@Ulzburg Süd: Die Auslastung des 10-Minuten-Takts ist auch nach meinen Beobachtung stark gestiegen. Selbst die Fahrten stadteinwärts am Nachmittag sind so voll, dass alle Sitzplätze belegt sind. Besonders fällt das bei dem 16.13 ab Kaltenkirchen auf, da steigen in Ulzburg locker 20-25 Leute zu, obwohl neuerdings 4 Minuten vorher bereits der Zug nach Eidelstedt fährt.

@all: Warum sollte man die AKN ab Eidelstedt nicht auf den S-Bahngleisen weiterführen?! Zur Fernbahn wäre ein neues, vermutlich sündhaft teures Überwerfungsbauwerk nötig (nicht vergessen: im gleichen Bereich wird bereits das ICE-Werk Eidelstedt eingefädelt) und auch zu den "AKN-Gleisen" nach Schnelsen kommt man ohne Neubau/Umbau nicht mehr direkt.

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PAD
Das sind aber keine Fakten, sondern Vermutungen deinerseits, oder? Momentan ist ja noch nichtmal raus, ob es überhaupt eine S-Bahn (und damit eine Elektrifizierung) nach Kaki geben wird - ich bezweifle, dass das Land SH dann auch noch Geld ausgibt, um eine schwach befahrene Strecke wie Elmshorn-Ulzburg zu elektrifizieren.

Das sind Vorschläge meinerseits. Ich bin dafür, die AKN eigenständig zu erhalten und die VT2 durch ET's zu ersetzen, sollte dieses als ET eher als VT zu realisieren sein. Dafür müsste dann zunächst die A1 und später dann auch A2 und A3 elektriffiziert werden. Die A1 bekommt dann die neuen ET's und die dadurch freiwerdenden VT2A gehen dann auf die A3 und lösen dann dort die VT2E ab.

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PAD
Da hätte die Marschbahn oder meinetwegen sogar die Strecke Flensburg-Kiel-Lübeck von der Dringlichkeit und Notwendigkeit Vorrang.

Von den Fahrgastzahlen her sicher. Aber die AKN steht vor dem Problem, dass der Ersatz für die VT2 möglicherweise als ET eher zu realisieren ist als VT. Unter diesen Umständen wäre eine Elektriffizierung der A3 gegenüber der Marschbahn vorzuziehen. Aber das hat gegenüber der A1 auch noch etwas mehr Zeit.

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PAD
Und - nach dem momentanen Stand - wie soll die AKN in Eidelstedt in die Fernbahn eingefädelt werden?

Abbruch der 2006 neu gebauten Einfädelung.

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Jan Gnoth

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PrettyP
Ich Dazu hätte ich folgende Frage: Soll die Oberleitung denn auch den typischen "Bahnstrom" führen?

Ja, 15 kV / 16 2/3 Hz.

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PrettyP
Mir stellt sich nämlich länger schon die Frage, was eigentlich gegen eine Oberleitung mit 1200 V Gleichstrom spräche. Hätte aus meiner Sicht mehrere Vorteile, u.a. könnten dann die S-Bahnzüge auf die bordeigenen Umformer verzichten, was Gewicht spart. Lediglich der Dachstromabnehmer müsste nachgerüstet werden. Nun weiß ich allerdings nicht, wie es mit dem Abstand von stationären Gleichrichterwerken aussieht. Kann natürlich sein, dass die so dicht stehen müssten, dass Bahnstrom im Ergebnis günstiger ist.

Sollte dies schon einmal erörtert worden sein, bitte ich um Nachsicht, da die Suchfunktion nichts entsprechendes ergab.

