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Diskussion zur Stadtumlandbahn und zum BRT - Pro und Contra
geschrieben von LaurenzBo
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Was ist ein BRT-Busssystem? 13.08.2015 12:47 |
Die Antwort gibt Wikipedia ( [de.wikipedia.org] ):
"Die Bus-Rapid-Transit-Systeme können hierbei unterschiedliche Ansätze haben, wenn auch viele Verbesserungen von der Mehrzahl der Systeme genutzt werden. Ziel der Verbesserungen ist, sich dem Qualitätsstandard von Schienennahverkehrssystemen anzunähern, dabei aber die Kostenvorteile des straßengebundenen Verkehrsmittels Bus zu nutzen."
Man will einen Bus möglichst so gut bekommen wie eine Straßenbahn, aber halt billiger. Im Grunde halte eine Zusammenfassung von Ideen zur Verbesserung von Bussystemen. Aber sinnvoll ist das vor allem da, wo es noch keine Straßenbahnen gibt und überhaupt erst ein öffentlicher Nahverkehr schnell und günstig aufgebaut werden soll. Zum Beispiel in vielen Städten der USA, wo selbst die "Musterstädte" im Vergleich zu Europa noch immer einen nur als erbärmlich zu bezeichnenden Zustand des ÖPNV haben.
Wirklich "neu" sind nur die Spurbusse, auch als "Straßenbahnen auf Gummirädern" bezeichnet. Wo diese spurgeführt sind, überwiegen die Nachteile, einen Vorteil hat diese Lösung nur, wenn man auch Strecken ohne Spurführung befahren will. Das ist halt vor allem der Fall, wenn es für eine richtige Schieneninfrastruktur einfach nicht reicht. Da gibt es seit 1979 unterschiedliche Lösungsvorschläge, die sich aber zum größten Teil nicht bewährt haben. Ein richtiger Durchbruch ist nirgends zu erkennen, auch wenn Interessierte das Gegenteil behaupten.
Eine Schiene ist vor allem auch in engen innerstädtischen Bereichen mit vielen Kurven immer überlegen. Ein schienengeführtes Fahrzeug hat nun einmal von vorneherein keine Schleppkurve, die man bei Bussen nur sehr mühsam und aufwändig minimieren kann. Und wo man sehr schnell bei länger werdenden Fahrzeugen an seine Grenzen stößt. Das ist der Hauptgrund, warum sich Schienentrassen platzsparender realisieren lassen.
Und dort kann man eine Schiene sogar in einer Fußgängerzone verlegen, was mit vielen Spurbussystemen nicht geht, weil sie nicht einfach im Boden versinken. Und die Einschienenlösungen wären doch wieder die Einführung einer völlig neuen und im übrigen inkompabiblen Infrastruktur.
Und auch die Oberleitung ist ein nicht zu unterschätzender Vorteil, denn der direkte elektrische Antrieb ist nicht nur einem Verbrennungsmotor deutlich überlegen, sondern auch Lösungen, wo die Energie in irgend einer Weise gespeichert wird. Die Speicherverluste werden immer erheblich bleiben und die Speichermedien schwer. Verbesserungen sind nur bei der Ladekapazität noch zu erwarten, aber das ist auch nötig, wenn Busse im Akkubetrieb überhaupt großflächig einsetzbar sein sollen. Das sind sie im Moment nicht, die Reichweite ist einfach zu gering. Sicher kann man auch Busse mit Oberleitungen versehen. Das gab es schon, auch in Nürnberg, aber die meisten Systeme sind mittlerweile abgebaut oder werden abgebaut, denn diese Lösung vereinigt nur die Nachteile des Busses mit den Nachteilen der Straßenbahn: Viel Aufwand in die Infrastruktur, Platzbedarf wie ein Bus, aber unflexibel wie ein Schienenfahrzeug.
Spurbusse geben da einen Sinn, wo es für eine Straßenbahn nicht reicht, vor allem weil ein neuer Betrieb erst aufgebaut werden soll. Oder wo die Nachfrage für eine Schienenlösung nicht ausreicht.
Erlangen liegt aber in Reichweite des Straßenbahnnetzes von Nürnberg und könnte problemlos dorthin und nach Herzogenaurach verlängert werden. Die nötige Infrastruktur ist da und muss nur ausgebaut werden. Und dass die potentielle Nachfrage eine Schienenverbindung rechtfertigt, wurde in Gutachten untersucht und bejaht.
Bevor man da wieder mit neuer und weitgehend nicht erprobter Technologie experimentiert, ist es doch besser, die Schiene dahin zu erweitern, wo es sich lohnt und im übrigen bei den bewährten Bussystemen zu bleiben. Das schließt ja die Mitnahme von Verbesserungen, die möglich wären, nicht aus. Warum nicht auch mal einen Doppelgelenkbus fahren lassen, so dies geht und sinnvoll erscheint? Ich wüsste nur nicht, wo das in Erlangen der Fall wäre? Wie viele Einfachgelenkbusse fahren denn bisher in dieser Stadt? Das hat doch einen Grund, wenn man da bisher nicht auf Gelenkbusse setzt!
Und zum laufenden Unterhalt von Spurbussen im Vergleich zur Schiene: "Ein wesentliches konstruktives Problem bei Spurbussen und ähnlichen Systemen in Gummi-Fahrbahn-Technik ist die Gestaltung des Oberbaus.
Das Problem kennt jeder, der sich die Fahrbahnbeläge an stark frequentierten Bushaltestellen angesehen hat. Es bilden sich innerhalb von einigen Monaten deutliche Spurrillen, die dort durch die Bremsvorgänge vertieft werden und im Längsprofil gewellt erscheinen.
Beim Fahren in der Spurführung ist diese Rillenbildung auch auf offener Strecke verstärkt und führt dazu, dass die Rillen in periodischen Abständen aufgefüllt werden müssen. Aus diesem Grunde ist für Spurbusstrecken die Verwendung von Asphalt auszuschließen.
Das an Bushaltestellen beliebte Steinpflaster scheidet aufgrund der erheblichen Minderung des Fahrkomforts ebenfalls aus.
Was bleibt, sind technologisch höchst anspruchsvolle Beläge aus faserverstärkten Betonschichten, mit Kunstharz gebundener Beton oder Stahlfahrbahnen mit Strukturbelag, um den Schlupf der Reifen zu verhindern. Notlaufvorrichtungen (für den Fall geplatzter Reifen) aus Stahl sind ohnehin notwendig. Darüber hinaus ist unter Umständen in Steigungsstrecken die Beheizung der Fahrbahn notwendig, um Glatteisbildung in den immer wieder neu entstehenden Spurrillen zu vermeiden. Auch die Fahrdynamik des Spurbusses stellt im höheren Geschwindigkeitsbereich (über 25 km/h) höchste Anforderungen an die Fahrbahngeometrie." (Aus [de.wikipedia.org]). Dem ist nichts hinzuzufügen.
3 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.08.2015 11:04 von HansL.
"Die Bus-Rapid-Transit-Systeme können hierbei unterschiedliche Ansätze haben, wenn auch viele Verbesserungen von der Mehrzahl der Systeme genutzt werden. Ziel der Verbesserungen ist, sich dem Qualitätsstandard von Schienennahverkehrssystemen anzunähern, dabei aber die Kostenvorteile des straßengebundenen Verkehrsmittels Bus zu nutzen."
Man will einen Bus möglichst so gut bekommen wie eine Straßenbahn, aber halt billiger. Im Grunde halte eine Zusammenfassung von Ideen zur Verbesserung von Bussystemen. Aber sinnvoll ist das vor allem da, wo es noch keine Straßenbahnen gibt und überhaupt erst ein öffentlicher Nahverkehr schnell und günstig aufgebaut werden soll. Zum Beispiel in vielen Städten der USA, wo selbst die "Musterstädte" im Vergleich zu Europa noch immer einen nur als erbärmlich zu bezeichnenden Zustand des ÖPNV haben.
Wirklich "neu" sind nur die Spurbusse, auch als "Straßenbahnen auf Gummirädern" bezeichnet. Wo diese spurgeführt sind, überwiegen die Nachteile, einen Vorteil hat diese Lösung nur, wenn man auch Strecken ohne Spurführung befahren will. Das ist halt vor allem der Fall, wenn es für eine richtige Schieneninfrastruktur einfach nicht reicht. Da gibt es seit 1979 unterschiedliche Lösungsvorschläge, die sich aber zum größten Teil nicht bewährt haben. Ein richtiger Durchbruch ist nirgends zu erkennen, auch wenn Interessierte das Gegenteil behaupten.
Eine Schiene ist vor allem auch in engen innerstädtischen Bereichen mit vielen Kurven immer überlegen. Ein schienengeführtes Fahrzeug hat nun einmal von vorneherein keine Schleppkurve, die man bei Bussen nur sehr mühsam und aufwändig minimieren kann. Und wo man sehr schnell bei länger werdenden Fahrzeugen an seine Grenzen stößt. Das ist der Hauptgrund, warum sich Schienentrassen platzsparender realisieren lassen.
Und dort kann man eine Schiene sogar in einer Fußgängerzone verlegen, was mit vielen Spurbussystemen nicht geht, weil sie nicht einfach im Boden versinken. Und die Einschienenlösungen wären doch wieder die Einführung einer völlig neuen und im übrigen inkompabiblen Infrastruktur.
