Ob ich nun mit der S1 zum Hbf fahre & dann OHNE WARTEN direkt mit der S21 weiter fahre oder direkt in der S2 drin sitze, macht von der Fahrzeit kein Unterschied. Natürlich entlastet die S2 den City-Tunnel, aber sie fährt so selten, dass es NICHTS bringt für die S21, denn die S21 ist zwischen 16 und 19 Uhr IMMER voll, egal, ob eine S2 fährt oder nicht. ;)

Ich denke mal das Problem ist eher das Umsteigen am anderen Ende. In der HVZ haben auch entlang der S21 die Busse gerne mal etwas Verspaetung, da ist der Anschluss zur S21 nicht immer gewaehrleistet.

Die ganze Diskussion über die S2, bzw. eine eventuelle S32, hat wenig Sinn. Theoretisch hat jede Innenstadtlinie (Verbindungsbahn & City-S-Bahn) eine Kapazität von einem Zug alle 2 bis 2 1/2 Minuten. In der Praxis ist es aber nicht wünschenswert, mehr als 3 Züge in 10 Minuten über jede Strecke zu schicken, da sonst die kleinste Verspätung einer Linie sich automatisch auf alle folgenden Züge übertragen würde.

Das heißt also, bei 2 Innenstadtstrecken und 2 Gleisen im Hauptbahnhof in jede Richtung, daß man in 10 Minuten 6 Züge in jede Richtung über die Gleise schicken kann. Bei der heutigen Situation, mit 3 Ost-Ästen und 2 West-Ästen, kein Problem. Jeder Ost-Ast kann problemlos im 5-Minutentakt bedient werden. Sobald die S4-Ost dazukommt, ist es dagegegn nicht mehr möglich, auf jeden Fall nicht wünschenswert, weiterhin auf jedem Ost-Ast im 5-Minutentakt zu fahren.

Wenig Diskussion gibt es dabei über die S3/S31. Die Strecke wird heute schon tagsüber im 5-Minutentakt bedient und kann also keinen Zug verlieren. Im Gegenteil, da dieser Takt nicht mehr verdichtet werden kann, eine eventuelle S32 im Hauptbahnhof in der Praxis also nur über die Fernbahngleise fahren könnte, bleibt als einzige Möglichkeit die Kapazität dieser Linie zu erhöhen, indem man während der HVZ sowohl auf der S3 wie auf der S31 nur Langzüge fahren läßt.

Andersrum wir die S4 sich wahrscheinlich für einige Jahrzehnte mit einem 10-Minutentakt begnügen können.

Es gibt jetzt nur noch 2 Möglichkeiten: Entweder fährt die Ohlsdorfer Linie im 10-Minutentakt, oder die Bergedorfer Linie.
Für die erste Lösung spricht die Tatsache, daß durch die S4 de facto ein 5-Minutentakt bis Hasselbrook besteht, und daß die Barmbeker auch mit der U3 fahren können, die Ohlsdorfer mit der (allerdings auch schon recht vollen) U1. Negativpunkt, daß die S1 nur zwischen Altona und Barmbek langzugtauglich ist, bis Ohlsdorf wird man mit einem 10-Minutentakt sicher nicht auskommen.
Bleibt also nur die zweite Lösung: Die Bergedorfer Linie fährt auch während der HVZ nur im 10-Minutentakt. In der Praxis ist daß heute oft (meistens?) schon so, da die Züge der S2 beim kleinsten Zwischenfall sowieso ausfallen. Außerdem kann die Kapazität der S21 während der HVZ noch um 50% erhöht werden, indem man Langzüge fahren läßt.

Ich verstehe auch nicht, daß einige unbedingt jede Linie über die City-S-Bahn schicken wollen, das bahnsteiggleiche und zeitgleiche Umsteigen am Hauptbahnhof ist doch eine ideale Lösung; solche Möglichkeiten gibt es bei anderen S-Bahnen, die nur eine Innenstadtdurchquerung besitzen, nicht. (siehe dazu meinen Beitrag im Thema "S-Bahnnetz der Zukunft").

Ich verstehe ehrlich gesagt die ganze Diskussion nicht. Einerseits gibt es wohl kaum mehr "Planungen" neuer U- und S-Bahnlinien als in diesem Forum. Zwei Postings sieht man auf "Jahrzehnte" die Kapazitätsgrenze der Stammstrecken bei 18 Zügen/Stunde/Richtung.

In München werden seit 2004 auf der Stammstrecke nicht 18 oder 24, sondern 30 Züge gefahren.