Prinzipiell spricht nichts gegen eine Oberleitung mit 1200 V=. Allerdings muss auch bedacht werden, dass die Hamburger S-Bahn damals von 6300 V~ / 25 Hz aus der Oberleitung auf 1200 V= aus der Stromschiene umgestellt worden ist, weil sonst der Tunnelquerschnitt für die Oberleitung zu groß geworden wäre und der Tunnel somit im Bau zu teuer geworden wäre. 6300 V sind für eine Stromschiene aus Sicherheitsgründen zu hoch und der Gleichstrommotor ist für eine Spannung von ungefähr 1000 V gut geeignet. Folglich wurde die Hamburger S-Bahn seinerzeit von 6300 V~ / 25 Hz aus der Oberleitung auf 1200 V= aus der Stromschiene umgestellt, um den Tunnelquerschnitt und somit die Baukosten für den Tunnel gering zu halten. Einfach nur 1200 V= auf die Oberleitung geben hätte es nicht getan, weil dann die Oberleitung immer noch vorhanden gewesen wäre. Aus diesem Grund ist es auch nicht sinnvoll, bei zukünftigen Hamburger S-Bahnstrecken die 1200 V= wieder per Oberleitung zu zuführen.

PrettyPs Vorschlag die Oberleitung nach Kaltenkirchen einfach mit 1200 V Gleichstrom zu betreiben klingt für mich immer noch genial. Billigere Zweisystemzüge die nicht mit einem Gleichrichter ausgerüstet sein müssen. Und die Systemwechselstelle ist denkbar einfach. Ein Argument gegen diese Lösung habe ich hier noch nicht gelesen. Was Jan Gnoth schreibt, ist jedenfalls keines, denn es geht PrettyP ja nicht darum, an den bestehenden Strecken etwas zu ändern.

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Neu Wulmstorf
PrettyPs Vorschlag die Oberleitung nach Kaltenkirchen einfach mit 1200 V Gleichstrom zu betreiben klingt für mich immer noch genial. Billigere Zweisystemzüge die nicht mit einem Gleichrichter ausgerüstet sein müssen. Und die Systemwechselstelle ist denkbar einfach. Ein Argument gegen diese Lösung habe ich hier noch nicht gelesen.

Die Bahnstromversorgung wäre infolge der begrenzten Einspeisereichweite vermutlich aufwendiger. Zudem stellt sich die Frage, wie groß die Einsparung bei der Fahrzeugelektrik ausfällt, auch angesichts der Tatsache, dass für die Fahrmotoren sowieso mehrphasige Wechselrichter benötigt werden.

Das wäre für den zu elektrifizierenden Teil des AKN-Netzes näher zu untersuchen. Ergibt sich eine Ersparnis, wäre diese gegenüber dem Entstehen einer Insellösung im Eisenbahnnetz abzuwägen.


Gruß Tobias

--
Tobias Becker * tobiasb@bddeeilorwww.talypso.de (auch ohne bddeeilorwww.) * OpenPGP 0xD3EDBD89 **

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Neu Wulmstorf
PrettyPs Vorschlag die Oberleitung nach Kaltenkirchen einfach mit 1200 V Gleichstrom zu betreiben klingt für mich immer noch genial. Billigere Zweisystemzüge die nicht mit einem Gleichrichter ausgerüstet sein müssen. Und die Systemwechselstelle ist denkbar einfach. Ein Argument gegen diese Lösung habe ich hier noch nicht gelesen. Was Jan Gnoth schreibt, ist jedenfalls keines, denn es geht PrettyP ja nicht darum, an den bestehenden Strecken etwas zu ändern.

Warum braucht man dann "Zweisystemzüge"?

Denn Zweisystemzüge müssen per Definition zwei unabhängige Stromquellen haben, also eine fest installierte und eine mobile. Und das geht nach derzeitigem Stand der Technik nur mit einem Dieselaggregat als Stromquelle.

Zweistromzüge dagegen haben zwei verschiedene Stromzuführungen aus unterschiedlichen fest installierten Systemen -- einmal 1200 V DC aus der Stromschiene und zum anderen 15 kV AC aus der Wäscheleine.

