heißt es in der Informationsdrucksache 1561/90 der Landes­haupt­stadt Hannover:

"Die Mitbenutzung der Unter­führung durch die Stadtbahn erfordert eine Reduzierung der Verkehrs­flächen für die anderen Verkehrs­teilnehmer in einem Maße, daß ohne größere Umbau­maß­nahmen die Abwicklung des Kraft­fahr­zeug-, Rad- und Fußgänger­verkehrs nicht möglich ist. [...] Aus verkehrlicher Sicht ist diese Lösung daher nicht vertretbar."

Warum beide – der Regionsvorgänger als auch die Stadt – das durch die Jahre erst sehr problematisch, dann aber 2012 so toll fanden, liegt in der Haltung der rückgratlosen SPD begründet, die später sogar keinen Hehl daraus machte, dass "10/17" nur zugestimmt wurde, damit die rot-grüne Koalition nicht zerbricht, weil man den Grünen eine weitere Schlappe ersparen wollte. Ers der Verlust von Niederflur, dann noch die Straßenbahn – da hat die SPD einfach mal mitgemacht und fährt heute mit Vollgas das komplette Stadtbahnsystem an die Wand. Nun ja. Was kümmert die Genossen halt das fachliche Geschwätz von gestern.
Es bleibt dabei, dass Sie a) nur das aus Artikeln rausziehen, was Ihrer eigenen Weltanschauung dienlich ist und b) verdrehen dabei den Autoren und Akteuren das Wort im Munde. Wie gesagt: Karl-Eduard von Schnitzler wäre stolz auf Sie gewesen.
Es bleibt weiterhin dabei, dass ich Ihnen jegliche Bilderverwertung ALLER von Pro D-Tunnel geposteten Bilder und Artikel untersage. Die Bilder sind mit Metadaten versehen.



6 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.12.2015 17:26 von Forummaster Berlin.

Ich denke der Satz

"Die Verwaltung vertritt die Auffassung, daß eine Neubau­strecke durch den Posttunnel aufgrund der vorangegangenen Argumentationen als Langfrist-Lösung ausscheidet."

hat heute noch mindestens die gleiche Aussagekraft wie in den 90iger Jahren, weil sich die Situation im Bereich der Galerie gegenüber den 90iger Jahren noch einmmal drastisch verschlechtert hat und nicht wie ich erwähnte durch bessere Techniken (Verkehrsrechner und -Führung) aufgefangen werden kann. Jedenfalls haben die Nachberechnungen der IHK im Rahmen der Anhörung dies eindrucksvoll bestätigt.

Damit würde ich auch die Förderzusage der Landesregierung in Frage stellen oder zumindest kritisieren, weil man bei 10/17 in einen späteren Rückbau investiert. Der Gesichtspunkt Nachhaltigkeit ist bei derartigen Fördersummen zwingend und kein Minister sollte Steuergelder für ein ausschliesslich politisch erzwungenes Provisorium ausgeben. Die Kritik des niedersächsischen Landesrechnungshofes ist für mich daher hoch berechtigt. Um die Nachhaltigkeitskriterien zu erfüllen, sollte der Wegfall des Schienenbonus im Rahmen des neuen Emissionschutzgesetzes berücksichtigt werden.
Dazu müsste man die Kurve vor der Galerie entschärfen oder am besten gleich ganz vermeiden, womit die Streckenführung bis zum Raschplatz komplett entfiele. Eine Anbindung an die A-Strecke wäre dann wiederum nur über die Linienteilung in den Tunnel am Waterlooplatz möglich. Zur weiteren Verstärkung könnte ich mir auch eine Tangential-Verstärkerlinie zur HVZ zwischen Ahlem und Wettbergen vorstellen. Fahrgäste aus Ahlem könnten dann am Mittelbahnsteig Schwarzer Bär direkt in die 9 Richtung Hauptbahnhof umsteigen. Zur Erinnerung: die 9 fährt morgens zwischen 7 und 8 Uhr im 5-Minutentakt!

Sie sehen also selbst, mit 10/17 hat sich die Region völlig verrannt. Diese Meinung wird von einer Mehrheit der Verkehrsexperten - natürlich nicht von Ihnen und Herrn Dr. Schwartz - geteilt. Unberücksicht sind dabei noch die nach oben zeigende Bevölkerungsentwicklung in den Ballungsräumen. Hannover hat z.Zt. schon fast 540.000 Einwohner und wird weiter wachsen, wenn nicht ein Wunder geschieht. Genau auf diese Entwicklung ist 10/17 die falsche Antwort!