Die nötige Zugsicherungstechnik dürfte ein Taschengeld kosten, jedenfalls im Vergleich zu den etwas größenwahnsinnigen Neubauideen hier.

Ist ganz amüsant dass im Forum ein paar Leute neu sind die auch Fachwissen haben und keine bunten Linien malen. ;-)

@Herbert: der Unterschied ist Jungfernstieg hätte in München vier Bahnsteigkanten. Vier Linien im Tunnel sind wahrscheinlich maximal drin und bei vier Langzügen gibt es die vielzitierte Kapazitätsüberschreitung. Aber deine Mahnung zu mehr Realismus gefällt mir immer wieder! Daumen hoch.

Auf der S4 sind Langzüge später möglich und nach Bergedorf geht es auch. Schon um zu sparen wird es Zeit dass die auch kommen. Das Schnellbahnnetz ist von Leuten geplant worden die schon fanatisch Kapazitätsüberschreitungen vermeiden wollten. Jede Schnellbahnlinie zusätzlich entlastet andere Linien da hat spm9153 Recht. Die S1 kann in Ohlsdorf keinen langen Bahnsteig bekommen und muss wegen einer Verlängerungsoption nach Kaltenkirchen beim 5-Minutentakt bleiben. Ich glaube auch dass die S32 überflüssig ist und nur eine Notgeburt war weil man hoffte so mit weniger Zügen auszukommen als wenn man die ganze S3 lang macht. Wenn man das Netz wirklich effizient bedienen muss weil man nach der Ausschreibung weniger Geld hat werden sich einige noch wundern.

Ich glaube dass es nie eine S32 geben wird sondern das Netz optimiert wird und S1 S3 S4 und S3 in den Tunnel fahren und S11 und S21 über die Verbindungsbahn und sonst nichts. Die S3 wird entweder alle fünf Minuten fahren mit Langzügen oder es bleibt bei einer S31. Wenn ich die Beobachtungen aus dem Forum richtig verstehe dann macht es mehr Sinn die S31 zur S3 zu machen weil der Ast nach Süden noch genug Potential hat und Hauptbahnhof viele Umsteigevorgänge entfallen. Vorteil auf Jungfernstieg würde die größte Fahrgastmenge nach Harburg alle 5 Minuten abgeräumt. Außerdem könnte jede zweite S3 in Diebsteich enden oder bis Lurup verlängert werden. Auf der S21 wären sogar noch Verstärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit möglich.

Zitat
Glinder
Wenn ich die Beobachtungen aus dem Forum richtig verstehe dann macht es mehr Sinn die S31 zur S3 zu machen weil der Ast nach Süden noch genug Potential hat und Hauptbahnhof viele Umsteigevorgänge entfallen. Vorteil auf Jungfernstieg würde die größte Fahrgastmenge nach Harburg alle 5 Minuten abgeräumt. Außerdem könnte jede zweite S3 in Diebsteich enden oder bis Lurup verlängert werden. Auf der S21 wären sogar noch Verstärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit möglich.

Tatsächlich würde eine Änderung der S31 in S3 die Fahrgastströme besser ausgleichen. In der heutigen Situation müssen alle Fahrgäste der S31, die in Richtung Jungfernstieg weiterfahren möchten, in Hbf auf den nächsten Zug warten (denn es besteht bei der S31 kein direkter Übergang wie bei S1/S21), und der nächste Zug ist die S3 ! Das Ergebnis ist eine chronische Überbelastung der S3, denn es gibt keinen Vorteil für die Harburger Fahrgäste mit der S31 zu fahren, es sei denn, sie wollen Richtung Sternschanze. Diese Situation könnte sich allerdings mit der Einführung der S4 ändern, da es ab diesem Zeitpunkt wohl möglich sein dürfte, einen direkten Anschluß S31/S4 einzurichten.

Zitat
Herbert
Ich verstehe ehrlich gesagt die ganze Diskussion nicht. Einerseits gibt es wohl kaum mehr "Planungen" neuer U- und S-Bahnlinien als in diesem Forum. Zwei Postings sieht man auf "Jahrzehnte" die Kapazitätsgrenze der Stammstrecken bei 18 Zügen/Stunde/Richtung.

In München werden seit 2004 auf der Stammstrecke nicht 18 oder 24, sondern 30 Züge gefahren.

Die nötige Zugsicherungstechnik dürfte ein Taschengeld kosten, jedenfalls im Vergleich zu den etwas größenwahnsinnigen Neubauideen hier.

