Ironie am Rande: Südlich von Hamburg sollte mit der Y-Trasse die Bahnverbindung von Hamburg und Bremen nach Hannover deutlich beschleunigt werden. Weil aber der Widerstand gegen eine Neubautrasse so groß ist, wurde beschlossen (noch nicht planerisch), die Bestandsstrecken auszubauen und die zusätzlichen Güterzüge und ICEs durch die Städte an der Strecke wie Lüneburg zu lenken. Also genau andersherum, aber das Prinzip ist das gleiche: Bahnausbau ja, aber bitte nicht bei mir.

Die Entscheidung hat nun aber gar nichts mit der Plänen der Bahn oder gar einer Alternativstrecke zu tun. Es ging nur um den Rechtsschutz bis zur "Entscheidung im Eilantrag warten, mit der in den nächsten vier bis sechs Wochen zu rechnen ist". Das Gericht hat doch sicher nur geprüft ob (a) der Antrag grundsätzlich zulässig ist (d.h. ob die Gründe der Gegner fähig sein könnten die Planung zu stoppen und ob Fristen usw. eingehalten wurden) und ob (b) es wichtige Gründe gibt warum die Bahn nicht 4-6 Wochen warten kann (was beim Baumfällen z.B. im Frühjahr sein kann weil 4-6 Wochen Verspätung dann oft gleich ein halbes Jahr bedeuten wegen Nestern - aber eher nicht im Herbst).

Wenn in 4-6 Wochen das Gericht dann im Eilverfahren wieter einen vollen Baustopp verhängt, dann ist der Grund entweder schon wie hier gesagt Unfähigkeit der Planer, oder Komplexität der Sache. D.h. es gibt auch Planungen da ist eigentlich schon vorher klar dass es eine gerichtliche Nachprüfung des Planfestellungsbeschluss geben wird, z.B. so fast jedes größere Kraftwerk. In diesem Fall sehe ich das größte Problem bei der längerfristigen Freihaltung - war es wirklich immer klar dass hier eine S-Bahn irgendwie kommen wird? Wenn ja sehe ich kaum wie eine fehlende vertiefte Planung der Alternativstrecke eine Rolle spielen kann. Und der FNP sagt ja auch ja - aber hat es seit dem irgendwelche Baumaßnahmen gegeben von denen Anwohner darauf schließen können dass das vielleicht doch nichts wird? (Z.B. wie Gartenholz gebaut wurde, wie Rahlstedt umgebaut wurde...)

(Aber es kann auch sein dass das hier alles Blödsinn ist, naja, wir werden in so 2 Monaten sehen...)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.10.2020 14:02 von christian schmidt.

Zitat
christian schmidt
... Das Gericht hat doch sicher nur geprüft ob (a) der Antrag grundsätzlich zulässig ist (d.h. ob die Gründe der Gegner fähig sein könnten die Planung zu stoppen und ob Fristen usw. eingehalten wurden) und ob (b) es wichtige Gründe gibt warum die Bahn nicht 4-6 Wochen warten kann (was beim Baumfällen z.B. im Frühjahr sein kann weil 4-6 Wochen Verspätung dann oft gleich ein halbes Jahr bedeuten wegen Nestern - aber eher nicht im Herbst). ...

Na ja, wenn das Gericht vielleicht nicht den Sachverstand hat, das Bauvorhaben endgültig oder abschließend prüfen, so kann man nicht im Umkehrschluss annehmen, dass die Gerichte grundsätzlich empfehlen, mit den Bauarbeiten nicht zu beginnen. Vielmehr müssen nach erster überschlägiger Prüfung des Gerichtes ernst zu nehmende Gründe dafür sprechen, dass die Klage Erfolg haben könnte.

Zitat
Neu Wulmstorf


Warum müssen in Deutschland Planer und Richter entscheiden, welche Trasse die bessere ist? Wieso können bei so wichtigen Projekten nicht die gewählten Volksvertreter per Gesetz den Trassenverlauf beschließen?

Wei gewährleistet bleiben muss, dass Politiker sich nicht mit Gesetzen über geltendes Recht hinwegsetzen können.

Bei deiner Kritik über die lange Dauer bin ich bei dir.

Ganz unabhängig davon, wie man zur Streckenführung steht - warum stört sich niemand daran, dass hier für 1,8 Milliarden eine Strecke ausgebaut wird, und keine einzige Minute Fahrzeit zwischen Hamburg und Lübeck gewonnen wird? Warum stört sich niemand daran, dass mit dieser Planung die Strecke Hamburg-Lübeck die Langsamfahrstelle auf dem künftigen EU-Korridor nach Skandinavien wäre?

Ich hoffe, dieser Baustopp gibt die nötige Zeit zum nachdenken, und etwas besseres, leistungsfähigeres zu planen, egal entlang welcher Trasse.