Die sinnvollste Investition wäre für mich die sog. Lininienteilung und einen Neubau ausschliesslich bis Steintor. Da eine oberirdische Verknüpfung dort für eine Interimslösung viel zu teuer und aufwändig wäre ( erneut eine Investition in einen späteren Rückbau!), schlage ich einen Endpunkt in der bereits teilweise im Rohbau befindlichen Station Steintor (-3) vor. Die Galerie wäre fußläufig durch 250m Fußweg von hinten ab Schuh-Orlow zu erreichen, ebenso das Hohe Ufer) Ich denke, die LHH wird mit ihren Bebauungsplänen sowie angesichts bevorstehender drastischer Stimmenverluste bei den kommenden Wahlen langsam davon abrücken wollen, zumal ein jahrelanger Rechtstreit mit einem stadtbekannten Staranwalt ohnehin bevorsteht.

Schliesslich ist die Stimmung in der Bevölkerung (auch in Linden-Nord) bis auf wenige Aussenseiter denkbar schlecht für 10/17.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.12.2015 21:42 von reini.

Das Projekt Zehn Siebzehn kommt in Schwung - aber immer noch wird darüber gestritten, ob es nicht klüger sei, ganz in der Denkweise der 60er-Jahre lieber die Straßenbahn von der Straße zu verbannen.
Das sich einiges seit den 60er Jahren geändert hat, als die Straßenbahn bei Verkehrsplanern vor allem als Verkehrshindernis für Autofahrer galt, ist manchen immer noch nicht bewusst geworden. Der Autoverkehr lässt sich jedoch nicht dadurch besser bewältigen, dass ÖPNV-Verkehrsmittel unterirdisch verkehren. Mobilität für alle lässt sich nicht mit dem Auto bewerkstelligen. Und das wird immer mehr Menschen deutlich.

Ein aktueller Artikel zur Anreise zu einem Fußballspiel soll das geänderte Bewusstsein und die geänderte Umgehensweise mit dem Thema Mobilität verdeutlichen durch einen Vergleich mit einem Artikel aus der HAZ aus dem Jahr 1965.

Unter dem Titel: "Anreise-Empfehlungen für heutiges Fußballspiel" ist in der Sehnde-News vom 23. September 2015 ist zu lesen:

"Hannover 96 und die Polizei bitten die Besucher des Bundesligaspiels Hannover 96 gegen den VfB Suttgart heute Abend 20 Uhr ohne das eigene Auto anzureisen. Auf dem Großraumparkplatz „Schützenplatz“ stehen aufgrund der Aufbauarbeiten für das Oktoberfest sowie des dazugehörenden Schaustellerlagers keine öffentlichen Parkplätze zur Verfügung.

Hannover 96 und die Polizei bitten daher die Besucher des Spiels, bereits die P+R-Plätze an den Stadtgrenzen für den Umstieg auf die Stadtbahnen zu nutzen oder noch besser ganz auf ÖPNV umzusteigen. In diesem Zusammenhang weist Hannover 96 darauf hin, dass die Eintrittskarten zum Spiel als Fahrschein im gesamten Tarifgebiet des Großraum-Verkehr Hannover (GVH) gelten." ( [www.sehnde-news.de] )

Der Vergleich mit dem folgenden HAZ-Artikel von 1965, in dem es ebenfalls um die Anreise zu einem Fußballspiel geht, zeigt zweierlei: ÖPNV bzw. Bus und Bahn und Straßenbahn werden in keinster Weise erwähnt in dem HAZ-Artikel von 1965. Die Hannoverschen Verkehrsbehörden brüsten sich dagegen damit, dass sie routinemäßig in der Lage seien auch große Autofahrerströme "in schnellem, regelmäßigen Fluss" zu halten. Ob die Überschrift "Zum Fußballspiel zu Fuß" als Aufruf an die Fans aus Hannover gemeint ist, doch bitteschön zu Fuß zum Stadion zu gehen, oder den auswärtigen Fans den Hinweis geben soll, dass sie weiter entfernt werden parken müssen, wird letztlich nicht ganz klar aus dem alten HAZ-Artikel.