Und auch die Oberleitung ist ein nicht zu unterschätzender Vorteil, denn der direkte elektrische Antrieb ist nicht nur einem Verbrennungsmotor deutlich überlegen, sondern auch Lösungen, wo die Energie in irgend einer Weise gespeichert wird. Die Speicherverluste werden immer erheblich bleiben und die Speichermedien schwer. Verbesserungen sind nur bei der Ladekapazität noch zu erwarten, aber das ist auch nötig, wenn Busse im Akkubetrieb überhaupt großflächig einsetzbar sein sollen. Das sind sie im Moment nicht, die Reichweite ist einfach zu gering. Sicher kann man auch Busse mit Oberleitungen versehen. Das gab es schon, auch in Nürnberg, aber die meisten Systeme sind mittlerweile abgebaut oder werden abgebaut, denn diese Lösung vereinigt nur die Nachteile des Busses mit den Nachteilen der Straßenbahn: Viel Aufwand in die Infrastruktur, Platzbedarf wie ein Bus, aber unflexibel wie ein Schienenfahrzeug.
Spurbusse geben da einen Sinn, wo es für eine Straßenbahn nicht reicht, vor allem weil ein neuer Betrieb erst aufgebaut werden soll. Oder wo die Nachfrage für eine Schienenlösung nicht ausreicht.
Erlangen liegt aber in Reichweite des Straßenbahnnetzes von Nürnberg und könnte problemlos dorthin und nach Herzogenaurach verlängert werden. Die nötige Infrastruktur ist da und muss nur ausgebaut werden. Und dass die potentielle Nachfrage eine Schienenverbindung rechtfertigt, wurde in Gutachten untersucht und bejaht.
Bevor man da wieder mit neuer und weitgehend nicht erprobter Technologie experimentiert, ist es doch besser, die Schiene dahin zu erweitern, wo es sich lohnt und im übrigen bei den bewährten Bussystemen zu bleiben. Das schließt ja die Mitnahme von Verbesserungen, die möglich wären, nicht aus. Warum nicht auch mal einen Doppelgelenkbus fahren lassen, so dies geht und sinnvoll erscheint? Ich wüsste nur nicht, wo das in Erlangen der Fall wäre? Wie viele Einfachgelenkbusse fahren denn bisher in dieser Stadt? Das hat doch einen Grund, wenn man da bisher nicht auf Gelenkbusse setzt!
Und zum laufenden Unterhalt von Spurbussen im Vergleich zur Schiene: "Ein wesentliches konstruktives Problem bei Spurbussen und ähnlichen Systemen in Gummi-Fahrbahn-Technik ist die Gestaltung des Oberbaus.
Das Problem kennt jeder, der sich die Fahrbahnbeläge an stark frequentierten Bushaltestellen angesehen hat. Es bilden sich innerhalb von einigen Monaten deutliche Spurrillen, die dort durch die Bremsvorgänge vertieft werden und im Längsprofil gewellt erscheinen.
Beim Fahren in der Spurführung ist diese Rillenbildung auch auf offener Strecke verstärkt und führt dazu, dass die Rillen in periodischen Abständen aufgefüllt werden müssen. Aus diesem Grunde ist für Spurbusstrecken die Verwendung von Asphalt auszuschließen.
Das an Bushaltestellen beliebte Steinpflaster scheidet aufgrund der erheblichen Minderung des Fahrkomforts ebenfalls aus.
Was bleibt, sind technologisch höchst anspruchsvolle Beläge aus faserverstärkten Betonschichten, mit Kunstharz gebundener Beton oder Stahlfahrbahnen mit Strukturbelag, um den Schlupf der Reifen zu verhindern. Notlaufvorrichtungen (für den Fall geplatzter Reifen) aus Stahl sind ohnehin notwendig. Darüber hinaus ist unter Umständen in Steigungsstrecken die Beheizung der Fahrbahn notwendig, um Glatteisbildung in den immer wieder neu entstehenden Spurrillen zu vermeiden. Auch die Fahrdynamik des Spurbusses stellt im höheren Geschwindigkeitsbereich (über 25 km/h) höchste Anforderungen an die Fahrbahngeometrie." (Aus [de.wikipedia.org]). Dem ist nichts hinzuzufügen.
3 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.08.2015 11:04 von HansL.
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Re: Diskussion zur Stadtumlandbahn und zum BRT - Pro und Contra 13.08.2015 13:04 |
Hier gilt es eben zwei Dinge zu unterschieden, und zwar den offenen und den geschlossenen BRT. Bei einem geschlossenen BRT fahren die Busse tatsächlich nur soweit, wie auch die eigenständigen Fahrwege gehen. Dies macht v.a. in großen Städten Sinn. Bei einem offenen BRT dagegen fahren die Busse im urbanen Kernbereich ebenfalls auf eigenen Fahrwegen, spielen hier also ihre BRT-Eigentschaften voll aus. Jedoch würden die Busse dann ab einem bestimmten Punkt im Außenbereich, ab der der MIV spürbar abnimmt auf der normalen Straße weiter bis zu ihrem Endhaltepunkt fahren. Dies KANN man machen MUSS es aber nicht, z.B. wenn die Fahrwege bis zu den Endhaltepunkten erst in einem zweiten Schritt ergänzt werden oder wenn der dann dort deutlich geringere MIV für die Busse keine Beeinträchtigung bei Fahrzeit und Staugefahr darstellt bzw. wenn ein eigener Fahrweg keine wirklichen Vorteile deshalb brächte. Wie gesagt: Man KANN es so machen, MUSS es aber nicht.Zitat
Efchen
Zitat
Bahni
(BRT-Bus kann ab einem bestimmten Punkt im Außenbereich als Überlandbus auch (erstmal) ohne eigenen Fahrweg weiterfahren.
Ich meinte *echtes BRT*, nicht das Schaf im Wolfspelz, das Du uns hier verkaufen willst. Wenn am Ende nur anders aussehende Busse dabei rauskommen, dann siegt der Schienenbonus.
Für den BRT im Raum Erlangen würde ich persönlich den Süd- und Westast wegen der durchgängig hohen MIV-Belastung auf jeden Fall voll mit eigenen Fahrwegen ausstatten. Beim Ostast könnte man wegen dem ab Neunkirchen spürbar abnehmenden MIV den eigenen Fahrweg erstmal nur bis dort bauen und ihn dann später bis Eschenau ergänzen. Ähnliches gälte für den Nordwestast, jedoch gibt es hier mit der B470 im Außenast wieder einen stark vom MIV belasteten Zwischenabschnitt, weshalb man hier genau prüfen müsste, wo hier ein eigener Fahrweg sinnvoll und v.a. machbar ist (In Röttenbach wegen der engen Ortsdurchfahrt schwer, aber dafür in Hemhofen in mit Außname des Mittelabschnitts vom Platz machbar.).
Ich gebe dir also soweit Recht, dass man versuchen sollte, den eigenen Fahrweg neben dem urbanen Kernbereich auch wo es geht und machbar ist möglichst bis zu den Endhaltestellen durchzuziehen. Wo es hingegen wegen spürbar nachgelassener MIV-Belastung praktisch keinen großen Vorteil mehr bringt, da KÖNNTE man die eigenen Fahrwege ab da auch in einem zweiten Schritt ergänzen. Wichtig ist, dass man genau da wo man es dringend braucht mit einem BRT und seinen eigenen Fahrwegen deutliche Vorteile gegenüber dem herkömmlichen Busnetz hat. So eine Ergänzungslösung in einem zweiten Schritt kann man also unter bestimmten Umständen machen, muss es aber nicht. Dies ist eine Abwägung, auch wegen der Baukosten für das Startnetz.
Ja, aber Du versuchst und zunächst sogar nur normale Gelenkbusse zu verkaufen. Da gibts definitiv nen Schienenbonus.[/quote]Zitat
Eben, und wie hier schon mit Quelle nachgewiesen ist ein Schienenbonus gegenüber BRTs nicht existent.
Nein, da hast du etwas falsch verstanden, was ich oben nochmal genau erklärt habe. Also da, wo es absolut Sinn macht und große Vorteile bringt, müssen unbedingt eigene BRT-Fahrwege her. Wo es im Außenbereich wegen spürbar nachgelassenem MIV-Aufkommen jedoch noch keine entscheidenen Vorteile brächte, KANN man die restlichen eigenen Fahrwege bis zu den Endhaltestellen optional später in einem zweiten Schritt ergänzen. Kann man, muss man aber nicht. Das ist eben der Unterschied zwischen einem geschlossenen und offenen BRT.
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Gegenüberstellung Stub und BRT 13.08.2015 13:09 |
Man muss ja nicht alles noch einmal haarklein aufzählen, wenn es schon eine gute Zusammenfassung gibt:
[www.google.de]
Da wittert ein Hersteller eine Geschäft und versucht, die Diskussion zu bestimmen. Na ja, wie gut das mit diesem "Lobbyisten" klappt, davon haben wir ja ein deutliches Bild bekommen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man auf diese Weise irgend jemanden überzeugt ...
2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.08.2015 11:00 von HansL.