Meiner Zuordnung nach wären auch solche Züge, die auf zwei verschiedenen Wegen die gleiche Energieart (beispielsweise Gleichstrom) erhalten, Einstromer. Sie haben halt nur einen Satz Stromabnehmer für die dritte Schiene und einen anderen Satz Stromabnehmer für die Oberleitung. Ich bezweifle jedoch, daß die benötigte Leistung bei Gleichstrom mit einem Pantografen zugeführt werden kann, da dürften mehrere erforderlich sein -- und die Oberleitung muß aus mindestens 2-4 Drähten bestehen (zuzüglich dem Abhängedraht für die Hochkette).
In Polen hat man meines Wissens durchgängig 2 Schleifschienen, in Italien sind an einigen Bergstrecken sogar 3 Schleifschienen nebeneinander angeordnet, damit die nötige elektrische Leistung übertragen werden kann.

Gruß Ingo

Zitat
Neu Wulmstorf
PrettyPs Vorschlag die Oberleitung nach Kaltenkirchen einfach mit 1200 V Gleichstrom zu betreiben klingt für mich immer noch genial. Billigere Zweisystemzüge die nicht mit einem Gleichrichter ausgerüstet sein müssen. Und die Systemwechselstelle ist denkbar einfach. Ein Argument gegen diese Lösung habe ich hier noch nicht gelesen. ...

Habe ich doch geschrieben, die Y-Schwellen müßten nach einem Drittel ihrer Lebensdauer ausgewechselt werden. Da ist es günstiger, die wegen Stade ohnehin entwickelte Zweisystemtechnik (@INW: was du meinst ist Hybrid) in die Fahrzeuge für Kaki einzubauen.
Für 2035 könnte man das anders sehen.

Zitat
INW
Denn Zweisystemzüge müssen per Definition zwei unabhängige Stromquellen haben, also eine fest installierte und eine mobile. Und das geht nach derzeitigem Stand der Technik nur mit einem Dieselaggregat als Stromquelle.

Wieso werden dann die BR 474.3 als Zweisystemer bezeichnet? Wie Neu Wulmstorf sagt, hier sprichst du von Hybridwagen, die man z.B. auch im Busverkehr sieht (z.B. die BZHs, oder die auf dem 109er fahrenden GDHs).

Die große Frage für mich ist: Warum wurden den Y-Schwellen eingebaut? Hatte man damals bei der AKN nicht ansatzweise an die theoretische Übernahme der AKN-Hauptlinie durch die S-Bahn gedacht, geschweige denn einen Umstieg von dieselelektrischen Fahrzeugen auf rein elektrischen Wagen?

Grüße,

Richie

"Auftrag ausgeführt. Dieser Zug ist garantiert schwarzfahrerfrei!" - Amboss, der Kontrolator

Vielleicht hat man sie auch gerade deswegen eingebaut: um eine Übernahme komplizierter zu machen, irgendwann hat man sich ja wieder davon getrennt. Aber vielleicht hat man auch einfach die Vorteile von den bis zu 10% geringeren Baukosten gesehen.

Aber wie man hier sieht, funktionieren Y-Schwellen auch mit Strom(schienen): [thomas.krickstadt.de]

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Ringbahn
Wieso werden dann die BR 474.3 als Zweisystemer bezeichnet? Wie Neu Wulmstorf sagt, hier sprichst du von Hybridwagen, die man z.B. auch im Busverkehr sieht (z.B. die BZHs, oder die auf dem 109er fahrenden GDHs).

Wenn Du mal die Beiträge u.a. von Gralritter GENAU lesen würdest, wüßtest Du, daß "Zweisystemer" eine (meiner Einordnung nach) umgangssprachliche Erfindung -- ja, von wem eigentlich? -- ist, die nicht von der S-Bahn geteilt wird. Denn auch in deren Schriften ist immer von Zweistromern die Rede.

Die BZH-Busse sind Einsystemer, denn die haben nur eine Stromquelle.
Und auch die GDH-Wagen sind Einsystemer, denn die machen ihren Strom nur per Diesel.

Wie jedes moderne Elektrofahrzeug, sofern es keine Arbeitsmaschine (zB Gabelstapler) ist, gewinnen beide Bustypen Verlustenergie, die sonst über Widerstände verheizt werden müßte, zurück und speichern diese kurzzeitig zwischen.