In dem Artikel heißt es wörtlich: "Die Polizei der Messestadt ist dafür bekannt, daß sie den Verkehrsstrom stets in schnellem regelmäßigen Fluß hält. Sie wird auch dem Strom der heute Mittag auf sie zukommt und sich durch die Straßen der Stadt zum Stadion wälzt, gewachsen sein ..." HAZ vom 9./10. Januar 1965

Hannover hatte das Spiel übrigens 1:2 verloren.
[www.abc-webtools.de]



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.12.2015 22:09 von Jules.

Zitat
reini
... die Üstra war und ist strikt gegen das Projekt 10/17 und wurde ausschliesslich durch die Weisungs- und Lenkungsbefugnis der Region zum Stillschweigen verdonnert. Der sog. Maulkorb erfolgte in mehreren Stufen. Der Vorstand, Herr Neiß machte 2009 sogar noch Werbung für den D-Tunnel, das wollen Sie vielleicht nicht wahrhaben, aber es lässt sich im Archiv der XCity-Medien nachverfolgen.

Sehen Sie da nicht den inneren Widerspruch in Ihrer Argumentation? Wie kann es sein, dass jemand, der angeblich von der Region einen Maulkorb verpasst bekommen hat, sich für die unterirdische D-Linie ausspricht, obwohl doch die Region die oberirdische D-Linie befürwortet?
Und wie kommen Sie darauf, dass ich dass nicht wahrhaben wollte, dass Herr Neiß auch nach 2009 sich noch oft dafür ausgesprochen hat, die D-Linie doch lieber unterirdisch zu bauen. Dieser angeblich "von der Region verordnete Maulkorb" ist ihre Erfindung.

Aber Herr Neiß vertritt seine Interessen, bzw. die der Üstra und die sind nicht zwangsläufig deckungsgleich mit den Interessen der Bewohner der Region Hannover.

Es ist möglicherweise eine Taktik der Üstra, bei jeder Gelegenheit raushängen zu lassen, dass man doch lieber einen Tunnel haben möchte, um damit zu erreichen, dass bei der oberirdischen D-Linien-Führung eine optimale Vorrangberechtigung der Straßenbahn sicher gestellt wird. Ob das eine kluge Taktik ist? Sie beinhaltet zumindest die Gefahr, dass mancher Autofahrer sich den Tunnel wünscht, weil er glaubt dann freie Fahrt zu haben. Dass andere Autofahrer ihnen in die Quere kommen werden, so weit denken viele Autofahrer nicht.

Zitat
Amarok

Zitat
Jules
Was dagegen funktioniert ist das, was Gunnar Straßburger schon vor rund 20 Jahren ankündigte, als er die Machbarkeit der aktuellen Projekt Zehn Siebzehn-Planungen bestätigte: Eine Reduktion des MIV ist vernünftig und Voraussetzung für einen guten oberirdischen Stadtbahnverkehr.

Das steht in diesem Artikel eben NICHT, sondern das ist Ihre eigene hinzugedichtete Anschauung. Es steht dort lediglich:

"So ist eine Sperrung des Posttunnels für den Kfz-Verkehr nur mit einer einhergehenden Verkehrsverminderung – nicht Verkehrsverlagerung – möglich."

Warum stellen Sie nicht ganz einfach den ganzen Artikel hier ins Forum? Ich zitiere noch mal daraus: "Wenn man sich an die Diskussion zur versuchsweisen Sperrung der Marktstraße erinnert, wo die Proteste der Einzelhändler zur Aufhebung der Sperrung führten, wird fraglich, wann solche für einen vernünftigen Stadtbahnverkehr notwendigen, Verkehrsreduzierungen durchsetzbar sind." (Gunnar Straßburger: Ein ALternative zum D-Tunnel?, in: Linie 2/96

Diese Aussage ist jetzt rund zwanzig Jahre alt. Meinen Sie nicht auch, die Akzeptanz in der Bevökerung für Maßnahmen, die zu einer Verminderung des Autoverkehrs beitragen, sei inzwischen gestiegen?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.12.2015 06:38 von Jules.