[www.google.de]
Da wittert ein Hersteller eine Geschäft und versucht, die Diskussion zu bestimmen. Na ja, wie gut das mit diesem "Lobbyisten" klappt, davon haben wir ja ein deutliches Bild bekommen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man auf diese Weise irgend jemanden überzeugt ...
2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.08.2015 11:00 von HansL.
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Über welche Art von BRT-Systemen wird hier eigentlich diskutiert? 13.08.2015 13:58 |
Was bisher herüberkam: Es sollen irgendwie geartete neue Busse weitgehend auf eigenen Trassen fahren. Aber was zeichnet die angedachte Lösung aus? Wenn man behauptet, irgendwas wäre besser und / oder billiger, dann müsste man doch die wesentlichen Grundentscheidungen beschreiben können, die dieser Abschätzung zugrunde liegen sollen:
Eigener Fahrweg: Wie soll der aussehen? Gibt es eine Spurführung? Wenn ja, welche? Oder handelt es sich nur um eine für den übrigen Verkehr gesperrte Busspur oder -trasse?
Wo soll der eigene Fahrweg entstehen? Soll es eine neue Brücke über die Regnitz geben, einen Tunnel unter den Bahngleisen? Solche Bauwerke wären aber - abhängig von den Einzelheiten teurer oder sogar wesentlich teurer als wenn sie für eine Straßenbahn ausgeführt werden! Da muss man doch wenigstens die Annahmen skizzieren, die man trifft, bevor man Aussagen zu den Investitionen und den Kosten im laufenden Betrieb auch nur ansatzweise treffen kann.
Wie werden die Busse angetrieben? Diesel, Hybrid, Akku oder Fahrleitung? Da hat ja Auswirkungen auf die nötige Infrastruktur und die damit verbundenen Kosten.
Stimmt es, dass Busse von Van Hool Basis der Idee sein sollen? Das ist halt ein Bushersteller mit einem Baukastensystem, mit dem nicht viel wirklich neues angeboten wird: [www.vanhool.be]
Und über diesen Prospekt und die darin enthaltenen vollmundigen Werbeaussagen konnte ich nur herzlich lachen: [www.vanhool.be]
Was bitte außer einem auffälligen Design ist da wirklich grundlegend neu? Das erinnert mich an die viel beworbene BRT-Linie in Las Vegas: Ein toll augemotzter Expressbus, der den Strip auf und ab fährt, mit Klimatisierung, und der Fahrer verkauft keine Fahrkarten. Mehr nicht.
Kommen wir doch endlich weg von den dümmlichen Werbeaussagen, die auch durch x-maliger Wiederholung nicht überzeugender werden. Wenn sich eine weitere Diskussion lohnen soll, dann muss man doch wenigstens sich mal festlegen, über was man diskutiert. Also: Welches BRT-System in welcher Stadt soll Vorbild sein und hat sich bereits bewährt? Was kennzeichnet dieses System im Detail? Oder gibt es noch kein Referenzsystem, das sich bereits bewährt hat? Was sind dann die Kennzeichen des erträumten Erlanger Systems.
Wenn das mal festgelegt ist, dann kann man über Vor- und Nachteile diskutieren. Vorher nicht!
4 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.08.2015 09:52 von HansL.
Eigener Fahrweg: Wie soll der aussehen? Gibt es eine Spurführung? Wenn ja, welche? Oder handelt es sich nur um eine für den übrigen Verkehr gesperrte Busspur oder -trasse?
Wo soll der eigene Fahrweg entstehen? Soll es eine neue Brücke über die Regnitz geben, einen Tunnel unter den Bahngleisen? Solche Bauwerke wären aber - abhängig von den Einzelheiten teurer oder sogar wesentlich teurer als wenn sie für eine Straßenbahn ausgeführt werden! Da muss man doch wenigstens die Annahmen skizzieren, die man trifft, bevor man Aussagen zu den Investitionen und den Kosten im laufenden Betrieb auch nur ansatzweise treffen kann.
Wie werden die Busse angetrieben? Diesel, Hybrid, Akku oder Fahrleitung? Da hat ja Auswirkungen auf die nötige Infrastruktur und die damit verbundenen Kosten.
Stimmt es, dass Busse von Van Hool Basis der Idee sein sollen? Das ist halt ein Bushersteller mit einem Baukastensystem, mit dem nicht viel wirklich neues angeboten wird: [www.vanhool.be]
Und über diesen Prospekt und die darin enthaltenen vollmundigen Werbeaussagen konnte ich nur herzlich lachen: [www.vanhool.be]
Was bitte außer einem auffälligen Design ist da wirklich grundlegend neu? Das erinnert mich an die viel beworbene BRT-Linie in Las Vegas: Ein toll augemotzter Expressbus, der den Strip auf und ab fährt, mit Klimatisierung, und der Fahrer verkauft keine Fahrkarten. Mehr nicht.
Kommen wir doch endlich weg von den dümmlichen Werbeaussagen, die auch durch x-maliger Wiederholung nicht überzeugender werden. Wenn sich eine weitere Diskussion lohnen soll, dann muss man doch wenigstens sich mal festlegen, über was man diskutiert. Also: Welches BRT-System in welcher Stadt soll Vorbild sein und hat sich bereits bewährt? Was kennzeichnet dieses System im Detail? Oder gibt es noch kein Referenzsystem, das sich bereits bewährt hat? Was sind dann die Kennzeichen des erträumten Erlanger Systems.
Wenn das mal festgelegt ist, dann kann man über Vor- und Nachteile diskutieren. Vorher nicht!
4 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.08.2015 09:52 von HansL.
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Re: Diskussion zur Stadtumlandbahn und zum BRT - Pro und Contra 13.08.2015 19:57 |
Herr Bahni, einmal einige Sachen von meiner Seite.
Thema: Umsteigezwang:
Zitat Christian0911:
Nicht ganz, Stichwort Umsteigezwang, es sollte doch bekannt sein das jeder Umsteigevorgang Fahrgäste kostet...
Antwort Bahni:
Bei der StUB wäre es doch genau so. Wo ist also nun das Problem?
Das ist doch eine gänzliche Falschaussage. Die Straßenbahn/STUB endet doch nicht "Am Wegfeld", sondern würde wohl mindestens bis zum Plärrer, oder gar bis Gibitzenhof (oder wo auch immer) hinfahren. Ich habe auf den Weg von Nürnberg über Erlangen nach Herzogenaurach überhaupt keinen einzigen Umsteigezwang. Ihe Aussage ist vollkommen falsch.
Zum Umsteigen in Erlangen. Sie glauben doch selber nicht, daß beim BRT-System alle Zweige (Herzogenaurach, Höchstadt und Ostast) nach Nürnberg münden. Würde BRT gebaut, hätten wir wohl zwei oder drei Linien. Und wohl mindestens ein, oder zwei Linien würden wohl nicht nach Nürnberg fahren. Würden alle BRT-Busse nach Nürnberg fahren bräuchten sie wohl beim 5 Minutentakt 50 zusätzliche Busse. Deshalb wird BRT sogar zwei Umsteigezwänge haben. An den Arcaden und am Wegfeld oder eben Flughafen.
Thema Radius und Kurvenverhalten.
Helft mir, falls ich einen Fehler schreibe, soweit mir bekannt ist müßte einige Doppelgelenk-BRT-Busse mit einen Radius von 12 oder 13 Meter auskommen, die Straßenbahn in Nürnberg braucht wohl 17 oder 18 Meter Radius in den Kurven. Was Sie aber verschweigen, sind die Unterschiede in den Fahrzeugbreiten und das Fahrverhalten in Kurven. Die gut 15 cm breiteren Busse (auch BRT-Fahrzeuge) verhalten sich in Kurven ganz anders als Straßenbahnwagen. Nehmen alle Achsen bei der Bahn den selben Radius, verhält sich beim Bus jede Achse anders. Bei Doppelgelenkbussen haben wir schon gleich 4 Achsen. Kommt die Kurve und der Fahrer schwenkt ein, nimmt die Vorderachse womöglich die 12 oder 13 Meter Radius, schwenkt die Hinterachse (Achse 2) in die Kurve, schneider er unausweichlich diese enge Kurve und macht somit in der Kuverfahrt durch das Schneiden seine Fläche, die der Bus in der Kurve braucht, unausweichlich größer. Kann man jeden Tag an allen Kreuzungen in Nürnberg, Fürth und Erlangen verfolgen. Nun ist das Fahrzeug schonmal breiter als die Straßenbahn, dazu noch der Schwenkbereich und der ganze Bereich vor der ersten Achse. Will sagen, daß Fahrzeug muß vor der Kurve gegenlenken, um in einen größeren Radius die Kurve zu nehmen. Nun kommen die Nachläufer 1 und 2. Womöglich macht der Doppelgelenkbus wieder einiges an cm gut, aber die zweite Achse muß halt auch ums Eck. Ja, beim Wenden braucht der XXL-Bus viel weniger Platz als die Wendeschleife einer Straßenbahn, aber bei Häuserecken habe ich die zweite Achse, die mir in die Kurve reinschneidet. Damit muß man den engen Radius mit Vorsicht nehmen.
Thema Verbrauch:
Von einigen Mitgliedern wurde schon geschrieben, daß Elektrobusse sehr viel Zeit zum Aufladen brauchen und nicht den ganzen Tag auf Linie fahren können. Lange Busse erschweren die Lage zusätzlich. Somit müßen wir beim BRT wohl von Gas oder Diesel ausgehen. Damit sind wir beim hohen Verbrauch der Busse. Und für die Umwelt wohl auch keine Meisterleistung.
