Computerfreak schrieb:
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> Wo sollen die denn gebaut werden ? oder hat man
> jetzt erst endeckt, dass man auch hier
> Zwischen-Endstationen braucht ?

Beispielsweise Hauptbahnhof (Nordwestseite), um Verspätungen abfangen zu können. Immerhin verkehren dann 3 (HVZ 4) Linien im Citytunnel, wenn es so kommt, wie in der derzeitigen Planung vorgesehen (also mit S4 statt S41). Zumindest in der HVZ braucht man nordwestlich des Hauptbahnhofes eine Kehrmöglichkeit zusätzlich zu der vorhandenen in Sternschanze. Im Tunnel kann man die schlecht bauen -- bleibt also nur, die Gleisanlagen westlich des Hauptbahnhofs so umzugestalten, daß dort unter Zuhilfenahme der eh nur für Baustellenverkehre genutzten Gleise nordwestlich Gleis 5 ein bis zwei Kehrgleise für die S-Bahn entstehen.

Daß dies nicht einfach zu lösen sein wird, weiß auch ich. Schließlich sind zwei zulaufende Gleise nahezu unveränderbar festgelegt: Die beiden Tunnelmünder der Citystrecke.

Auch wäre ein Kehrgleis westlich von Hasselbrook nicht schlecht, um Züge von einer der beiden (schlimmstenfalls beide bei Sperrungen im Bereich Hbf) Zulaufstrecken kehren zu können und wieder zurück fahren zu lassen. Denn von Harburg kann man in Hammerbrook kurzkehren und von Bergedorf in Berliner Tor. Ich gehe mal davon aus, daß die derzeitig Abstellanlage Hasselbrook zugunsten des Überwerfungsbauwerkes aufgegeben werden muß.

Eine einfache (idealerweise doppelte) Gleisverbindung zwischen Friedrichsberg und Wandsbeker Chaussee und zwischen Wandsbek1 und Wandsbek2 (wie auch immer die beiden neuen Stationen einmal heißen werden) kann auch nicht schaden, daß man vor einem Knotenpunkt wenden kann.
Genauso sollte man die eigentlich als Bauweichen gedachten Gleisverbindungen nördlich Diebsteich da lassen, wo sie sind (meines Wissens sind die nicht ausgebaut worden) -- denn dann kann man notfalls dort Züge kurzkehren, falls Altona mal wieder gesperrt ist.
Und in Bahrenfeld müßte es möglich gemacht werden, über die aus Güterverkehrszeiten-nach-Ölweiche noch vorhandene Gleisverbindung signalgesichert kehren zu können -- meines Wissens kann man signalgesichert nur von Wedel in das Gütergleis und vom Gütergleis in das Gleis nach Blankenese fahren. Das Gütergleis ist aber bekanntlich nicht -- auch nicht abschnittsweise -- elektrifiziert.

Gruß Ingo

Computerfreak schrieb:
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> Also am besten in Ahrensburg schlussmachen, dann
> ist das püroblem weg.

Und wie willst du dann die Regionalbahn in die Strecke einbinden? Das macht doch überhaupt keinen Sinn, die Strecke mit S- und R-Bahn sowie dem RE zu befahren...

CU BB

Zur Sparklausur erhält der Senat heute Nachhilfe von Abendblatt, Welt und der S4-Initiative: Die S4 kann man nicht streichen. Das Abendblatt hat zwar im Kommentar die S-Bahn schon an die Hochbahn verkauft, aber jetzt hat man es schwarz auf weiß: der Hauptbahnhof ist am Limit und nur die Verlagerung von Regionalzügen auf die S-Bahn bietet Entlastungsmöglichkeiten, damit der metronom so oft fahren kann, wie er eigentlich muss.

Abendblatt

Über Google-News ist der Artikel kostenlos zugänglich. Einfach Hamburg Hauptbahnhof eingeben.

Uli



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.06.2010 11:17 von Glinder.

Glinder schrieb:
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> der Hauptbahnhof ist am Limit und nur die
> Verlagerung von Regionalzügen auf die S-Bahn
> bietet Entlastungsmöglichkeiten, damit der
> metronom so oft fahren kann, wie er eigentlich
> muss.

Haken dabei ist nur, daß der Metronom dann über Rothenburgsort mit Kopfmachen fahren muß, da die Gleise 8+10-14 auch schon recht voll sind und die freiwerdenden Kapazitäten die Gleise 5-7 betreffen -- und dorthin kommt man bekanntlich nicht von Harburg aus auf direktem Wege.

Gruß Ingo

Du erklärst, warum in dem Gutachtentext nicht konkret von der S4 sondern allgemein von S-Bahnen die Rede ist.