Zitat
Jules
Sehen Sie da nicht den inneren Widerspruch in Ihrer Argumentation? Wie kann es sein, dass jemand, der angeblich von der Region einen Maulkorb verpasst bekommen hat, sich für die unterirdische D-Linie ausspricht, obwohl doch die Region die oberirdische D-Linie befürwortet?
Und wie kommen Sie darauf, dass ich dass nicht wahrhaben wollte, dass Herr Neiß auch nach 2009 sich noch oft dafür ausgesprochen hat, die D-Linie doch lieber unterirdisch zu bauen. Dieser angeblich "von der Region verordnete Maulkorb" ist ihre Erfindung.

Es gibt keinen Widerspruch. Die Interessen der Bürger decken sich definitiv nicht mit denen der Region, die sie als übergestülpt und wenig bürgerfreundlich empfinden. Dass 10/17 nicht im Interesse der Bürger und Fahrgäste liegt, zeigen stichprobenartige Befragungen der Fahrgäste, die alle Lösungen (Linienteilung und D-Tunnel) gegenüber 10/17 bevorzugen. Zustimmungsrate max 10%.

Zitat
Jules
Aber Herr Neiß vertritt seine Interessen, bzw. die der Üstra und die sind nicht zwangsläufig deckungsgleich mit den Interessen der Bewohner der Region Hannover.

Herr Neiss vertritt die Interessen seines Unternehmens und wenn sich diese nicht mit den politischen Bechlüssen decken, weil diese in einer Koalition mit einem bockigen oder sogar erpresserischen Partner, den Grünen ausgehandelt werden müssen, wird er eben notfalls "auf Linie" gebracht, ich nenne es mal einen Maulkorb.

Zitat
Jules
Es ist möglicherweise eine Taktik der Üstra, bei jeder Gelegenheit raushängen zu lassen, dass man doch lieber einen Tunnel haben möchte, um damit zu erreichen, dass bei der oberirdischen D-Linien-Führung eine optimale Vorrangberechtigung der Straßenbahn sicher gestellt wird. Ob das eine kluge Taktik ist? Sie beinhaltet zumindest die Gefahr, dass mancher Autofahrer sich den Tunnel wünscht, weil er glaubt dann freie Fahrt zu haben. Dass andere Autofahrer ihnen in die Quere kommen werden, so weit denken viele Autofahrer nicht.

Es ist Taktik der Üstra, für einen störungsfreien (und unfallfreien) Betrieb in ihrem Netzes zu sorgen, und gerade das ist bei 10/17 der Knackpunkt.
Störfaktor sind in erster Linie auf beengten Bahnsteigen drängelnde Fahrgäste und entnervte Fußgänger, die vor der Galerie warten und von einer schleichenden und lärmenden Riesenbahn am Queren gehindert werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.12.2015 00:18 von reini.

Zitat
Jules

Meinen Sie nicht auch, die Akzeptanz in der Bevökerung für Maßnahmen, die zu einer Verminderung des Autoverkehrs beitragen, sei inzwischen gestiegen?

Nein.

Zitat
Jules
Dieser angeblich "von der Region verordnete Maulkorb" ist ihre Erfindung.

Nicht unbedingt ein direkt anzusehender Maulkorb, aber latent vorhanden. Wenn Sie Üstra-Mitarbeiter direkt fragen würden – und sich dabei als glühender 10/17-Verfechter darstellen –, werden Sie schon ein Stimmungsbild bekommen können, dass dem ähnlich ist.
Allerdings: wenn Sie keinerlei politischen Einblick in die letzten fünf Jahre inklusive dutzendfacher Gespräche mit allen an 10/17-Betroffenen haben, sollten Sie ins Blaue gestellte Pseudo-Fragen lassen. Allein dass Sie wieder einen ablenkenden Artikel von 1965 hervorzaubern, bringt mir ein Déjà-vu. In anderen Foren sind Sie auch stets auf diesem Jahr herumgeritten und haben sich nach mehreren erfolglosen Rederunden mit stets den gleichen Artikeln und Pseudoargumenten daraus dann reichlich Spott anhören müssen. Übrigens: die Stadtbibliothek hat noch ca. 69 andere Jahrgänge auf Mikrofilm, einfach mal ausprobieren.

Zitat
Jules
Es ist möglicherweise eine Taktik der Üstra, bei jeder Gelegenheit raushängen zu lassen, dass man doch lieber einen Tunnel haben möchte, um damit zu erreichen, dass bei der oberirdischen D-Linien-Führung eine optimale Vorrangberechtigung der Straßenbahn sicher gestellt wird. Ob das eine kluge Taktik ist?