Thema Straßen:
Die schweren Busse werden da ihre Rillen in den Straßen hinterlassen, was den Bus noch mehr an schon schlechteren Fahreigenschaften nimmt.
So Herr Bahni, nun haben Sie den Spielball...
Thema: Umsteigezwang:
Zitat Christian0911:
Nicht ganz, Stichwort Umsteigezwang, es sollte doch bekannt sein das jeder Umsteigevorgang Fahrgäste kostet...
Antwort Bahni:
Bei der StUB wäre es doch genau so. Wo ist also nun das Problem?
Das ist doch eine gänzliche Falschaussage. Die Straßenbahn/STUB endet doch nicht "Am Wegfeld", sondern würde wohl mindestens bis zum Plärrer, oder gar bis Gibitzenhof (oder wo auch immer) hinfahren. Ich habe auf den Weg von Nürnberg über Erlangen nach Herzogenaurach überhaupt keinen einzigen Umsteigezwang. Ihe Aussage ist vollkommen falsch.
Zum Umsteigen in Erlangen. Sie glauben doch selber nicht, daß beim BRT-System alle Zweige (Herzogenaurach, Höchstadt und Ostast) nach Nürnberg münden. Würde BRT gebaut, hätten wir wohl zwei oder drei Linien. Und wohl mindestens ein, oder zwei Linien würden wohl nicht nach Nürnberg fahren. Würden alle BRT-Busse nach Nürnberg fahren bräuchten sie wohl beim 5 Minutentakt 50 zusätzliche Busse. Deshalb wird BRT sogar zwei Umsteigezwänge haben. An den Arcaden und am Wegfeld oder eben Flughafen.
Thema Radius und Kurvenverhalten.
Helft mir, falls ich einen Fehler schreibe, soweit mir bekannt ist müßte einige Doppelgelenk-BRT-Busse mit einen Radius von 12 oder 13 Meter auskommen, die Straßenbahn in Nürnberg braucht wohl 17 oder 18 Meter Radius in den Kurven. Was Sie aber verschweigen, sind die Unterschiede in den Fahrzeugbreiten und das Fahrverhalten in Kurven. Die gut 15 cm breiteren Busse (auch BRT-Fahrzeuge) verhalten sich in Kurven ganz anders als Straßenbahnwagen. Nehmen alle Achsen bei der Bahn den selben Radius, verhält sich beim Bus jede Achse anders. Bei Doppelgelenkbussen haben wir schon gleich 4 Achsen. Kommt die Kurve und der Fahrer schwenkt ein, nimmt die Vorderachse womöglich die 12 oder 13 Meter Radius, schwenkt die Hinterachse (Achse 2) in die Kurve, schneider er unausweichlich diese enge Kurve und macht somit in der Kuverfahrt durch das Schneiden seine Fläche, die der Bus in der Kurve braucht, unausweichlich größer. Kann man jeden Tag an allen Kreuzungen in Nürnberg, Fürth und Erlangen verfolgen. Nun ist das Fahrzeug schonmal breiter als die Straßenbahn, dazu noch der Schwenkbereich und der ganze Bereich vor der ersten Achse. Will sagen, daß Fahrzeug muß vor der Kurve gegenlenken, um in einen größeren Radius die Kurve zu nehmen. Nun kommen die Nachläufer 1 und 2. Womöglich macht der Doppelgelenkbus wieder einiges an cm gut, aber die zweite Achse muß halt auch ums Eck. Ja, beim Wenden braucht der XXL-Bus viel weniger Platz als die Wendeschleife einer Straßenbahn, aber bei Häuserecken habe ich die zweite Achse, die mir in die Kurve reinschneidet. Damit muß man den engen Radius mit Vorsicht nehmen.
Thema Verbrauch:
Von einigen Mitgliedern wurde schon geschrieben, daß Elektrobusse sehr viel Zeit zum Aufladen brauchen und nicht den ganzen Tag auf Linie fahren können. Lange Busse erschweren die Lage zusätzlich. Somit müßen wir beim BRT wohl von Gas oder Diesel ausgehen. Damit sind wir beim hohen Verbrauch der Busse. Und für die Umwelt wohl auch keine Meisterleistung.
Thema Straßen:
Die schweren Busse werden da ihre Rillen in den Straßen hinterlassen, was den Bus noch mehr an schon schlechteren Fahreigenschaften nimmt.
So Herr Bahni, nun haben Sie den Spielball...
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Re: Diskussion zur Stadtumlandbahn und zum BRT - Pro und Contra 13.08.2015 20:37 |
Zitat
Bahni
Da ist der BRT deutlich günstiger, wo es in Europa je nach örtlichen Gegebenheiten und Ausprägung für ein Drittel bis der Hälfte der Kosten geht:
[www.toef.dk] (Seite 21 rechts)
Beachte doch einmal bitte, welchen Gegenwert Du für dieses besagte Drittel bzw. die Hälfte der Kosten bekommst! Die Linie G in Straßburg - die als "hochwertiges Bussystem" gilt, wird mit einfachen Gelenkbussen im 6-Minuten-Takt bedient, und das bei einer Länge von gerade einmal 5 Kilometern. Die Abschnitte der Linie G mit Eigentrasse sind obendrein noch in XXL-Breite gehalten - man darf gespannt sein, wie lange dieses Missverhältnis an Transport- und Trassenvolumen politisch gehalten werden kann. Obendrein mussten dafür noch
30 Millionen Euro "versenkt" werden. So verwundert es nicht, dass diese ach so innovative Lösung bei einigen kommunalen Politikern auf heftige Kritik stösst. Näheres hier: [www.google.de]
Die Rentabilität des Straßburger BRT-Systems steht also durchaus in Frage.
Zitat
Bahni
Und wurde denn bei Straßenbahnen etwa noch nie was aus-/nachgebessert, nachdem man mit neuen Fahrzeugen erhöhten Verschleiß festgestellt hat? Na also...
Es ist ein grundlegender Unterschied, ob bei einem System etwas nachgebessert werden muss, oder ob die Probleme struktureller Natur sind. Die gegenüber der Straßenbahn in absoluten Zahlen günstigeren Kosten erreicht man beim Bus für meine Begriffe nur, wenn man eben weniger Leistung anbietet (siehe oben das Beispiel mit der Linie G in Straßburg) oder wenn man eben an der Trasse spart und die Kosten nachher in den Betrieb verlagert (siehe Mettis in Metz).
Zitat
Bahni
Das sehen sehr viele Städte auf der Welt ganz anders, wo BRTs ganz bewusst Straßenbahnen und sogar U-Bahnen vorgezogen werden.
Umgekehrt sollen aber auch BRTs in Straßenbahnen umgewandelt werden, siehe Xiamen in China.
Zumindest in Frankreich gibt es auch Beispiele, wo sich Anwohner ganz heftig gegen BRT-Systeme wehren. Siehe hier:
[www.20minutes.fr]
Weil die BRT-Trassen eben wesentlich mehr in die Breite gehen, sind die Konfliktpotentiale natürlich höher. In Deutschland gibt es diese Dispute nur deshalb noch nicht, weil kaum jemand weiß, was ein BRT eigentlich ist. Das dürfte sich aber ändern, wenn sich herumspricht, dass den Autos für ein paar Gelenkbusse ganze Spuren weggenommen werden müssen. Das ist natürlich in vielen Städten Asiens oder Südamerikas anders, weil es nicht ganz so auffällt, wenn einer 10spuren Straße 2 Spuren für ein Bussystem entrissen werden.
Wohin das Ganze in Europa führen wird, ist doch absehbar: Früher oder später werden die extrabreiten Eigentrassen dem Bus weggenommen und im günstigeren Fall der Straßenbahn überlassen (abschnittsweise vielleicht in Kombination mit Busverkehren), oder im ungünstigeren Falle eben dem Autoverkehr.
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Re: Diskussion zur Stadtumlandbahn und zum BRT - Pro und Contra 13.08.2015 21:23 |
Hier nochmals der jetzt hoffentlich funktionierende Link zu dem kritischen Beitrag über den BRT in Straßburg:
[www.jeanemmanuelrobert.com]
Demnach hat der Bus in dieser Relation lediglich Fahrzeitgewinne von 1-2 Minuten gebracht.
Wo bitte sehr liegt denn der Gegenwert für die oben bezeichnete Investition von 30 Mio Euro und diese potthässliche Trasse?
[www.jeanemmanuelrobert.com]
Demnach hat der Bus in dieser Relation lediglich Fahrzeitgewinne von 1-2 Minuten gebracht.
Wo bitte sehr liegt denn der Gegenwert für die oben bezeichnete Investition von 30 Mio Euro und diese potthässliche Trasse?
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Re: Diskussion zur Stadtumlandbahn und zum BRT - Pro und Contra 14.08.2015 13:49 |
Zitat
Marktkauf
Zitat Christian0911:
Nicht ganz, Stichwort Umsteigezwang, es sollte doch bekannt sein das jeder Umsteigevorgang Fahrgäste kostet...
Antwort Bahni:
Bei der StUB wäre es doch genau so. Wo ist also nun das Problem?
