"und zu viele Schlenker"

Wo genau?


"nicht die gewohnte Hamburger Qualität"

Ach? Das Straßenbahnnetz etwa 1952 bis 1960 bei knapp doppelt so großer Streckenlänge •=> 41 Linien •=> 250 Millionen Fahrgäste pro Jahr - U-Bahn heute 218 Mio ...

Zitat
LevHAM
Meiner Meinung nach sind 19 Linien einfach viel zu viele!. Da hat doch kein Mensch mehr einen Durchblick.

Das sehe ich ebenso.

Zitat
LevHAM
Ist zwar ein netter Ansatz und eine gute Idee, viele Linien auf unterschiedlichen Wegen fahren zu lassen, dafür in geringerem Takt, sodass es weniger umsteigerei gibt.

Das mag sich in kleineren Städten bewähren, wo die Stadtbahn das Hauptverkehrsmittel im ÖPNV ist und die wichtigsten Ziele von der Stadtbahn erschlossen werden.

In Hamburg sieht die Sache anders aus. Selbst ein so umfangreiches Netz würde erstens nur einen kleinen Teil der Stadtfläche abdecken und viele wichtige Ziele wären natürlich nicht dabei, da diese ja bereits von den U- und S-Bahnen erschlossen sind. Deshalb wäre man für die meisten Verkehrsbeziehungen doch auf Umsteigen angewiesen. Da wirkt sich dann aber die Taktausdünnung sehr nachteilig aus.

Besonders schlimm wird dies, wenn man die Stadtbahn wie hier auf Straßen führen will, wo ohne katastrophale Auswirkungen auf Anlieger oder den Autoverkehr eine störungsarme Stadtbahn wohl nicht realisierbar ist. Hinzu kommt dann noch die verstärkte Verspätungsanfälligkeit durch extrem lange Linienwege. Daher können sich die verschiedenen Linien auf den Streckenabschnitten auch nicht zu einer gleichmäßigen Taktung überlagern.

Zitat
LevHAM
Die Stadtbahn soll doch ein modernes und schnelles Verkehrsmittel sein. Dies gelingt nur, indem die Stadtbahn Schnellbahnähnlich trassiert wird, auf möglichst direkten Wegen, um schnelle Reisezeiten zu erzielen.

Straßenbahnen werden in anderen Städten in der Regel nur bis zu deutlich geringeren Entfernungen vom Stadtzentrum eingesetzt. Wenn weit ausgedehntes Stadtbahnnetz sinnvoll sein soll, halte ich derartige schnellbahnähnliche Trassierungen zumindest auf großen Streckenteilen für unverzichtbar. Da bieten sich zum Beispiel die U-Bahn Freihaltetrassen zwischen Bahrenfeld Trabrennbahn und Osdorfer Born sowie zwischen Barmbek Nord und Bramfeld Ost an. Dort könnte man die Stadtbahn, abgesehen von Straßenquerungen, völlig straßenunabhängig trassieren und hätte praktisch keine Konflikte mit dem MIV.

Zitat
slhh
... Besonders schlimm wird dies, wenn man die Stadtbahn wie hier auf Straßen führen will, wo ohne katastrophale Auswirkungen auf Anlieger oder den Autoverkehr eine störungsarme Stadtbahn wohl nicht realisierbar ist. ...

Zitat
slhh
... Dort könnte man die Stadtbahn, abgesehen von Straßenquerungen, völlig straßenunabhängig trassieren und hätte praktisch keine Konflikte mit dem MIV.

Diese Sichtweise ist genau der Knackpunkt!

Solange nicht allgemein ein Bewusstsein einkehrt, dass es ja eben gerade Auswirkungen auf den Autoverkehr geben muss, wenn wir künftig nicht im Chaos versinken wollen, wird sich überhaupt nie ein Vorschlag durchsetzen können - auch kein anderer. Die mittlerweile über Jahrzehnte entstandene Hamburger Mentalität würde dieses verhindern. Und ohne dass ich Dir persönlich etwas unterstellen möchte, geht diese Mentalität doch auch schon aus Deiner Formulierung hervor: Denn wieso sind denn Auswirkungen auf den Autoverkehr gleich "katastrophal"? Das ist genau das, was ich meine: Eine Stadtbahn darf nicht "stören"! Das aber ist in der Praxis schlichtweg unmöglich.