Au weia... Hören Sie sich eigentlich selber reden?

Zitat
Amarok

Zitat
Jules

Meinen Sie nicht auch, die Akzeptanz in der Bevökerung für Maßnahmen, die zu einer Verminderung des Autoverkehrs beitragen, sei inzwischen gestiegen?

Nein.

Na dann lesen Sie mal, wie man rund zehn Jahre später das Problem Anreise mit dem Auto zum Fußballspiel in der Zeitung darstellte:
Während 1965 noch ganz klar kritiklos das Auto als Mittelpunkt allen Mobilitätsgeschehens hofiert wird, hat sich bereits 10 Jahre später ein deutlich nüchtereres Verhältnis entwickelt:

Hannover hatte das Spiel gegen die Hertha übrigens 2:6 verloren. [www.abc-webtools.de]

Hieß es in dem HAZ-Artikel von 1965 im Vorfeld eines wichtigen Fußballspiels noch:
"Die Polizei der Messestadt ist dafür bekannt, daß sie den Verkehrsstrom stets in schnellem regelmäßigen Fluß hält. Sie wird auch dem Strom der heute Mittag auf sie zukommt und sich durch die Straßen der Stadt zum Stadion wälzt, gewachsen sein ..."
HAZ vom 9./10. Januar 1965

So heißt es gerade mal 10 Jahre später, ebenfalls aus Anlass eines wichtigen Fußballspiels:
"Liebe Hannoveraner: Lasst euer Auto zu hause! Mit diesem Appell wendet sich die Poliuzei an die Fußballfreunde, die am morgigen Sonnabend das Schlagerspiel Hannover 96 gegen Hertha BSC sehen wollen."
Hannoversche Presse, 3. Oktober 1975 (Die Hannoversche Presse ist der Vorläufer der Neuen Presse Hannover)

In nur 10 Jahren hat sich der optimistische Blick auf den MIV deutlich gewandelt. Und inzwischen sind weitere 40 Jahre vergangen, in denen bei vielen Menschen ein Umdenken eingesetzt hat.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.12.2015 22:19 von Jules.

Es wurde und wird nicht besser, wenn Sie sich wiederholen.

Zitat
Amarok

Zitat
Jules

Meinen Sie nicht auch, die Akzeptanz in der Bevökerung für Maßnahmen, die zu einer Verminderung des Autoverkehrs beitragen, sei inzwischen gestiegen?

Nein.

Sie ignorieren die geänderte Einstellung der Bevölkerung gegenüber dem Autoverkehr. Das ist letztlich auch der Grund dafür, dass Sie die in den 60er-Jahren einmal gefasste Pläne zum Bau eines ausgedehnten U-Bahn-Netzes in Hannover auch heute noch vorbehaltlos gutheißen.
Lesen Sie doch mal folgenden Artikel aus dem Jahr 1965. Es ist das Jahr, als Hannover beschloss, eine U-Bahn zu bauen.
Sie werden feststellen: Die dreiste Selbstverständlichkeit mit der bis dahin Autofahrer rücksichtslos gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern, im vorliegenden Fall Fußgängern, sich den Verkehrsraum aneigneten, ist so heute nicht mehr mehrheitsfähig. Trotzdem fahren leider auch heute noch genug rücksichtslose Autofahrer rum, aber deren Verhalten wird zunehmend geächtet, und rücksichtsloses Verhalten gegenüber Fußgängern wird heute nicht mehr in dem Maße wie 1965 von seriösen Zeitungen gelobt:

Narrenfreiheit für Fußgänger?
Grundsatzentscheidung bringt Tempo 50 zum Erliegen
Der Bundesgerichtshof in Karlsruhe hat mit einer Grundsatzentscheidung in Sachen „Zebrastreifen“ ganz neue Perspektiven eröffnet. Waren die Kraftfahrer bisher noch der Meinung, daß der Fußgänger seine Absicht, die Straße zu überqueren, zweckmäßigerweise durch ein Handzeichen zu erkennen geben sollte, so werden sie jetzt eines besseren belehrt.
Die Karlsruher Entscheidung räumt dem Zebrastreifenbenutzer hundertprozentige Narrenfreiheit ein; denn er braucht sich lediglich zielstrebig in Blickrichtung auf die Fahrzeugkolonne dem bevorrechtigten Überweg zu nähern, und schon hat jeder Kraftfahrer mit voller Muskelkraft auf die Bremse zu treten!
Praktisch wird damit das vorgeschriebene Tempo 50 in geschlossenen Ortschaften aufgehoben. Vertritt doch der Bundesgerichtshof die Meinung, daß in jedem Fall vor dem Zebrastreifen die Geschwindigkeit zu drosseln ist, wenn ein Fußgänger im Blickfeld des Kraftfahrers auftaucht. Wer jedes Risiko vermeiden will, muß also im Schrittempo fahren.
Die Halbstarken, die sich bisher schon eine Gaudi daraus machten, Autofahrer zu gefährlichen Notbremsungen zu veranlassen und die Straße betont lässig zu überqueren, haben aus Karlsruhe unerwartete Schützenhilfe erhalten. Sie können selbst dann noch ihrer Sache sicher sein, wenn sie mit einer Binde vor den Augen die ihnen höchst richterlich zugesprochene Macht auf dem Zebrastreifen demonstrieren würden. Die Bundesrichter gehen in ihrer eigenwilligen Interpretation der Straßenverkehrsordnung sogar so weit, daß sie ängstlichen Fußgängern die durch ihr Zaudern oder Zögern am oder auf dem Zebrastreifen einen Unfall verursachen, von jeder Schuld freisprechen.
Wie wäre es wenn das höchste Gericht der Bundesrepublik sich auch einmal mit der Tatsache auseinandersetzen würde, dass Fußgänger zwanzig oder dreißig Meter neben Zebrastreifen und ampelgesicherten Überwegen die Straße überqueren und damit gegen die Sicherheitsvorschriften weit mehr verstoßen dürften als Autofahrer, die den Glauben an den gesunden Menschenverstand noch nicht ganz aufgegeben haben?
Quelle: Hannoversche Presse vom 31.7./1.8.1965

Diejenigen Befürworter einer unterirdischen D-Linie, die darauf hinweisen, dass bei einer oberirdischen Führung der D-Linie zu Störungen durch den Autoverkehr kommen könnte, haben quasi die "Schere im Kopf". Weil der ÖPNV dem Autoverkehr im Weg sein könnte, weiche ich in den Untergrund aus, wo er mir nichts anhaben kann.

Den oben wiedergegebenen Artikel von 1965 übertragen auf die Diskussion zu Projekt Zehn Siebzehn bedeutet: Es gibt immer noch Menschen, die bereitwillig am Zebrastreifen stehen und den Autoverkehr munter durchwinken. Das sind diejenigen, die eine Tunnelführung fordern, um dem Autoverkehr Platz zu machen. Und es gibt diejenigen, die die oberirdische Linienführung und die damit einhergehende Reduzierung von unsinnigem Durchgangsverkehr in der Kurt-Schumacher-Straße und der anschließenden Lister Meile (Postttunnel) begrüßen, weil damit dem ökologisch und städtebaulich deutlich verträglicheren ÖPNV gegenüber dem MIV Vorrang eingeräumt wird.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.12.2015 09:31 von Jules.

Die HAZ berichtete heute, 17.12.2015, über die gestrige Sondersitzung des Bauausschusses der Stadt Hannover.

Der FDP-Fraktionschef Engelke sorgte sogleich für gute Stimmung mit seiner Ankündigung, sich schützend vor die Bäume werfen zu wollen, um sie davor zu bewahren, von den Grünen abgeholzt zu werden. Gelacht wurde wohl vor allem deshalb, weil die FDP nicht als die Partei bekannt ist, die sich jemals irgendwann für Naturschutzbelange eingesetzt hätte.

In dem Artikel wird Engelke so zitiert: "„Als ich vor Jahren als Liberaler in den Rat kam, hätte ich mir nie vorstellen können, dass ich mich jemals schützend vor Bäume werfen würde, um sie vor den Grünen zu schützen.“ Das gab Lacher."
(Bebauung des Steintors beschlossen", HAZ vom 17.12.2015)