Das ist doch eine gänzliche Falschaussage. Die Straßenbahn/STUB endet doch nicht "Am Wegfeld", sondern würde wohl mindestens bis zum Plärrer, oder gar bis Gibitzenhof (oder wo auch immer) hinfahren. Ich habe auf den Weg von Nürnberg über Erlangen nach Herzogenaurach überhaupt keinen einzigen Umsteigezwang. Ihe Aussage ist vollkommen falsch.
Es wird langsam ermüdend, Deine Kommentare zu lesen, die den Eindruck erwecken, Du würdest Bahnhis Beiträge gar nicht lesen. Ich möchte nochmal darauf hinweisen, dass ich nicht "auf Bahnhis Seite" stehe, aber Deine Beiträge nehmen immer mehr die Qualität an, die Du Bahnis Beiträgen unterstellst.
Die Umsteigezwänge bezogen sich auf Bahnhis Durchmesserlinien. Natürlich hast Du auf der Strecke N-ER-HZA keinen Umsteigezwang, aber doch, wenn Du von außerhalb nach außerhalb ERs willst. Ich habe seine genaue Linienführung nicht mehr im Kopf, aber vermutlich gibts eine Durchmesserlinie von Höchstadt nach Nürnberg. Mit der StUB wurde ein Umsteigen nötig werden.
Die Umsteigezwänge würden zwar vermutlich nicht wirklich mehr werden, aber zu lesen "Bei der StUB gibt es keine Umsteigezwänge" und "Falschaussage" nervt nur noch.
Zitat
Zum Umsteigen in Erlangen. Sie glauben doch selber nicht, daß beim BRT-System alle Zweige (Herzogenaurach, Höchstadt und Ostast) nach Nürnberg münden.
Davon war IIRC nie die Rede. Aber Nürnberg ist ja auch nicht der Nabel der Welt, womöglich gibt es etliche Fahrgäste, die sich über eine Durchmesserlinie von Höchstadt nach Herzogenaurach freuen würden.
Zitat
Thema Radius und Kurvenverhalten.
Helft mir, falls ich einen Fehler schreibe...
Ich glaube, das entscheidende ist nicht, ob der Bus nun einen geringeren Kurvenradius hat oder sie Straßenbahn, sondern dass beide in Kombination des Kurvenradius und der Fahrzeugbreite annäernd gleich sind. Und letztendlich soll ja keiner von beiden durch die Goethestraße :-) fahren, es kommt also beim Vergleich ob StUB oder BRT gar nicht so sehr auf den Kurvenradius an. Vielleicht an ein paar wenigen Stellen, aber da muss man sich halt was überlegen. Deswegen ist nicht gleich Bus oder StUB verteufelt. Siehe den Abzweig nach Osten an den Arcaden (von wegen Häuserabbruch), das ist auch eher ein Problem auf Seiten der StUB, wofür es aber auch schon eine Lösung gibt. Und genauso kann man auch beim Doppelgelenkbus Lösungen finden, wenn man das Suchen nur zulässt.
Ich glaube *verschwiegen* wird hier gar nichts.
Ich finde eine sachliche Diskussion zu dem Thema sehr spannend. Aber sachlich muss sie bleiben.
Warum holt sich Erlangen nicht mal einen Doppelgelenkbus? Bahni zahlt den Testbetrieb sicher oder kriegt den als Vertriebler von VanHool kostenlos ;-)
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Re: Diskussion zur Stadtumlandbahn und zum BRT - Pro und Contra 14.08.2015 15:19 |
Zitat
Efchen
Ich glaube, das entscheidende ist nicht, ob der Bus nun einen geringeren Kurvenradius hat oder sie Straßenbahn, sondern dass beide in Kombination des Kurvenradius und der Fahrzeugbreite annäernd gleich sind. Und letztendlich soll ja keiner von beiden durch die Goethestraße :-) fahren, es kommt also beim Vergleich ob StUB oder BRT gar nicht so sehr auf den Kurvenradius an.
Das sehe ich anders: Auf die Kurvenradien kommt es nicht an, aber auf die Breite des Fahrweges, wenn ein Fahrzeug einen eigenen Fahrweg bekommen soll.
Und da sind Schienenfahrzeuge deutlich überlegen, da der Fahrweg schmäler ausfallen kann. Und das gilt vor allem in Kurven. Ein Schienenfahrzeug kann beliebig lang werden, ohne dass der Platzbedarf in den Kurven steigt. Bei Bussen ist das anders, weil die Hinterachse nie die gleiche Kurve beschreibt wie die Vorderachse. Und das ist auch bei den meisten spurgeführten Bussystemen so, wenn die Spurführung nur auf die Lenkachse einwirkt.
Der eigene Fahrweg ist also für Busse immer deutlich teurer als für Straßenbahnen. Eingespart werden kann bei Bussystemen nur dort, wo man auf den eigenen Fahrweg verzichtet und die vorhandene Infrastruktur nutzt. Aber im Grunde ist das die gleiche falsche Rechnung wie die, die viele Autofahrer verwenden, wenn sie beim Kostenvergleich nur die Benzinkosten hernehmen und die ohnehin bezahlten Fixkosten einfach weglassen.
Aber an Dich hätte ich noch eine andere Frage:
Zitat
Efchen
Ein BRT ist ein Spurbus mit eigener Trasse ..., und das ist sehr wohl neu für Deutschland.
Welches Spurbussystem schwebt Dir denn vor? Da gibt es doch deutlich unterschiedliche Lösungen.
Dass das neu ist in Deutschland, stimmt übrigens nicht. Einen Versuch gab es dazu sogar schon mal in Fürth: [www.fuerthwiki.de]
Aber es gibt auch ein System in Essen, wo man sich gerade überlegt, ob man die teuere Investition nicht lieber wieder zurückbaut: [www.derwesten.de]
Die bisherigen Erfahrungen mit Spurbussen sind also nicht unbedingt so, dass man damit in Erlangen und Herzogenaurach neue Experimente machen sollte. Meiner unerheblichen Meinung nach ...
Und noch eines: Ich freue mich, dass Du die Diskussion auf eine sachliche Ebene zurückbringst. Seitdem Du Dich eingeschaltet hast, macht die Diskussion wieder Spaß.
Es geht nicht um Radien sondern um FLÄCHE! Wenn ich mit dem Fahrrad ne Kurve von 20Grad fahre und ein Lastwagen der ne 90Grad Kurve schafft braucht der Laster auch mehr Platz (Nicht zu ernst nehmen ist nur eine Beispielrechnung). Und was hier vergessen wird. Der Sicherheitsabstand zwischen den Bussen beträgt mindestens 1m PLUS auf jeder Seite 1.5m. Das sind 4 m unnütze Fläche. Bei der Straßenbahn sind es viel weniger. Das sieht man sehr schön am Aufseßplatz wenn 2 Straßenbahnen mit verschiedenen Fahrtrichtungen halten. Da passt GERADE so mein Fahrrad durch. Aber des kann man als Provinzbewohner nicht wissen. Und Bahni ich warte immer noch auf deine Argumente zwecks der Flächenversiegelung!
Zitat
Undergrounder
Das sieht man sehr schön am Aufseßplatz wenn 2 Straßenbahnen mit verschiedenen Fahrtrichtungen halten. Da passt GERADE so mein Fahrrad durch. Aber des kann man als Provinzbewohner nicht wissen. Und Bahni ich warte immer noch auf deine Argumente zwecks der Flächenversiegelung!
Wobei die Situation am Aufseßplatz der Tatsache geschuldet ist das hier die Fußgängerampel derart deppert platziert wurde, das hätte man wie man die Haltestellenanlage umgebaut hat schon anders deigseln können... aber man wollte es halt so lassen das zwei Bahnen hintereinander an die Haltestelleninsel passen...
Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)
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Re: Diskussion zur Stadtumlandbahn und zum BRT - Pro und Contra 15.08.2015 19:10 |
Ich frage mich nur, welche Straße die Busse vom Altstadtmarkt zum Bahnhof nehmen sollen, wenn sie nicht durch die Goethestraße fahren sollen?
Die U1 Verlängerung in Fürth ist das Gegenteil zur STUB. Die U1 in Fürth hat teilweise Verbindungen zerschlagen, die STUB bringt neue Verbindungen.
Nun erstmal ohne Doppelgelenkbusse und nun soll es eine BRT-Buslinie von Höchstadt über Erlangen nach Herzogenaurach geben. Diese Linie hätte wohl keinen einzigen Fahrgast, der von Höchstadt bis Herzogenaurach durchfährt. Oder man müßte im Gegenzug aber wohl die Buslinie 204 opfern, oder? Am Zwangsumstieg "Am Wegfeld" ändert sich nichts, und die Fahrgäste der Linie 204 müßten täglich einen Umweg fdurch Erlangen fahren. Da freuen sich die zahlenden Fahrgäste.
Radius und Breite sind bei Bus und Straßenbahn fast gleich. Da frage ich mich schon, warum die VAG den Gleismittelabstand bei Haltestellen mit Bussen erweitert.
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.08.2015 19:12 von Marktkauf.
Die U1 Verlängerung in Fürth ist das Gegenteil zur STUB. Die U1 in Fürth hat teilweise Verbindungen zerschlagen, die STUB bringt neue Verbindungen.