Andererseits ist mir keine serienmäßig produzierte elektrische Arbeitsmaschine bekannt, die ihre Verlustenergie zurückgewinnt. Man könnte ja theoretisch zB bei Gabelstaplern die Elektromotoren der Hydraulikpumpen ebenfalls als Generatoren nutzen, wenn Lasten abgesenkt werden. Aber da wird ja, weil technisch einfacher realisierbar, nur ein Ventil geöffnet und der Ölstrom an der Pumpe vorbeigeleitet -- man könnte jedoch nahe diesem Ventil ein Strömungsrad installieren, welches einen kleinen Dynamo antreibt, der wiederum einen Kondensator füttert.
Eine ähnliche Energierückgewinnung wäre beispielsweise in hydraulischen Fahrstühlen, deren Kabine mit einem Öldruckstempel angehoben wird, oder kettengetriebenen Schrägaufzügen installierbar. Aber das ist dann wieder zusätzliche Elektrotechnik, die störanfällig ist und zu Gerätausfällen führen kann...

Zitat
Ringbahn
Die große Frage für mich ist: Warum wurden den Y-Schwellen eingebaut? Hatte man damals bei der AKN nicht ansatzweise an die theoretische Übernahme der AKN-Hauptlinie durch die S-Bahn gedacht, geschweige denn einen Umstieg von dieselelektrischen Fahrzeugen auf rein elektrischen Wagen?

Ich denke mal, weil zum Zeitpunkt der Y-Schwellen-Einbau-Beschlüsse (welch ein Wortgebilde!) noch niemand von der S-Bahn geträumt hat.

Wo sind denn eigentlich auf der eigentlichen AKN, also der Linie A1, Stahlschwellen verlegt? Ich war da lange nicht mehr tagsüber unterwegs (abends oder in der Dämmerung kann man das schlecht sehen)...

Gruß Ingo



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.02.2012 14:19 von INW.

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Fette Beute

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Neu Wulmstorf
PrettyPs Vorschlag die Oberleitung nach Kaltenkirchen einfach mit 1200 V Gleichstrom zu betreiben klingt für mich immer noch genial. Billigere Zweisystemzüge die nicht mit einem Gleichrichter ausgerüstet sein müssen. Und die Systemwechselstelle ist denkbar einfach. Ein Argument gegen diese Lösung habe ich hier noch nicht gelesen. ...

Habe ich doch geschrieben, die Y-Schwellen müßten nach einem Drittel ihrer Lebensdauer ausgewechselt werden. Da ist es günstiger, die wegen Stade ohnehin entwickelte Zweisystemtechnik (@INW: was du meinst ist Hybrid) in die Fahrzeuge für Kaki einzubauen.
Für 2035 könnte man das anders sehen.

Also verstehe ich das richtig: Die Y-Schwellen vertragen sich mit Wechselstrom aus der Oberleitung, aber nicht mit Gleichstrom aus der Oberleitung? Bitte klärt einen Laien auf!

Zitat
Neu Wulmstorf
Also verstehe ich das richtig: Die Y-Schwellen vertragen sich mit Wechselstrom aus der Oberleitung, aber nicht mit Gleichstrom aus der Oberleitung? Bitte klärt einen Laien auf!

Soweit ich es weiß, vertragen sich Stahlschwellen überhaupt nicht mit elektrischer Zugförderung -- egal, ob Wechselstrom oder Gleichstrom, egal, ob Stromschiene oder Wäscheleine.
Denn die Schienen sollten zur Vermeidung von Streuströmen und Korrosion an unterirdischen Rohrleitungen (insbesondere bei Schienenkreuzungen [Rohrleitung unter Gleis]) gegen Erde möglichst gut isoliert sein.

Gruß Ingo



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.02.2012 21:49 von INW.