Ohne jetzt Details zu kennen: Kann es sein, dass im Hinblick auf den Deutschland-Takt die Fahrzeit zwischen beiden Städten bereits optimal ist, damit die Anschlüsse passen?

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Ohne jetzt Details zu kennen: Kann es sein, dass im Hinblick auf den Deutschland-Takt die Fahrzeit zwischen beiden Städten bereits optimal ist, damit die Anschlüsse passen?

Nee, das ist es ja. Mit 35min laut jetziger Planung wäre es für D-Takt suboptimal. Bringt man diese Zeit unter 30min würde Lübeck zum integralen Taktknoten. Es lohnt sich, diese extra Minuten herauszuholen.

Zudem soll man die Sicht nicht auf Deutschland beschränken, die Strecke ist von internationaler Bedeutung. Jede gesparte Minute bringt in Zukunft auch Kopenhagen und Stockholm näher an Hamburg und seinen Hafen. Mit der heutigen Planung wäre Hamburg-Lübeck der einzige Abschnitt bis Stockholm, wo man nicht >=200km/h fahren dürfte. Eine weitere internationale Blamage für DE.

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Ohne jetzt Details zu kennen: Kann es sein, dass im Hinblick auf den Deutschland-Takt die Fahrzeit zwischen beiden Städten bereits optimal ist, damit die Anschlüsse passen?

Hamburg ist im D-Takt kein integraler Knoten. Einfach zu viele Verbindungen.

In https://www.s-bahn-4.de steht, dass das Gericht die Bahn nur gebeten hat, noch nicht mit den Bauarbeiten zu beginnen, und dass das Gericht zunächst über die Zulässigkeit der Eilnanträge entscheiden muss und dann überhaupt erst eine Entscheidung getroffen wird.

Zitat
Neu Wulmstorf
Wieso muss eine Planung bis ins letzte Detail, dem letzten Abwassergraben und Baum, durchgeplant sein, bevor ein Gericht die Planung überprüfen kann? Wenn Schritt 1 in der Planung der grobe Trassenverlauf ist, dann könnte doch dieser Teil festgestellt und damit beklagbar gemacht werden. Dann hätte ggf. parallel zur vertieften Planung bei der Trassenauswahl nachgebessert werden können. .

Es macht in der Tat keinen Sinn, dass alles bis ins letzte Detail geplant werden muss, bevor es dazu Klagen geben kann. Solche Sachen müssen viel eher ausgebügelt werden. Und gerade Trassenwahl. Das Planfesstellungsverfahren befasst sich zudem zu sehr mit der Bauphase, und zu wenig mit der Fundamentalanalyse der zu bauenden Infrastruktur. Das, und nicht welcher Baum wo steht und welche Baustraße durch welche Kleingärten führt, sollte im Mittelpunkt der öffentlichen Debatte sein, ist es aber nicht. Daraus würden viel sinnvollere Infrastrukturprojekte entstehen.

Es ist am deutschen Planrecht vieles kaputt, auch an der standardisierten Bewertung soviel am Finanzierungsmodell der Bahn. Das alles kommt in einem komplexen Zusammenspiel zusammen und sorgt dafür, dass sich in Deutschland nichts tut, und wenn ja, ist es nicht zum besseren.

Zitat
Computerfreak
Ich vermute mal, dass die Bahn gerne die Alternativtrasse planen und bauen würde, wenn sie Auftrag dafür bekäme. .

Die Planer der Bahn haben nach meinem Eindruck wenig Gestaltungsmöglichkeiten, erst recht nicht bei der Trassenwahl. Im Grunde wird Ihnen von oben (Politikund Bahn Führungskräfte) vorgegeben, wo die Gleise lang führen sollen, und sie setzen nur um. Ich bin sicher, dass kein guter DB Ingenieur über die höhengleiche Kreuzung zur Güterumgheungsbahn glücklich ist, wie NVB gesagt hat. Diese könnte am Ende kapazitätsbestimmend für die Strecke sein.

Zitat
Neu Wulmstorf
Hamburg ist im D-Takt kein integraler Knoten. Einfach zu viele Verbindungen.

Nee, aber Lübeck ist ein Knoten zur vollen Stunde.

Zitat
Neu Wulmstorf

Hamburg ist im D-Takt kein integraler Knoten. Einfach zu viele Verbindungen.

Behalte das bitte für dich! Sonst kommen noch Verantwortliche auf die Idee, unter dem Deckmantel des integralen (schönes Wort) Knotens Verbindungen zu streichen. -:)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.10.2020 22:01 von Wolf Tiefenseegang.