Signaltechnik und Zugsicherung ist eine Sache. Wenn man aber in der Praxis die Züge 60 Sekunden im Hbf stehen läßt, und ich glaube nicht, daß man mit einer kürzeren Halte- und Umsteigezeit zur HVZ auskommt, ist es ganz einfach unmöglich, den nächsten Zug im 2-Minutentakt folgen zu lassen.
München ist nun wirklich nicht gerade DAS gute Beispiel. Jedes Mal wenn ich in München, aber auch Frankfurt und Stuttgart, mit der S-Bahn fahre (und ich tu das im allgemeinen nicht zur HVZ), schleichen sich die Züge an den gemeinsamen Innenstadttunnel heran, weil die Strecke noch nicht frei ist. München plant seit Jahren einen zweiten Innenstadttunnel, weil der erste nicht ausreicht. In Hamburg haben wir diese zweite Verbindung bereits. Und wenn man von einem Takt von 3 Zügen innerhalb von 10 Minuten auf jeder Stammstrecke ausgeht (und so chronische Verspätungen vermeidet), kommen wir auf 36 Züge pro Stunde und Richtung. Die Fahrgastströme über beide Stammstrecken müssen nur sinnvoll und ausgewogen verteilt werden. Deshalb sind gute Umsteigemöglichkeiten am Hbf eine wichtige Voraussetzung: S1/S21 - S3/S11 - S4/S31. Die Planer müssen hierfür nur die richtigen Fahrpläne ausarbeiten.

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Glinder
Ist ganz amüsant dass im Forum ein paar Leute neu sind die auch Fachwissen haben und keine bunten Linien malen. ;-)

@Herbert: der Unterschied ist Jungfernstieg hätte in München vier Bahnsteigkanten. Vier Linien im Tunnel sind wahrscheinlich maximal drin und bei vier Langzügen gibt es die vielzitierte Kapazitätsüberschreitung. Aber deine Mahnung zu mehr Realismus gefällt mir immer wieder! Daumen hoch.

Auf der S4 sind Langzüge später möglich und nach Bergedorf geht es auch. Schon um zu sparen wird es Zeit dass die auch kommen. Das Schnellbahnnetz ist von Leuten geplant worden die schon fanatisch Kapazitätsüberschreitungen vermeiden wollten. Jede Schnellbahnlinie zusätzlich entlastet andere Linien da hat spm9153 Recht. Die S1 kann in Ohlsdorf keinen langen Bahnsteig bekommen und muss wegen einer Verlängerungsoption nach Kaltenkirchen beim 5-Minutentakt bleiben. Ich glaube auch dass die S32 überflüssig ist und nur eine Notgeburt war weil man hoffte so mit weniger Zügen auszukommen als wenn man die ganze S3 lang macht. Wenn man das Netz wirklich effizient bedienen muss weil man nach der Ausschreibung weniger Geld hat werden sich einige noch wundern.

Ich glaube dass es nie eine S32 geben wird sondern das Netz optimiert wird und S1 S3 S4 und S3 in den Tunnel fahren und S11 und S21 über die Verbindungsbahn und sonst nichts. Die S3 wird entweder alle fünf Minuten fahren mit Langzügen oder es bleibt bei einer S31. Wenn ich die Beobachtungen aus dem Forum richtig verstehe dann macht es mehr Sinn die S31 zur S3 zu machen weil der Ast nach Süden noch genug Potential hat und Hauptbahnhof viele Umsteigevorgänge entfallen. Vorteil auf Jungfernstieg würde die größte Fahrgastmenge nach Harburg alle 5 Minuten abgeräumt. Außerdem könnte jede zweite S3 in Diebsteich enden oder bis Lurup verlängert werden. Auf der S21 wären sogar noch Verstärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit möglich.

Warum sollen die einen alle 5 Minuten eine direkte Verbindung bekommen und die anderen immer umsteigen ?!?

Zitat
Computerfreak
Warum sollen die einen alle 5 Minuten eine direkte Verbindung bekommen und die anderen immer umsteigen ?!?

Weil es einfacher ist, ein System linienrein zu betreiben als mit wechselnden Wegen über Jungfernstieg <--> Dammtor.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
histor

Zitat
Computerfreak
Warum sollen die einen alle 5 Minuten eine direkte Verbindung bekommen und die anderen immer umsteigen ?!?

Weil es einfacher ist, ein System linienrein zu betreiben als mit wechselnden Wegen über Jungfernstieg <--> Dammtor.