Nun erstmal ohne Doppelgelenkbusse und nun soll es eine BRT-Buslinie von Höchstadt über Erlangen nach Herzogenaurach geben. Diese Linie hätte wohl keinen einzigen Fahrgast, der von Höchstadt bis Herzogenaurach durchfährt. Oder man müßte im Gegenzug aber wohl die Buslinie 204 opfern, oder? Am Zwangsumstieg "Am Wegfeld" ändert sich nichts, und die Fahrgäste der Linie 204 müßten täglich einen Umweg fdurch Erlangen fahren. Da freuen sich die zahlenden Fahrgäste.
Radius und Breite sind bei Bus und Straßenbahn fast gleich. Da frage ich mich schon, warum die VAG den Gleismittelabstand bei Haltestellen mit Bussen erweitert.
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.08.2015 19:12 von Marktkauf.
Zitat
Marktkauf
Ich frage mich nur, welche Straße die Busse vom Altstadtmarkt zum Bahnhof nehmen sollen, wenn sie nicht durch die Goethestraße fahren sollen?
wie wäre es, wenn du nun mal mit der Goethestraße aufhören würdest? Das kann langsam wirklich keiner mehr sehen. Und wenn du dir mal die entsprechenden Themen bzw. verlinkten Unterlagen ansehen würdest, wäre es vermutlich auch für dich klar wie die geplanten Streckenführungen über die Thalermühle aussehen soll.
Grüßle,
der Werkstattmeister
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Re: Diskussion zur Stadtumlandbahn und zum BRT - Pro und Contra 16.08.2015 13:40 |
Was ist denn mit Bahni passiert? 3 Tage nix mehr geschrieben aber trotzdem Aktivität hier. Ich habe Sehnsucht ... ;)
a) Es ist Wochenende und er wird dann nicht für seine Arbeit bezahlt.
b) Er ist übers Wochenende irgendwo wo es zu teuer ist neben dem Lesen der Beiträge auch noch etwas zu schreiben.
c) Er wird von Forum nun automatisch zensiert/ist gesperrt.
d) Die letzten Argumente haben ihn überzeugt falsch zu liegen (kaum zu glauben).
e) ... ???
Tschö
UHM
a) Es ist Wochenende und er wird dann nicht für seine Arbeit bezahlt.
b) Er ist übers Wochenende irgendwo wo es zu teuer ist neben dem Lesen der Beiträge auch noch etwas zu schreiben.
c) Er wird von Forum nun automatisch zensiert/ist gesperrt.
d) Die letzten Argumente haben ihn überzeugt falsch zu liegen (kaum zu glauben).
e) ... ???
Tschö
UHM
Wäre ich fies würde ich Antwort c hoffen, ich denke eher es wird a oder b sein, wobei es ja zu wünschen wäre das er sein Unrecht eingesehen hätte, dann wäre er wenigstens lernfähig...
Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)
Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)
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BRT (Bus Rapid Transit) ist kaum defniert, ... 16.08.2015 15:04 |
das hat für mich die Diskussion hier gezeigt.
Wenn in USA anständige Fahrzeuge mit einer Klimaanlage ausgestattet als "Expresslinie" verkehren, dann ist es nach deren Ansicht schon ein BRT-System. Dabei fahren die nur an den meisten Haltestellen durch, bleiben aber ansonsten wie fast überall dort im Individualverkehr hängen. Trotzdem, wenn man auf einem derart niedrigen Niveau wie in den meisten Städten der USA Verbesserungen anbietet, dann erreicht man damit leicht und relativ preisgünstig Verbesserungen.
Und dann werden solche Erfolge gemittelt und vollmundig behauptet, man hätte eine "überlegenes System" anzubieten. Dabei ist BRT ist ein reiner Werbebegriff ohne fassbaren Inhalt. Und das hat diese Diskussion hier recht deutlich gezeigt.
Wenn Bahni tatsächlich jemanden von den angeblich neuen Ideen von BRT überzeugen wollte, so ist dieser Schuss gründlich nach hinten losgegangen. Auch ich hätte mich nie ohne seine penetranten Postings so eingehend mit diesen leeren Versprechungen befasst und hätte vielleicht doch noch geglaubt, dass es da einen brauchbaren Ansatz gäbe. Da wäre mir niemals klar geworden, dass BRT nur ein Werbebegriff ist der Güte "xxx wäscht so weiß, weißer geht es nicht".
Vielleicht ist Bahni das jetzt endlich klar geworden. Wobei ich mir nicht vorstellen kann, dass der hier geäußerte Verdacht richtig ist und jemand einen Interessenvertreter bezahlt, der derart kontraproduktiv agiert; so blöde kann doch niemand sein. Ich denke, "Bahni" hat sich einfach in eine fixe Idee verrannt und glaubt, alle Welt von seinem Weltbild überzeugen zu müssen.
Wie dem auch sei: Es wäre zu schön, dieses Thema jetzt endlich hier im Forum abschließen zu können. Alleine, ich kann es noch nicht glauben.
Wenn in USA anständige Fahrzeuge mit einer Klimaanlage ausgestattet als "Expresslinie" verkehren, dann ist es nach deren Ansicht schon ein BRT-System. Dabei fahren die nur an den meisten Haltestellen durch, bleiben aber ansonsten wie fast überall dort im Individualverkehr hängen. Trotzdem, wenn man auf einem derart niedrigen Niveau wie in den meisten Städten der USA Verbesserungen anbietet, dann erreicht man damit leicht und relativ preisgünstig Verbesserungen.
Und dann werden solche Erfolge gemittelt und vollmundig behauptet, man hätte eine "überlegenes System" anzubieten. Dabei ist BRT ist ein reiner Werbebegriff ohne fassbaren Inhalt. Und das hat diese Diskussion hier recht deutlich gezeigt.
Wenn Bahni tatsächlich jemanden von den angeblich neuen Ideen von BRT überzeugen wollte, so ist dieser Schuss gründlich nach hinten losgegangen. Auch ich hätte mich nie ohne seine penetranten Postings so eingehend mit diesen leeren Versprechungen befasst und hätte vielleicht doch noch geglaubt, dass es da einen brauchbaren Ansatz gäbe. Da wäre mir niemals klar geworden, dass BRT nur ein Werbebegriff ist der Güte "xxx wäscht so weiß, weißer geht es nicht".
Vielleicht ist Bahni das jetzt endlich klar geworden. Wobei ich mir nicht vorstellen kann, dass der hier geäußerte Verdacht richtig ist und jemand einen Interessenvertreter bezahlt, der derart kontraproduktiv agiert; so blöde kann doch niemand sein. Ich denke, "Bahni" hat sich einfach in eine fixe Idee verrannt und glaubt, alle Welt von seinem Weltbild überzeugen zu müssen.
Wie dem auch sei: Es wäre zu schön, dieses Thema jetzt endlich hier im Forum abschließen zu können. Alleine, ich kann es noch nicht glauben.
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Re: Diskussion zur Stadtumlandbahn und zum BRT - Pro und Contra 16.08.2015 15:50 |
e) Verlust eines lieben Menschen im engeren Familienkreis. Jetzt zufrieden?Zitat
UHM
Was ist denn mit Bahni passiert? 3 Tage nix mehr geschrieben aber trotzdem Aktivität hier. Ich habe Sehnsucht ... ;)
a) Es ist Wochenende und er wird dann nicht für seine Arbeit bezahlt.
b) Er ist übers Wochenende irgendwo wo es zu teuer ist neben dem Lesen der Beiträge auch noch etwas zu schreiben.
c) Er wird von Forum nun automatisch zensiert/ist gesperrt.
d) Die letzten Argumente haben ihn überzeugt falsch zu liegen (kaum zu glauben).
e) ... ???
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Re: Diskussion zur Stadtumlandbahn und zum BRT - Pro und Contra 16.08.2015 17:16 |
Ein BRT zeichnet sich dadurch aus, dass man einige Systemkomponenten, die bisher im Bussektor noch nicht kombiniert wurden, dann eben kombiniert, so dass das ein deutlich besseres Gesamtsystem als beim konv. Bus entsteht. Die einzelnen Komponenten sind v.a. hochwertige Buss mit hoher Kapazität, eigene Fahrwege, dichter bis sehr dichter Takt, ausgeweitete Ampelpriorisierung, Fahrkartenkauf außerhalb des Busses am Fahrkartenautomat, hochwertige Haltestellen, totale Barrierefreiheit, kein Kneeling nötig, gestreckte Linienführung wo möglich und generell kürzere Fahrzeiten. Dies alles in Kombination bringt damit einen deutlich Mehrwert gegenüber einem konv. Busnetz und steigert die Attraktivität nachgewiesen so gut, dass das System einer Straßenbahn ebenbürtig ist, also ein Schienenbonus dafür nicht mehr existieren würde.Zitat
HansL
Was bisher herüberkam: Es sollen irgendwie geartete neue Busse weitgehend auf eigenen Trassen fahren. Aber was zeichnet die angedachte Lösung aus? Wenn man behauptet, irgendwas wäre besser und / oder billiger, dann müsste man doch die wesentlichen Grundentscheidungen beschreiben können, die dieser Abschätzung zugrunde liegen sollen:
Nahezu alle BRTs haben für den übrigen Verkehr gesperrte Busspuren aus Asphalt/Beton, die je nach Ausprägung einfach nur abmarkiert oder auch baulich getrennt sein können (z.B. kleine Steinmauer oder Grünstreifen). Eine Spurführung gibt es dabei nicht, die Busse fahren also ganz normal. Es gibt aber einzelne BRTs bzw. BRT-ähnliche Systeme, wo die Busse in einer Fahrspur fahren (z.B. Cambridge, Adelaide). Doch diese sind die Ausnahmen.Zitat
HansL
Eigener Fahrweg: Wie soll der aussehen? Gibt es eine Spurführung? Wenn ja, welche? Oder handelt es sich nur um eine für den übrigen Verkehr gesperrte Busspur oder -trasse?