Uli

Dann soll Niedersachsen S-Bahnen kaufen, die von Lüneburg/Tostedt kommend ab Harburg auf die S-Bahntrasse wechseln so als S32/33.
Wäre doch Interessant so eine S-Bahn von Bremen nach Itzehoe ( mir ist klar daß das nicht kommt, also bitte Fiktion und Realität trennen))



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.06.2010 12:30 von STZFa.

Oder das alte Konzept der "zu S3" wieder aus der Schublade holen...

Haken dabei ist nur, daß der Metronom dann über Rothenburgsort mit Kopfmachen fahren muß, da die Gleise 8+10-14 auch schon recht voll sind und die freiwerdenden Kapazitäten die Gleise 5-7 betreffen -- und dorthin kommt man bekanntlich nicht von Harburg aus auf direktem Wege.


Wenn man alle Züge, die von Berlin o. Lübeck aus nach Norden wollen und alle Züge, die aus Norden kommen und nach Lübeck o. Berlin wollen und den Nahverkehr aus Elmshorn und co. auf den Gleisen 5-8 bündelt, werden auf den anderen Gleisen auch wieder Kapazitäten frei.

HOCHBAHN-Fan schrieb:
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> Wenn man alle Züge, die von Berlin o. Lübeck aus
> nach Norden wollen und alle Züge, die aus Norden
> kommen und nach Lübeck o. Berlin wollen und den
> Nahverkehr aus Elmshorn und co. auf den Gleisen
> 5-8 bündelt, werden auf den anderen Gleisen auch
> wieder Kapazitäten frei.

Bist Du Dir sicher, daß das wirklich etwas bringt?
Derzeit verkehren die Lübecker und Kieler RE/RB oft schon vom selben Gleis, indem dort zwei Züge stehen.
Die meisten ICE Richtung Berlin verkehren auch bereits über die Gleise 5-8 und Rothenburgsort, m.W. sind es nur 2-3 Züge pro Tag, die die Gleise 11-14 nutzen.

Einziger "Bringer" für den Hauptbahnhof wäre, die Überliegezeiten am Bahnsteig zu verkürzen und bei Liegezeiten von mehr als 10 Minuten verstärkt dazu überzugehen, die Züge in Abstellanlagen abzuräumen.

Dafür müßte man östlich des Hbf in der Kurve Richtung Berliner Tor ein fernbahnelektrifiziertes Abstellgleis schaffen -- nur leider ist dort kein Platz. Wegen der doppelten Bahnsteignutzung sind allerdings immer Sägezahnfahrten erforderlich, für die ein Rangier-TF zusteigen müßte (damit der Regel-TF seine Pause bekommt).
Auch müßte westlich des Hbf ein Kehrgleis geschaffen werden, in das z.B. der Cuxhavener Metronom abgeräumt werden kann, der fast eine Stunde lang eine Bahnsteigkante blockiert. Ein Abräumen in das ehemalige Betriebswerk am Högerdamm ist nicht sinnvoll, weil dann der TF 3x umlaufen müßte -- das dürfte den Pausenregelungen widersprechen.
Die Züge von Bremen fahren meist nach kurzer Standzeit (ca. 13-20 min) weiter nach Uelzen und umgekehrt.

Gruß Ingo

Hallo,

wenn der Cuxhavener Zug eine so lange Standzeit hat, wäre es da nicht sinnvoller den bis Altona zu verlängern? Ich weiß aber nicht ob die Verbindungsbahn dafür nicht zu voll wird und wie es mit dem Platz in Altona aussieht bzw. wie die Pausenzeit dann ausfallen würde.

Ich weiß nicht inwiefern sich die Verbindungsbahn auf teurere Signalsysteme wie LZB umrüsten lässt? Ich bin mir fast sicher, dass man mit einer kreativen Lösung den Engpass des Hamburger Hauptbahnhofs beseitigen könnte, wenn man denn will.

Warum den Hauptbahnhof nicht so umbauen, dass man an den Gleisen 14 und 11 jeweils die Seitenbahnsteige reaktiviert oder um die Seitenbahnsteige ergänzt, so dass auf den Seitenbahnsteigen eingestiegen werden kann und auf den Mittelbahnsteigen ausgestiegen werden kann. So könnten die Gleise 12 und 13 zum Kurzkehren für einige Züge genutzt werden.

Als nächstes bindet man sämtliche Regionalbahnen in Richtung Norden bis nach Harburg durch, so dass keine Krüzungen auf der Verbindungsbahn mehr stattfinden müssen. Man könnte somit einen Expressverkehr nach Harburg alle 10 Minuten realisieren und somit auf der S3 einige Zusatzhalte rechtfertigen.