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r2rho

Zitat
Neu Wulmstorf
Wieso muss eine Planung bis ins letzte Detail, dem letzten Abwassergraben und Baum, durchgeplant sein, bevor ein Gericht die Planung überprüfen kann? Wenn Schritt 1 in der Planung der grobe Trassenverlauf ist, dann könnte doch dieser Teil festgestellt und damit beklagbar gemacht werden. Dann hätte ggf. parallel zur vertieften Planung bei der Trassenauswahl nachgebessert werden können. .

Es macht in der Tat keinen Sinn, dass alles bis ins letzte Detail geplant werden muss, bevor es dazu Klagen geben kann. Solche Sachen müssen viel eher ausgebügelt werden. Und gerade Trassenwahl. Das Planfesstellungsverfahren befasst sich zudem zu sehr mit der Bauphase, und zu wenig mit der Fundamentalanalyse der zu bauenden Infrastruktur. Das, und nicht welcher Baum wo steht und welche Baustraße durch welche Kleingärten führt, sollte im Mittelpunkt der öffentlichen Debatte sein, ist es aber nicht. Daraus würden viel sinnvollere Infrastrukturprojekte entstehen.

Es ist am deutschen Planrecht vieles kaputt, auch an der standardisierten Bewertung soviel am Finanzierungsmodell der Bahn. Das alles kommt in einem komplexen Zusammenspiel zusammen und sorgt dafür, dass sich in Deutschland nichts tut, und wenn ja, ist es nicht zum besseren.

Hier möchte ich entschieden widersprechen. In der Theorie klingt es gut, dass man schon in der Trassen- und Variantendiskussion in eine breite öffentliche Diskussion eintritt. In der Praxis wird das große Infrastrukturprojekte aber nur noch deutlich länger verzögern bzw. ganz verunmöglichen.
Es wird in einer frühen Planungsphase niemals Konsens geben können. Ob die S4 auf der jetzigen Trasse fahren soll mit Güterverkehr oder der Güterverkehr an die A1 verlegt werden soll, soll man mit der Öffentlichkeit diskutieren? Dann sind alle heutigen Trassenanwohner für die A1 und die A1-Anwohner für die heutige Trasse. Und dann? Dann wird es Gutachten und Gegengutachten geben, die der jeweils anderen Seite Fehler in der Abwägung unterstellen. Und dann? Keine Seite wird je mit einer "Niederlage" einverstanden sein. Daher gibt es das Rechtsmittel heute nur, wenn konkrete, subjektive Rechtsgüter betroffen sind. Das ist gut so in einem Rechtsstaat. (Und natürlich noch das Verbandsklagerecht).

So schwer es vielen hier fällt, aber für diese Fragestellungen gibt es Experten und man vertraut denen ja auch, wenn man beim Bäcker, in der Autowerkstatt oder beim Arzt ist. Natürlich muss man das vernünftig erklären, wo und warum das ganze Steuergeld hin soll. Man muss vor allem eine umfassende und nachvollziehbare Abwägung treffen. Das hat gerade die DB in der Vergangenheit (siehe Diebsteich) versäumt. Aber irgendjemandem tut so ein Projekt immer weh. Und irgendwie muss man es ja machen.

Zitat
Neu Wulmstorf
Hamburg ist im D-Takt kein integraler Knoten. Einfach zu viele Verbindungen.

Ist so nicht richtig. Viele Verbindungen brauchen viele Bahnsteige und an denen mangelt es im Hamburger Hbf. Hinzu kommt die begrenzte Kapazität der Zulauf- und Abfuhrstrecken.

Zitat
NVB

Zitat
Neu Wulmstorf
Hamburg ist im D-Takt kein integraler Knoten. Einfach zu viele Verbindungen.

Ist so nicht richtig. Viele Verbindungen brauchen viele Bahnsteige und an denen mangelt es im Hamburger Hbf.

Wieso sagst Du "nicht richtig", wenn Du danach genau das gleiche sagst?

Zitat
Sören
... Wieso sagst Du "nicht richtig", wenn Du danach genau das gleiche sagst?

Weil es nicht zu viele Verbindungen gibt, sondern zu wenige Gleise respektive Bahnsteige. Läuft zwar auf das gleiche hinaus, ist aber nicht das Gleiche.

Ah, Neusprech, ich verstehe. Danke.

Zitat
r2rho
Und gerade Trassenwahl. Das Planfesstellungsverfahren befasst sich zudem zu sehr mit der Bauphase, und zu wenig mit der Fundamentalanalyse der zu bauenden Infrastruktur.

Dafür gibt es Entwicklungspläne - in Hamburg der Flächennutzungsplan. Und das steht die S4 ziemlich klar drin.

Zitat
christian schmidt
Dafür gibt es Entwicklungspläne - in Hamburg der Flächennutzungsplan. Und da steht die S4 ziemlich klar drin.