Laut dem von der MU vorgelegten Konzept sollen die Fahrspuren auf der Kosbacher Brücke sein, die dafür mit Nichten teurer als bei der Straßenbahn würde - im Gegenteil. Denn beim BRT braucht man dafür ja nur einen Fahrweg aus Asphalt/Beton, während man für eine Straßenbahn Gleise und Oberleitungen inkl. deren Masten bräuchte.Zitat
HansL
Wo soll der eigene Fahrweg entstehen? Soll es eine neue Brücke über die Regnitz geben, einen Tunnel unter den Bahngleisen? Solche Bauwerke wären aber - abhängig von den Einzelheiten teurer oder sogar wesentlich teurer als wenn sie für eine Straßenbahn ausgeführt werden! Da muss man doch wenigstens die Annahmen skizzieren, die man trifft, bevor man Aussagen zu den Investitionen und den Kosten im laufenden Betrieb auch nur ansatzweise treffen kann.
Wie hier schon mehrmals gesagt sind als Antriebsarten entweder Hybridbusse oder Elektrobusse mit Akkus angedacht. Erstere Variante würde laut Konzept mit 4 Ästen von Van Hool ca. 150 Mio. € kosten und zweitere ca. 180 Mio. €. Eine weitere Lösung von Mercedes-Benz mit Hybridbussen würde auf ca. 156 Mio. € kommen.Zitat
HansL
Wie werden die Busse angetrieben? Diesel, Hybrid, Akku oder Fahrleitung? Da hat ja Auswirkungen auf die nötige Infrastruktur und die damit verbundenen Kosten.
Im Konzept der Mittelstandsunion ist neben Van Hool auch noch Mercedes-Benz als möglicher Hersteller drin (http://www.mittelstandsunion-erlangen.de/images/StuB_28_01_2015/20150116%20Fakten%20StUB.pdf). Hierzu kann man hier die beiden Präsentationen runterladen. [www.mittelstandsunion-erlangen.de] . Und allein der Fortschritt in der Hybridtechnik in den letzten Jahren darf man aus meiner Sicht durchaus als etwas neues ansehen. Vor allem geht es beim BRT wie gesagt darum, eine Vielzahl von einzelnen Systemkomponenten zu kombinieren, um daraus ein deutlich besseres Gesamtsystem zu erhalten, als es bei konv. Busnetzen der Fall ist.Zitat
HansL
Stimmt es, dass Busse von Van Hool Basis der Idee sein sollen? Das ist halt ein Bushersteller mit einem Baukastensystem, mit dem nicht viel wirklich neues angeboten wird: [www.vanhool.be]
Gegenfrage: Was ist denn eine neue Straßenbahnlinie wirklich grundlegend neues Neues? Auch sie fährt nur hin und her und die Technik bzw. das Gesamtgefüge sind auch keine Revolution. Dagegen kann man eben Bussysteme deutlich verbessern bzw. innovativer machen, wenn man die in meinem ersten Absatz genannten einzelnen Systemkomponenten zu einem Gesamtsystem kombiniert. Diese einzelnen Systemkomponenten sind ja heute auch schon zum großen Teil bei der Straßenbahn erfolgreich zu finden, also kann es ja nur vorteilhaft sein, wenn man sie auch bei Bussen anwendet, wo das Gesamtsystem dann aber eben günstiger als bei der Straßenbahn wäre.Zitat
HansL
Und über diesen Prospekt und die darin enthaltenen vollmundigen Werbeaussagen konnte ich nur herzlich lachen: [www.vanhool.be]
Was bitte außer einem auffälligen Design ist da wirklich grundlegend neu? Das erinnert mich an die viel beworbene BRT-Linie in Las Vegas: Ein toll augemotzter Expressbus, der den Strip auf und ab fährt, mit Klimatisierung, und der Fahrer verkauft keine Fahrkarten. Mehr nicht.
Der Satz mit den "dümmlichen Werbeaussagen" war mehr als unnötig, auch weil in den letzten Wochen bereits viel Infos über die Eigenschaften eines BRT reingestellt wurden. Man muss sie nur ausgiebig lesen bzw. auch mal selber etwas recherchieren. Und ich hatte hier auch bereits eine Liste von mehreren BRT-Systemen in Europa geschickt, die allesamt sehr erfolgreich waren und sind (https://halshs.archives-ouvertes.fr/hal-00614586/document => Seite 11). Welches System man als Referenz für Erlangen nehmen könnte, ist nicht ganz einfach zu sagen, da Erlangen mit seiner engen Innenstadt und seinen 4 Hauptästen so noch in keines der Anwengungen der dort genannten BRTs 1:1 reinpasst. Aber es ist ja nur normal, dass keine Anwendung mit jeder vergleichbar ist - auch nicht bei Straßenbahnen oder anderen ÖPNV-Systemen. Die BRT-Systeme haben sich also auf der ganzen Welt bewährt und sicher gibt es da auch schon eines oder mehrere, die mit Erlangen mehr oder weniger vergleichbar sind. Da mach ich mich gerne mal schlau.Zitat
HansL
Kommen wir doch endlich weg von den dümmlichen Werbeaussagen, die auch durch x-maliger Wiederholung nicht überzeugender werden. Wenn sich eine weitere Diskussion lohnen soll, dann muss man doch wenigstens sich mal festlegen, über was man diskutiert. Also: Welches BRT-System in welcher Stadt soll Vorbild sein und hat sich bereits bewährt? Was kennzeichnet dieses System im Detail? Oder gibt es noch kein Referenzsystem, das sich bereits bewährt hat? Was sind dann die Kennzeichen des erträumten Erlanger Systems.
Das könnte man auch schon zuvor, weil die Grundkomponenten des Systems, die Trassen im Groben und die Eigenschaften ja schon auf der Hand liegen.Zitat
HansL
Wenn das mal festgelegt ist, dann kann man über Vor- und Nachteile diskutieren. Vorher nicht!
Sorry,
was ich da sehe, sind Präsentationen zweier Bushersteller. Sie enthalten nichts wirklich neues, aber das Vorhandene wird aufgemotzt als "völlig neues Konzept". Alles, aber auch wirklich alles, was da als Bestandteil eines BRT-Systems beschrieben wird, ist in unseren Busnetzen der Region umgesetzt oder wurde untersucht und verworfen:
Sorry, aber die Stadtbusse in der Region kombinieren bereits fast alle diese Merkmale, wo es sich rechnet. Und wo die Fahrkarten verkauft werden, ist doch wirklich nur eine betriebliche Entscheidung, die sich schnell ändern lässt. Bei Durchmesserlinien im Außenbereich hat man nun mal Haltestellen, wo sich ein Fahrkartenautomat niemals rechnet und auch das muss man berücksichtigen.
Das alles als "neues Gesamtsystem" verkaufen zu wollen, setzt eine nur sehr schwach ausgeprägte Kritikfähigkeit der angesprochenen Personen voraus.
Und dann gibt es Zahlen der Mittelstandsunion, die völlig aus der Luft gegriffen scheinen. Wo kommen die denn her? Ist das mehr als eine einfache Durchschnitts-Rechnung km x Kosten? Oder was ist unter "Erfahrungswerten" zu verstehen? Mit solchen grob aus der Luft gegriffenen Zahlen kann man doch nicht ernsthaft in eine Diskussion einsteigen wollen, die bereits einen derartigen Detaillierungsgrad erreicht hat.
Zu den Details:
Die StUB in Erlangen wird deshalb teuer, weil es kaum Platz für eigene Fahrwege im Stadtgebiet gibt. Die nötige Teilung des Straßenraums wirkt sich auf die Fördermöglichkeiten aus und deshalb muss mehr Geld aus dem Stadtsäckel kommen, wenn sich da nichts ändert.
Eigene Fahrwege soll es bei der StUB innerhalb Erlangens vor allem in zwei Bereichen geben: Bei der Unterquerung der Bahn am Erlanger Bahnhof und bei der Regnitzquerung nach Büchenbach. Das sind sehr teuere Projekte, aber es wäre der Befreiungsschlag für die Verkehrsprobleme im Kernbereich Erlangens.
Das kann man sicher auch für Busse bauen. Aber die sollen ja nicht spurgeführt sein, also sind die Fahrwege zwangsläufig wesentlich breiter, man braucht ein breiteres Tunnel und eine breitere Brücke. Dafür werden die Kosten dann aus diesem Grund im Vergleich zur StUB auch deutlich höher ausfallen und deshalb wurde das auch bei dem RoBUS-Konzept nicht vorgeschlagen. Da sollten die Busse weiter durch die Goethestrasse fahren, was schon mal Gelenkbusse verhindert.