Zitat
INW
Soweit ich es weiß, vertragen sich Stahlschwellen überhaupt nicht mit elektrischer Zugförderung -- egal, ob Wechselstrom oder Gleichstrom, egal, ob Stromschiene oder Wäscheleine.
Denn die Schienen sollten zur Vermeidung von Streuströmen und Korrosion an unterirdischen Rohrleitungen (insbesondere bei Schienenkreuzungen [Rohrleitung unter Gleis]) gegen Erde möglichst gut isoliert sein.

Soweit es Gleichstrom betrifft, richtig erklärt.
Wechselstrom verursacht keine Korrosion!
Gleise mit 15 oder 25 kV Wechselstrom sollten gerade nicht gegen Erde isoliert werden, im Gegenteil wäre Verzicht auf Erdung viel zu gefährlich, weil bei der Rückleitung ein Teil der Spannung im Verlauf der Strecke zur Überwindung des Widerstands benötigt wird, ein isoliertes Gleis könnte dreistellige Spannung führen. Bei 1200 V = könnte man sich solche Verluste gar nicht leisten, deshalb die vielen Unterwerke.

Zitat
INW
Warum braucht man dann "Zweisystemzüge"?

Denn Zweisystemzüge müssen per Definition zwei unabhängige Stromquellen haben, also eine fest installierte und eine mobile. Und das geht nach derzeitigem Stand der Technik nur mit einem Dieselaggregat als Stromquelle.

Ingo, welche Definition?

Es stimmt zwar, dass die S-Bahn ihre Züge Zweistromzüge nennt, es ist aber auch Faktum, dass die DB ihre Loks, die stromsystemübergreifend fahren, Zwei- oder Viersystemloks nennt. Auch da unterscheidet sich nur die Art und Weise was für ein Strom in die Lok kommt.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Nahverkehr Hamburg.de

Hat schon jemand was gehört, wie heute entscheiden wurde welche Dieseltriebwagen gekauft werden sollen?

Die Meldung passt zu der Einschätzung von Buschhüter neulich dass Hamburg lieber die S4-West beantragen möchte. Klar die kostet mehr und wenn man die gefördert bekommt ist das besser als die AKN.

Uli

Es scheint wohl niemand zu wissen bzw. es nicht an die Öffentlichkeit bringen zu wollen.

Insgesamt schon ein starkes Stück v.a. wie die Stadt Hamburg die eigenen Steuerzahler auf Hamburger Gebiet verprellt und stattdessen eine S-Bahn nach Itzehoe und Wrist bringen will, was jenseits von Gut und Böse des Hamburger Stadtgebiets liegt. Wrist übrigens mit ganzen 2.500 Einwohnern hat natürlich mehr Potenzial als Quickborn, Henstedt-Ulzburg und Kaltenkirchen (zusammen 65000+ Einwohner), die man im Gegensatz zu Wrist auch noch zum Hamburger Speckgürtel zählen muss. Ob die Leute nun stündlich mit einer S-Bahn oder einem Regionalexpress fahren, ist ihnen wahrscheinlich herzlich egal. Die Strecke und das Umsteigen bleibt die gleiche.

Wahrscheinlich wird die S4 irgendwann einen Ring von Bad Oldeslohe über Neumünster und Wrist zurück nach Hamburg fahren... und mittendrin als Nord-Süd-Verbindung.

Ich bin trotzdem gespannt, was man da nun von der Stange kaufen will. Kompatibel mit den VTA kann es wohl kaum werden. Es wird dann auch fraglich, wie das ganze logistisch abläuft, wenn man die VTA nicht mehr mit den neuen kombinieren kann.

Zum zweigleisigen Ausbau: Die A1 ist 12.04. bis 15.04. zwischen Bönningstedt und Eidelstedt gesperrt. Es fahren zwei Buslinien: direkt und per Zwischenhalte.

Auch Nahverkehrhamburg hat noch nichts gemeldet. :-(

@UlzburgSüd
So wie du das schreibst klingt es erstmal logisch. Aber die neuen CDU-Leitlinien gelesen? Die CDU Hamburg setzt auf Ansiedlung von Betrieben außerhalb der Stadtgrenzen. In Bremen gibt es kein bezahlbares Bauland mehr für Familien aber in Hamburg keinen Platz mehr für Unternehmen?