Na doch wohl eher so etwas wie ein Verkehrsentwicklungsplan und da hat Hamburg seit etlichen Jahrzehnten nichts auf die Reihe bekommen.

Zitat
Computerfreak
Ich vermute mal, dass die Bahn gerne die Alternativtrasse planen und bauen würde, wenn sie Auftrag dafür bekäme.

Die arroganz liegt in erster Linie bei den (eher konservativen) Politikern und Bürgern, welche mit verwaltungsrechtlichen und haushalterischen Argumenten die Alternativtrasse kaputtreden wollen. ( "Das dauert zu lange...", "dann wird das mit der S4 nichts mehr", " das ist nicht finanzierbar", " dann wird der Lärm nur verschoben (St.-Floriansprinzip)", "ich will das (die S4) noch erleben...")

Leider macht sie DB das zum Teil zu eigen.

Konservative Politker aus dem Umland haben auch ohne Sinn und Verstand gleich Front gegen die Alternativtrasse gemacht.

Allesamt verkennen, dass es sich hier nicht (nur) um die Interessen der Anwohner Rahlstedts und Wandsbeks geht, sondern dass die Alternativtrasse die verkehrlich und betrieblich die deutlich bessere Lösung ist.

@NVB:
Dass Gartenholz komplett neu und anders (Mittelbahnsteig) gebaut werden soll, ergibt schon Sinn. Beide Bauten (die jetzige und die zukünftige) sind bzw. werden auf die jeweilige Betriebssituation optimert. Selbst wenn die Alternativtrasse gebaut werden würde und die S-Bahn die Strecke so übernehmen könnte, würde Gartenholz (zwecks Vereinheitlichung der Ausstiegsseite) sinnvollerweise so umgebaut werden, da ja ohnehin eine Anpassung auf 96 cm Höhe zwingend erfolgen muss.

Das ist nicht ganz so richtig der Bahnhof Gartenholz besitzt schon ein Mittelbahnsteig nämlich und die Brücke dort rüber ist schon auf eine Treppenzugang/Fahrstuhl schon natürlich dafür vorbereitet! Das einzige Probleme sei alleine die Streckenführung selber mit den Haltepunkte Rahlstedt und Tonndorf dort ist kein 4-gleisige Ausbaumöglichkeiten vorhanden und das macht die S4 ziemlich Drastisch kostenintensiver als vorher nämlich! Rahlstedt und Tonndorf werden weiterhin nur 2 Gleise zur Verfügung haben, weil es anders leider nicht gehen können, dafür bekommen dann die Zuläufer von Ahrensburg nach Rahlstedt auf 4 Gleise zuwachs nur bis Hamburg-Rahlstedt, weil der Bahnhof weiterhin 2gleisig bleibt und dann Pulverhofsweg ist wieder ein 4gleisiger Ausweichpunkt, wo planmäßige Überholung der REs, ICs/ECs und ICEs, dann ist wieder Tonndorf nur 2gleisig nämlich und nach Tonndorf geht es über die 4gleisige Strecke über Holstenhofweg, Bovestraße (AK Wandsbek) und Claudiusstraße zum Überwerfungsbauwerk Hasselbrook nach Hasselbrook in die S-Bahnsysteme einzuführen! Besonders Hamburg-Tonndorf und Hamburg-Rahlstedt werden weiterhin nur 2 Gleise statt 4 Gleise besitzen, weil es nicht anders mehr möglich ist!
z. B.
Hamburg-Hasselbrook (4gleisig)
Hamburg-Claudiusstraße (4gleisig
Hamburg-Bovestraße "AK Wandsbek?" (4gleisig)
Hamburg-Holstenhofweg (4gleisig)
Hamburg-Tonndorf (2gleisig)
Hamburg-Pulverhofsweg (4gleisig Überholungsmöglichkeit)
Hamburg-Rahlstedt (2gleisig)
Ahrensburg (4gleisig)

Gruss Lanci

Zitat
Lanci
... Das ist nicht ganz so richtig, der Bahnhof Gartenholz besitzt schon einen Mittelbahnsteig und die Brücke dort drüber ist auf einen Treppenzugang/Fahrstuhl vorbereitet! ...

Ich habe Dein Zitat etwas gekürzt, um es besser zu verstehen.

Woher hast Du Deine Information? Der DB-Pressesprecher hat nämlich dem NDR-Redakteur gesagt, dass die gesamte Gartenholzer-Gleislage nach Nordwesten verschoben werden muss. Das klingt mir nicht danach, als wenn der südöstliche Bahnsteig als Mittelbahnsteig bestehen bleiben könnte. Abgesehen davon, dass es an der Fußgängerbrücke, die zudem leicht ballig im Verlauf gebaut wurde, weder Vorleistungen für einen Treppenabgang noch für einen Aufzug erkennbar sind.

Viel Spaß: [www.ardmediathek.de]