Ein BRT mit Gelenkbussen muss also auch einen teuren eigenen Fahrweg in Ost-West-Richtung bekommen und da kann man sich doch nicht um die Antwort drücken, wo dieser verlaufen soll, wenn man andererseits mit Zahlen hantiert, die den angeblichen Kostenvorteil eines sogenannten BRT-Systems herausstellen. Also, wo sollen diese BRT-Busse fahren?
Und bei der Unterführung am Bahnhof: Muss man da Dieselantrieb vorsehen? Wohl schon! Die Elektrobusse sind noch nicht einsatzbereit, wie gerade wieder Versuche der VAG zeigten und die Hybridbusse bringen bisher keinen echten Vorteil - allen vollmundigen Werbeversprechen entgegen. Auch wenn die Hersteller versuchen, das kleinzureden: Die Busse arbeiten in der Praxis mit Verbrennungsmotoren. Und sogar der Gasantrieb wird wieder in Frage gestellt, er hat sich wegen der zusätzlich nötigen Infrastruktur eben doch nicht so gerechnet wie gehofft. Wenn man mit kurzfristiger Realisierbarkeit eines Gesamtsystems wirbt, so muss man auch Fahrzeuge anbieten können, die sich in einem flächendeckenden Praxisbetrieb bereits bewährt haben. Auch Daimler und Van Hool bieten zwar solche Busse an, aber verkauft werden vor allem Dieselbusse.
Der Tunnel am Bahnhof muss also auf jeden Fall vorsehen, dass da auch Dieselbusse durchfahren können und auch das macht die Angelegenheit teurer.
Was in Sachen BRT hier in diesem Forum hereingestellt wurde und gerade wieder hereingestellt worden ist, sind leider halt nur Werbeprospekte interessierter Bushersteller und eine nicht nachvollziehbare Rechnung der Freien Wähler / Mittelstandsunion - nicht mehr. Und wenn man sich die Liste der angeblichen BRT-Systeme ansieht, so wirkt das auch nicht überzeugend. Da wird mal eine einzelne Linie angeboten mit vielem, was ein gutes Bussystem ausmachen könnte und dann mit großem Getöse als Innovation verkauft.
Bei der Diskussion der StUB hat eine Bürgerinitiative einen detaillierten Vorschlag gemacht, der dann bei der Variantenuntersuchung berücksichtigt werden konnte.
So lange ein solcher Vorschlag für ein BRT-System nicht vorliegt, erübrigt sich jede weitere Diskussion. Ich bleibe dabei: Was da bisher von interessierter Seite gekommen ist, war nicht mehr als "dümmliche Werbeaussagen". Diese Sachen habe ich durchaus gelesen und zur Kenntnis genommen. Ja, für die Management-Ebene muss man schon knackig zusammenfassen. Aber wenn man wirklich mitdiskutieren will, dann braucht es schon etwas mehr Hintergrund und seriöse und detaillierte Vorschläge, als Sie uns da anbieten.
was ich da sehe, sind Präsentationen zweier Bushersteller. Sie enthalten nichts wirklich neues, aber das Vorhandene wird aufgemotzt als "völlig neues Konzept". Alles, aber auch wirklich alles, was da als Bestandteil eines BRT-Systems beschrieben wird, ist in unseren Busnetzen der Region umgesetzt oder wurde untersucht und verworfen:
Zitat
Bahni
Ein BRT zeichnet sich dadurch aus, dass man einige Systemkomponenten, die bisher im Bussektor noch nicht kombiniert wurden, dann eben kombiniert, so dass das ein deutlich besseres Gesamtsystem als beim konv. Bus entsteht. Die einzelnen Komponenten sind v.a. hochwertige Buss mit hoher Kapazität, eigene Fahrwege, dichter bis sehr dichter Takt, ausgeweitete Ampelpriorisierung, Fahrkartenkauf außerhalb des Busses am Fahrkartenautomat, hochwertige Haltestellen, totale Barrierefreiheit, kein Kneeling nötig, gestreckte Linienführung wo möglich und generell kürzere Fahrzeiten.
Sorry, aber die Stadtbusse in der Region kombinieren bereits fast alle diese Merkmale, wo es sich rechnet. Und wo die Fahrkarten verkauft werden, ist doch wirklich nur eine betriebliche Entscheidung, die sich schnell ändern lässt. Bei Durchmesserlinien im Außenbereich hat man nun mal Haltestellen, wo sich ein Fahrkartenautomat niemals rechnet und auch das muss man berücksichtigen.
Das alles als "neues Gesamtsystem" verkaufen zu wollen, setzt eine nur sehr schwach ausgeprägte Kritikfähigkeit der angesprochenen Personen voraus.
Und dann gibt es Zahlen der Mittelstandsunion, die völlig aus der Luft gegriffen scheinen. Wo kommen die denn her? Ist das mehr als eine einfache Durchschnitts-Rechnung km x Kosten? Oder was ist unter "Erfahrungswerten" zu verstehen? Mit solchen grob aus der Luft gegriffenen Zahlen kann man doch nicht ernsthaft in eine Diskussion einsteigen wollen, die bereits einen derartigen Detaillierungsgrad erreicht hat.
Zu den Details:
Die StUB in Erlangen wird deshalb teuer, weil es kaum Platz für eigene Fahrwege im Stadtgebiet gibt. Die nötige Teilung des Straßenraums wirkt sich auf die Fördermöglichkeiten aus und deshalb muss mehr Geld aus dem Stadtsäckel kommen, wenn sich da nichts ändert.
Eigene Fahrwege soll es bei der StUB innerhalb Erlangens vor allem in zwei Bereichen geben: Bei der Unterquerung der Bahn am Erlanger Bahnhof und bei der Regnitzquerung nach Büchenbach. Das sind sehr teuere Projekte, aber es wäre der Befreiungsschlag für die Verkehrsprobleme im Kernbereich Erlangens.
Das kann man sicher auch für Busse bauen. Aber die sollen ja nicht spurgeführt sein, also sind die Fahrwege zwangsläufig wesentlich breiter, man braucht ein breiteres Tunnel und eine breitere Brücke. Dafür werden die Kosten dann aus diesem Grund im Vergleich zur StUB auch deutlich höher ausfallen und deshalb wurde das auch bei dem RoBUS-Konzept nicht vorgeschlagen. Da sollten die Busse weiter durch die Goethestrasse fahren, was schon mal Gelenkbusse verhindert.
Ein BRT mit Gelenkbussen muss also auch einen teuren eigenen Fahrweg in Ost-West-Richtung bekommen und da kann man sich doch nicht um die Antwort drücken, wo dieser verlaufen soll, wenn man andererseits mit Zahlen hantiert, die den angeblichen Kostenvorteil eines sogenannten BRT-Systems herausstellen. Also, wo sollen diese BRT-Busse fahren?
Und bei der Unterführung am Bahnhof: Muss man da Dieselantrieb vorsehen? Wohl schon! Die Elektrobusse sind noch nicht einsatzbereit, wie gerade wieder Versuche der VAG zeigten und die Hybridbusse bringen bisher keinen echten Vorteil - allen vollmundigen Werbeversprechen entgegen. Auch wenn die Hersteller versuchen, das kleinzureden: Die Busse arbeiten in der Praxis mit Verbrennungsmotoren. Und sogar der Gasantrieb wird wieder in Frage gestellt, er hat sich wegen der zusätzlich nötigen Infrastruktur eben doch nicht so gerechnet wie gehofft. Wenn man mit kurzfristiger Realisierbarkeit eines Gesamtsystems wirbt, so muss man auch Fahrzeuge anbieten können, die sich in einem flächendeckenden Praxisbetrieb bereits bewährt haben. Auch Daimler und Van Hool bieten zwar solche Busse an, aber verkauft werden vor allem Dieselbusse.
Der Tunnel am Bahnhof muss also auf jeden Fall vorsehen, dass da auch Dieselbusse durchfahren können und auch das macht die Angelegenheit teurer.
Was in Sachen BRT hier in diesem Forum hereingestellt wurde und gerade wieder hereingestellt worden ist, sind leider halt nur Werbeprospekte interessierter Bushersteller und eine nicht nachvollziehbare Rechnung der Freien Wähler / Mittelstandsunion - nicht mehr. Und wenn man sich die Liste der angeblichen BRT-Systeme ansieht, so wirkt das auch nicht überzeugend. Da wird mal eine einzelne Linie angeboten mit vielem, was ein gutes Bussystem ausmachen könnte und dann mit großem Getöse als Innovation verkauft.
Bei der Diskussion der StUB hat eine Bürgerinitiative einen detaillierten Vorschlag gemacht, der dann bei der Variantenuntersuchung berücksichtigt werden konnte.
So lange ein solcher Vorschlag für ein BRT-System nicht vorliegt, erübrigt sich jede weitere Diskussion. Ich bleibe dabei: Was da bisher von interessierter Seite gekommen ist, war nicht mehr als "dümmliche Werbeaussagen". Diese Sachen habe ich durchaus gelesen und zur Kenntnis genommen. Ja, für die Management-Ebene muss man schon knackig zusammenfassen. Aber wenn man wirklich mitdiskutieren will, dann braucht es schon etwas mehr Hintergrund und seriöse und detaillierte Vorschläge, als Sie uns da anbieten.
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