Hier hat Horst genau den richtigen Punkt getroffen. Linienreine Verkehrssysteme haben eine viel höhere Pünktlichkeit als die, wo Linien gebündelt oder geteilt werden. Außerdem gleichen sich die Fahrgastströme in linienreinen Systemen deutlich besser aus. Wer wird z.B. auf den nächsten Zug warten, wenn man mit ein Mal bahnsteiggleichen Umsteigen schneller ans Ziel kommt ? Einige Senioren, die etwas schlecht auf den Beinen sind, vielleicht; alle andern nehmen den ersten Zug der kommt.
Daneben gibt es auch die sogenannten "historisch gewachsenen Fahrgastflüsse". Seit je her fahren die Züge der Bergedorfer Linie über die Verbindungsbahn und "man" ist es so gewohnt.
Wenn man einige in diesem Forum liest, wollen alle Fahrgäste nur zum Jungfernstieg und die Verbindungsbahn erscheint wie ein Klotz am Bein, den man besser abschaffen sollte ! Falsch ! Wahrscheinlich ist es sogar eher so, daß man mit allen Mitteln versucht, die langsame City-S-Bahn gegenüber der viel schnelleren Verbindungsbahn besser zu vermarkten, indem man die Hauptlinien auf sie konzentriert. Man darf nicht vergessen, daß die Fahrt von Hbf in Richtung Eidelstedt 8 Minuten kürzer ist über die Verbindungsbahn. Denselben Zeitgewinn könnten auch die Blankeneser machen, wenn es eine Direktverbindung Holstenstraße - Bahrenfeld gäbe.

Exakt!
PLUS:
Auf die Verbindungsbahn werden keine Langzüge geschickt - durch den Tunnel schon.

Damit kann mit weniger Zugeinsatz (1 Langzug anstatt 2 Vollzüge) dafür aber einer kürzeren Abfertigung am HBF die optimale Fahrgastzahl transportiert werden.

Meine Erfahrung ist zudem, dass ein Langzug alle 20 Minuten Richtung Harburg schon die meisten Kapazitätsprobleme auf der S3 löst, wenn die S31 gleichzeitig mit Vollzügen fährt. Künftig würde auch mit Fahrgaststeigerung ein Langzug alle 10 Minuten + S31 als Vollzug durchaus ausreichen, um den Harburger Ast bedarfsgerecht zu versorgen.
Das Dumme daran ist nur, dass derzeit dafür keine Wagenreserven vorhanden sind. Aber diese zu beschaffen ist immer noch billiger, als die Strecke umzubauen, auch wenn das noch eine Zeit dauern wird.

Wurde die Strecke nach Harburg in Zeiten der Baureihen 471/470 & 472 gelegentlich eigentlich auch schon mit Langzügen betrieben oder ist die chronisch überfüllte S3 eher ein jüngeres Phänomen? Auf Bildern habe ich das zumindest nie gesehen.

Zitat
Bus Nr. 1404
Wurde die Strecke nach Harburg in Zeiten der Baureihen 471/470 & 472 gelegentlich eigentlich auch schon mit Langzügen betrieben oder ist die chronisch überfüllte S3 eher ein jüngeres Phänomen? Auf Bildern habe ich das zumindest nie gesehen.

Das Problem existiert erst seit der Verlängerung nach Stade, was auch kein Wunder ist, da die Fahrgastzahlen enorm angestiegen sind, die Kapazitäten aber nicht erhöht wurden. Auch Langzüge reichen nicht immer.

Zitat
Bus Nr. 1404
Wurde die Strecke nach Harburg in Zeiten der Baureihen 471/470 & 472 gelegentlich eigentlich auch schon mit Langzügen betrieben oder ist die chronisch überfüllte S3 eher ein jüngeres Phänomen? Auf Bildern habe ich das zumindest nie gesehen.

Hi,
ich kann mich an Langzüge mit 472ern erinnern. Ob die aber nur zu den Bundesliga Heimspielen des HSV fuhren oder z.B. auch in der HVZ weiß ich nicht.

Gruß,
rdv

Zitat
rdv

Zitat
Bus Nr. 1404
Wurde die Strecke nach Harburg in Zeiten der Baureihen 471/470 & 472 gelegentlich eigentlich auch schon mit Langzügen betrieben oder ist die chronisch überfüllte S3 eher ein jüngeres Phänomen? Auf Bildern habe ich das zumindest nie gesehen.

Hi,
ich kann mich an Langzüge mit 472ern erinnern. Ob die aber nur zu den Bundesliga Heimspielen des HSV fuhren oder z.B. auch in der HVZ weiß ich nicht.