Es würde auch voraussetzen, dass man in Dammtor S-Bahnartig abfertigen müsste, eventuell mit Zuhilfenahme von mehr Personal.

bc2 schrieb:
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> Ich weiß nicht inwiefern sich die Verbindungsbahn
> auf teurere Signalsysteme wie LZB umrüsten lässt?
> Ich bin mir fast sicher, dass man mit einer
> kreativen Lösung den Engpass des Hamburger
> Hauptbahnhofs beseitigen könnte, wenn man denn
> will.

Das wäre die beste Lösung.
Aber leider ist die Strecke zwischen Dammtor und Altona in sooooooooooooooooo lange Blockabschnitte aufgeteilt, daß sich dort eben nur 1-2 Züge gleichzeitig aufhalten können. Top-Lösung neben LZB wäre beispielsweise auch, die Strecke in 500m-Blöcke zu unterteilen -- dann passen auch schon 4 Züge in den Abschnitt.

> Warum den Hauptbahnhof nicht so umbauen, dass man
> an den Gleisen 14 und 11 jeweils die
> Seitenbahnsteige reaktiviert oder um die
> Seitenbahnsteige ergänzt, so dass auf den
> Seitenbahnsteigen eingestiegen werden kann und auf
> den Mittelbahnsteigen ausgestiegen werden kann. So
> könnten die Gleise 12 und 13 zum Kurzkehren für
> einige Züge genutzt werden.

Stehen da nicht die Stützen für die Hallenkonstruktion und die Oberleitungsmasten drauf?
Die Bahnsteige dürften, selbst wenn man sie nur zum Aussteigen nützen wollte, viel zu schmal sein -- eben wegen der Stützen.

Die Münchner Lösung wäre natürlich optimal -- nach außen aussteigen und mittig einsteigen. Leider ist das platztechnisch an vielen Stellen besonders im Citytunnel nicht zu realisieren -- das hätte man gleich bem Bau des Tunnels berücksichtigen müssen.

Gruß Ingo

INW schrieb:
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> Stehen da nicht die Stützen für die
> Hallenkonstruktion und die Oberleitungsmasten
> drauf?
> Die Bahnsteige dürften, selbst wenn man sie nur
> zum Aussteigen nützen wollte, viel zu schmal sein
> -- eben wegen der Stützen.

Nicht unbedingt. Der Bahnsteig außen sollte zum Aussteigen breit genug sein, und für einen Bahnsteig Innen müsste man auf einen der beiden Gleise für das Durchfahren verzichten:



Man könnte Gleis 11 ohne Probleme streichen, da es doch relativ wenige Züge gibt, die nicht am Hamburger Hauptbahnhof halten. Güterzüge sollten zwingend über die GUB fahren und für Rangierfahrten von Lokomotiven und sonstigen Durchfahrten sollte ein Gleis reichen. Man könnte einen schmäleren Bahnsteig auch dadurch absichern, dass man das Gleis dahinter mit einer Trennwand abgrenzt. Aber genug der Träumerei, denn für solche Maßnahmen gibt es Experten, die wissen, warum so etwas nicht machbar ist, denn sonst wäre man schon längst darauf gekommen...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.06.2010 00:19 von bc2.

bc2 schrieb:
-------------------------------------------------------
> [www.pro-wohnen.de]
> Hamburg/Hamburg-City/hamburg16.jpg

Zumindest lag ich nicht ganz falsch mit den Stützen und Oberleitungsmasten: Die Hallenstützen sind zwischen Gleis 4 und 5 und zwischen Gleis 12 und 13 auf den Zwischenbahnsteigen.

Um das (hier nicht zitierte) Konzept umsetzen zu können, wären aber größere Baumaßnahmen erforderlich, die zeitweise immer mindestens 2 Gleise wegnehmen würden. Wenn man das angeht, kann man auch gleich die nicht benötigten Zwischenbahnsteige entfernen und so in der Breite locker 10m herausholen (Rückbau eines Durchfahrtgleises mitgerechnet). Denn für die Oberleitungsmasten und Signale ist kein Zwischenbahnsteig erforderlich. Allerdings waren diese Bahnsteige zum Zeitpunkt der Errichtung Stand der Technik (alle mir bekannten Bahnhofs-Hallenkonstruktionen aus den Anfangsjahren des 20. Jahrhunderts haben diese Zwischenbahnsteige). Zumeist liefen darüber früher Post- und Gepäckverladungen.

Gruß Ingo

Glinder schrieb:
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> Neue Linien nach Lüneburg und Buchholz fahren
> höchstens alle 20 Minuten, tagsüber alle 30 oder
> 60. Die schnellen Metronome bleiben bestehen.