Irrsinn oder neuer Realitätssinn? Wenn der Länderfinanzausgleich fällt müssen Bremen und Niedersachsen fusionieren und Hamburg und Holstein. Hoffentlich kriegen wir nicht Meck-Pomm mit aufs Auge gedrückt. Aber zusammen mit Bremen in einem Nordstaat?

Ich glaube dass man bei SPD und CDU in Hamburg und in den Behörden darauf einstellt dass das bis 2020 so kommt. Die Landesgrenze muss dann nur noch nach Niedersachsen gegen Abwanderung verteidigt werden. Da ist man im Norden besser aufstellt und darum passt die S4 mit beiden Ästen so schön ins Konzept.

Hamburg braucht auch den Wohnungsbau der Nachbargemeinden für die wachsende Stadt. Immer noch besser wenn die Steuerzahler in Wrist bauen als in Seevetal. Die S4-West bringt auch erst die Entlastung der Verbindungsbahn die Hamburg haben will. Und die S4 wird für Hamburg mit dem Bahnhof Diebsteich am billigsten zu bauen. Für mich sieht das so aus dass hinter den Kulissen der Fernbahnhof fixiert wird und dafür wird die Verkehrspolitik jetzt angepasst. Vielleicht auch als Ausgleich für nicht so hohe Zuschüsse zur S4 im Osten.

Ich schrieb schon mal dass der Ausbau der AKN eigentlich auch als Ersatz für die Straßenbahnlinie 2 schon versprochen war...

Die Zersplitterung der S-Bahnteile für Ausschreibungen ist doch möglicherweise gewollt. Dann kommt auf der S21 in jedem Fall die Hochbahn zum Zug. Ich denke nach der Entscheidung zum Verkauf an die Hochbahn sieht man bei der AKN klarer.

Uli

Wrist als Erweiterungsraum für Hamburg? Mit Verlaub: die sind jetzt nicht einmal im HVV. Und selbst der Regionalexpress braucht heute 42 Minuten bis Hauptbahnhof (Hamburg). Von da ist man schneller in Kiel (35 Minuten). Einen Gewerbepark gibt es da auch nicht.

Entlang der AKN (eher: entlang der A7) gibt es zum Beispiel diese bescheidenen Gewerbeflächen (violett):

[www.openstreetmap.org]

Wurde korrigiert und versehentlich nochmal abgeschickt... Diesen Post Bitte löschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2012 21:13 von NWT47.

Um Wrist an sich geht es doch gar nicht. Nach Wrist wird nur gefahren, weil man so zwei Fliegen mit einer Klappe schlägt:

1.) Ein S4-Vollzug wäre zwischen Elmshorn und Itzehoe sowieso überdimensioniert. Heißt: Ein S4-Zugteil würde ab Elmshorn eh nutzlos rumstehen und auf die Rückkehr des anderen Zugteils aus Itzehoe warten. In dieser Zeit kann man den Teil lieber schnell nach Wrist fahren lassen (bis Neumünster wäre schöner, dafür reicht die Zeit aber nicht).

2.) Da die RB-Halte Horst und Dauenhof somit per S4 bedient werden würden, könnte man sich den stündlichen RB-Kurzläufer zwischen Pinneberg und Neumünster sparen (Brockstedt soll dann ja von jedem 2. RE mitgenommen werden).

Fazit: SH bekommt eine S-Bahn bis weit ins Land hinein und spart unter dem Strich sogar noch Betriebskosten (für den wegfallenden RB), bzw. wird keine Mehrkosten haben. Warum sollte das Land da nicht zugreifen?

---
[www.nahverkehrhamburg.de] - Das unabhängige Newsportal für ÖPNV, Radverkehr & neue Mobilität in Hamburg

Gibt es denn LINTe mit vier Türen? Die 2-Türer sind ja nun wirklich nicht für das Netz geeignet, mit 4 Türen sähe es aber bestimmt anders aus. Dann kommt aber direkt die Frage der Bahnsteighöhe...