Der linken Fraktionschef Förste kritisierte, dass ein historischer Platz keinen Konsumtempeln geopfert werden dürfe. (Was er wohl gesagt hätte, wenn dort 100% Wohnbebauung für sozial Benachteiligte entstehen sollten? Wieviel Wohnbebauung und wieviel Gewerbefläche stand dort denn vor den Bombardierungen im Zweiten Weltkrieg und den anschließenden Abrissorgien während des "Wiederaufbaus"?)
"Linken-Fraktionschef Oliver Förste kritisierte, dass am Steintor „ein historischer Platz für seelenlose Geschäftshäuser“ geopfert werde." (ebenda)
Zwischen Wohnbebauung und "Konsumtempeln" mochte die Grünen-Vertreterin Clausen-Muradian jedoch nicht differenzieren, die Förste pauschal vorhielt, dass es sich beim heutigen Steintorplatz eben nicht um "einen historisch freien Platz" gehandelt habe.
"Grünen-Politikerin Elisabeth Clausen-Muradian erinnerte daran, dass der Platz bis zum Krieg dicht bebaut war – es handele sich eben nicht um einen historisch freien Platz: „Das ist keine ehrliche Diskussion.“" (ebenda)

Der Piraten-Vertreter Hillbrecht, bekannt dafür, dass er einst für den Erhalt des einst benachbarten Klagesmarkt-Kreisels kämpfte, hätte es wohl am liebsten gesehen, wenn die gewaltige Verkehrskreisel-Anlage der "autogerechten Stadt" Hillebrechts am Steintor wieder errichtet werden würde. Und die Straßenbahnlinien 10 und 17 sähe er offenbar lieber im Keller. Obwohl es doch bei der Bebauung des Steintorplatzes gar nicht um die unterirdische D-Linie ging. Vielmehr ist die Option einer unterirdischen D-Linie auch dann gegeben, wenn der Steintorplatz wie gestern beschlossen, bebaut wird. Hillbrechts (Hillbrecht ohne "e" hinter dem Doppel-L) Beitrag wird in der HAZ so wiedergegeben:
"Piraten-Ratsherr Dirk Hillbrecht kritisierte, dass mit der Bebauung des Platzes die Pläne für eine unterirdische Stadtbahnlinie D (Linien 10/17) final gestorben seien." (ebenda)



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.12.2015 22:32 von Jules.

Zitat
Jules
Vielmehr ist die Option einer unterirdischen D-Linie auch dann gegeben, wenn der Steintorplatz wie gestern beschlossen, bebaut wird.

Was topograpischer, finanzieller, verkehrstechnischer und trassenradienmäßiger Vollunsinn ist. Es ist traurig, so etwas als Vorschlag aus dem Munde von Herrn Freiwald hören zu müssen, der jahrelang im U-Bahn-Bauamt an den Tunnelstrecken mitgeplant hat und nun dem Stadtbaurat nach dem Mund reden muss. Andersherum: schade, dass Planer mit Fachwissen wie Freiwald keine Eier haben, solchem Quatsch entgegenzutreten, weil sie wissen, dass es Quatsch ist. Nicht unbedingt in einer öffentlichen Sitzung, aber vielleicht mal von Mann zu Mann.
Eine Tunnelkurve von der Goethe- zur Münzstraße müsste dieselben Radien aufweisen wie die oberirdische Strecke, also 25–30 Meter. Wie schnell soll eine U-Bahn in solch eine Kurve einfahren dürfen? Über 20 km/h undenkbar. Als Straßenbahn gerne, dort scheint man ja mit der "Wilden Maus 08/15" genügend Zeit zum Kurveneiern zu haben, dort wird man nie eine Durchschnittgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h erreichen, während im Tunnel schnell und elegant gefahren werden kann. Und eine neue D-Station unter der Münzstraße hat a) keinerlei optimierte Umsteigebeziehungen zur C-Strecke (alle Fahrgäste müssten den gesamten C-Bahnsteig in die hinterste westlichste Ecke zurücklaufen), b) keinerlei bauliche Vorbereitungen, d. h. kompletter Neubau womöglich unter Einstellung des Betriebes auf der C-Strecke, c) wird multipliziert mehr Geld verschlingen als ein Betrag, den ein Investor aufbringen müsste, die D-Tunnel-Trasse zu schützen.
Optionen sind irgendwie alle machbar – man muss nur mal beleuchten, unter welchen Opfern in Relation zu den vorhandenen Möglichkeiten dies geschieht. Und deswegen ist der Schutz der bestehenden Trasse wichtiger als irgendwelcher planerischer Nonsens, der von Leuten lanciert wird, der normalerweise aufstehen und sagen müsste: "Plant Euren neuen Mist mal alleine".