Vergleicht man Buxtehude, Wedel und Pinneberg von der Größe und vom Abstand zur Hamburger Innenstadt mit Buchholz und Winsen, so ist erkennbar, dass sowohl Buchholz als auch Winsen das Potential zu einem 10-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit und zu einem 20-Minuten-Grundtakt haben.

Dass wir heute meilenweit davon entfernt sind, ist schlicht eine vertane Chance, sicherlich begründet durch Geldmangel.

Ebenfalls ist durch Vergleich von Blankenese, Poppenbüttel, Volksdorf, Bergedorf und Harburg mit Rahlstedt zu erkennen, dass Rahlstedt das Potenzial zu einem 5-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit und einem 10-Minuten-Grundtakt hat.

Sehr interessante Neuigkeiten, die die S-Bahn heute am Jungfernstieg präsentiert hat.

Hart aber fair - der Faktencheck:

- 2 gleisig bis Ahrensburg
- 1 gleisig bis Bargteheide
- Züge enden in Ahrensburg-Gartenholz und keiner in Ahrensburg-Mitte
- ET 490 sollen eingesetzt werden
- bis Ahrensburg-Gartenholz 20 Min-Takt, 10 Min-Takt HVZ
- bis Bargteheide 60 Min-Takt, 20 Min-Takt HVZ
- bis Bad Oldesloe 60 Min-Takt
- Fahrgastzuwachs von 20.000 Personen auf 50.000 geschätzt
- S4 bis Neumünster bzw. Itzehoe - Flügelung in Elmshorn?







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CU BB



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.06.2010 23:01 von Boombastic.

Boombastic schrieb:
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> Sehr interessante Neuigkeiten, die die S-Bahn
> heute am Jungfernstieg präsentiert hat.
>
> Hart aber fair - der Faktencheck:
>
> - 2 gleisig bis Ahrensburg
> - 1 gleisig bis Bargteheide
> - Züge enden in Ahrensburg-Gartenholz und keiner
> in Ahrensburg-Mitte
> - ET 490 sollen eingesetzt werden
> - bis Ahrensburg-Gartenholz 20 Min-Takt, 10
> Min-Takt HVZ
> - bis Bargteheide 60 Min-Takt, 20 Min-Takt HVZ
> - bis Bad Oldesloe 60 Min-Takt
> - Fahrgastzuwachs von 20.000 Personen auf 50.000
> geschätzt
> - S4 bis Neumünster bzw. Itzehoe - Flügelung in
> Elmshorn?

Was ist denn ein BR 490? Und wieso die S4 nach Neumünster und nach Itzehoe, wenn man nach Neumünster über Elmshorn die S3 schicken kann als AKN-Ersatz, oder wollen sie, wenn nicht geflügelt wird, ein Betriebskonzept haben wie heute die U1 in die Walddörfer?

Grüße,

Richie

"Auftrag ausgeführt. Dieser Zug ist garantiert schwarzfahrerfrei!" - Amboss, der Kontrolator



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.06.2010 22:49 von Ringbahn.

Interessante Neuigkeiten! Aber selbe Frage: Was ist ein ET-490?

Aus einem Gutachten für die Flughafen-S-Bahn habe ich herausgefunden:
"Als fiktive Baureihenbezeichnung wird ET 490 verwendet. Sitzplatzzahl und Fahrdynamik entsprechen der heute im Einsatz befindlichen Baureihe 474."

Quelle: Gutachten zur Flughafenschnellbahn
--> also alles beim alten...oder nicht?!?

ET 490? Keine Ahnung!
Dass die Züge nicht in Ahrensburg sondern in Gartenholz halten, habe ich schon mehrfach gehört, aber zwei Fragen werden neu aufgeworfen:

- S4 bis Neumünster? Diese Strecke stand doch noch nie zur Diskussion, oder? Hier wird das Zielnetz so nebenbei präsentiert und statt ein zurückhaltendes "würde" setzt man voll auf das "wird" ;) Mit einer S-Bahn bis Kaltenkirchen hat sich die S-Bahn anscheinend nicht ernsthaft beschäftigt. Wenn man schon bis Neumünster plant, dann kann man auch gleich Kiel mitnehmen - zw. NMS und KI sollen ja in absehbarer Zeit ET 425 fahren. Warum also in NMS brechen? Das würde nur Sinn machen, wenn eine RB von Kiel über Kaltenkirchen eingerichtet werden würde.
- 2 weitere Gleise bis Ahrensburg? Passt dies mit der neuen Fahrbahnüberführung zw. Rahlstedt und Höltigbaum zusammen? Wie wäre es mit einem 1-gleisigen Bahnübergang am Anfang der Brückenrampe? :)

CU BB



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.06.2010 23:28 von Boombastic.