Gruß,
rdv

Ich bin auch in den 90er und sogar schon 80er Jahren ab und zu mal mit Langzügen auf der S3 während der HVZ gefahren. Hab sogar mal ein schönes Dia mit einem Langzug aus Ozeanblauen 470ern machen können.

Man darf ja auch nicht vergessen, dass damals immer 1/3 des Zuges der 1. Klasse vorbehalten war...

Zitat
HOCHBAHN-Fan
Man darf ja auch nicht vergessen, dass damals immer 1/3 des Zuges der 1. Klasse vorbehalten war...

Bei den Zuständen die teils auf der S3 zwischen Harburg & Hauptbahnhof herrschen, würde ich wohl auch zum 1.Klasse Ticket greifen (würde es das noch geben)


Mal was anderes:

Ich meine mal irgendwas über Lübeck im Zusammenhang mit der S3 gelesen zu haben. Ist da was dran?

Zitat
cedric30003

Zitat
HOCHBAHN-Fan
Man darf ja auch nicht vergessen, dass damals immer 1/3 des Zuges der 1. Klasse vorbehalten war...

Bei den Zuständen die teils auf der S3 zwischen Harburg & Hauptbahnhof herrschen, würde ich wohl auch zum 1.Klasse Ticket greifen (würde es das noch geben)


Mal was anderes:

Ich meine mal irgendwas über Lübeck im Zusammenhang mit der S3 S4 gelesen zu haben. Ist da was dran?

Edit: Das wäre ja wohl die Krönung.. S3..

Zitat
spm9153
Daneben gibt es auch die sogenannten "historisch gewachsenen Fahrgastflüsse". Seit je her fahren die Züge der Bergedorfer Linie über die Verbindungsbahn und "man" ist es so gewohnt.

Dann muß die Zeit von 1981 bis mindestens 1984 eine Phantom-Linie namens S2 Pinneberg-Aumühle existiert haben...
1981 wurde bekanntlich die Diebsteich-Kurve eröffnet.
Erst nach 1984 nach der Verlängerung der S3 nach Neugraben wurden die Linien optimiert.

Was die genauen Daten angeht, möge bitte jeder selbst die Wiki-Artikel lesen...
S-Bahn Hamburg
Geschichte der S-Bahn Hamburg

Zitat
spm9153
Denselben Zeitgewinn könnten auch die Blankeneser machen, wenn es eine Direktverbindung Holstenstraße - Bahrenfeld gäbe.

Die gab es nie -- und sie war meines Wissens über die Geschichte der S-Bahn auch nie, geplant.
Selbst die lange geplante und zumindest mit erstelltem Zugangsbauwerk lange existierende Planung der Station Kreuzweg in der Nähe der Stelle, wo irgendwann einmal der neue Stadtteil "Altona-Mitte" entstehen wird, wurde nie errichtet.

Ich selbst bin auch froh darüber.
Seit auf der S1-West nicht mehr nahezu ganztags im 5-Minuten-Takt gefahren wird, wäre diese Linienführung nämlich ein Problem: Entweder die Züge von Wedel verkehren über den Tunnel und damit Altona, oder die jetzt Blankenese beginnenden S11-Züge nutzen die Route durch den Tunnel und ab Wedel verkehrt die S11, die dann Altona links (bzw. in diesem Fall fahrtrichtungstechnisch betrachtet rechts) liegen lassen würde.

Gruß Ingo

Zitat
BussHamburg001
Auf die Verbindungsbahn werden keine Langzüge geschickt - durch den Tunnel schon.

Damit kann mit weniger Zugeinsatz (1 Langzug anstatt 2 Vollzüge) dafür aber einer kürzeren Abfertigung am HBF die optimale Fahrgastzahl transportiert werden.

Es ist aber dann ein fester Abfertigungsassistent am Hauptbahnhof erforderlich. Langzüge Richtung Westen benötigen wegen der Kurvenlage am hinteren Ende einen zweiten öA.

Auf der Verbindungsbahn verkehren nur aufgrund des aktuellen (leider selbstgezüchteten) Fahrzeugmangels planmäßig keine Langzüge. Zu meiner Berufsschulzeit ab Mitte der 80er Jahre gab es auf der S21 morgens planmäßig mindestens 3 Langzüge Richtung Bergedorf (6.56h, 7.06h, 7.16h ab Egs; alle von PI als Vz, Egs verlängert auf Lz).

Gruß Ingo