Meine Güte, ich hätte nie gedacht, dass uns eine Stadt wie München auf verkehrspolitischem Gebiet dermaßen überlegen ist - das ist ja noch extremer als im Fußball. ;)

Gruß Andreas

Zitat
schmidi
Die Niederflurwagen ( Hoch gelobt ) mit ihrer modernen Technik versagten an den vereisten Oberleitungen und blieben im Netz stecken.

Dabei muß man aber vor allem beachten, daß die Niederflurfahrzeuge teilweise 2m Höhe überbrücken müssen, um Fahrstrom beziehen zu können. Fahrleitungen hängen üblicherweise in 4,5 bis 5,5m Höhe. Die Fahrzeuge sind aber teilweise nur 3,5 bis 4m hoch.
Bildet sich Eis an der Oberleitung, reicht der Anpreßdruck und die Reibungswärme eben nich mehr aus, um dann noch vernünftig Fahrstrom zu bekommen.

Gruß Ingo

Zitat
slhh
Da bieten sich zum Beispiel die U-Bahn Freihaltetrassen zwischen Bahrenfeld Trabrennbahn und Osdorfer Born sowie zwischen Barmbek Nord und Bramfeld Ost an. Dort könnte man die Stadtbahn, abgesehen von Straßenquerungen, völlig straßenunabhängig trassieren und hätte praktisch keine Konflikte mit dem MIV.

Es sind ja nicht nur reine U-Bahn-Freihaltetassen, die man zur Stadtbahn umwidmen kann.
Die Luruper Trasse war seinerzeit nie für die U-Bahn vorgesehen, die U4-alt-West sollte immer eine andere Strecke nehmen.

In dem Netz fehlt eine sehr wichtige und von einer hochbelasteten Metrobuslinie befahrene Strecke: Die der alte Strab 11 durch die Stresemannstraße. Den Osdorfer Born sollte man besser über eine solche Strecke erschließen als über Alt-Osdorf nach Klein Flottbek.

Gruß Ingo

Oh man, was werden hier nur wieder für alte Klamotten rausgeholt. Argumente gegen die Stadtbahn, die längst widerlegt sind und andernorts im täglichen Praxiseinsatz das Gegenteil der Fall ist. Es ist wirklich zum Haareraufen ...

Wenn man sich die Studie von Pro-Stadtbahn mal genauer ansieht, kann man wirklich sagen, dass das Konzept gut ausgearbeitet und die Kosten sehr wahrheitsgemäß und mit Riesensicherheitsaufschlägen kalkuliert sind.

Wenn man bedenkt, dass sämtliche Fahrzeuge, Betriebshofeinrichtungen und Leitstellentechnik sowie die gesamte Auffrischung/-wertung der städtsichen Infrastruktur im Umfeld der Strecke im Gesamtpreis enthalten sind, kommt man mit 33,3 Mio./km extrem günstig weg. Die letzten U-Bahnstrecken haben das vierfache gekostet und enthalten nix wie Fahrzeuge etc. Die neuen Busbetriebshöfe für Europas modernstes Bussystem werden im Übrigen auch gerade aus dem laufenden Budget der Hochbahn ohne jeglichen Aufschrei bezahlt, während es bei der Stadtbahn ein Drama bzw. Skandal sein sollte. Jetzt ist es transparent eingerechnet und die Warnungen von wegen Elphi sind m.E. völlig haltlos. In Bremen wird am 1. Aug die nächste Straßenbahnstrecke eröffnet: 5,5 km Strecke mit Umgestaltung und Aufwertung des kompletten Ortskerns von Lilienthal, Brückenbauwerken etc. für 64 Mio. (+15% ggü. Kalkulation), d.h. 11,6 Mio. je km. Das sind Praxiswerte und man sieht, dass im Rahmen der Studie seriös und vorsichtig kalkuliert wurde!

Das einzige große Zugeständnis, was wohl offenkundig der CDU gemacht werden musste, ist die etwas periphere Linienführung. Mir fehlen eindeutig die Linienwege der 6 und 25, auch wenn diese natürlich sehr sensible Bereiche tangieren würden. Aber die Löcher im Plan auf der Ostseite der Alster und im Verlauf des Ring 2 sind natürlich offenkundig. Oder plant man bei Pro-Stadtbahn mit dem Ostast der U4 im Verlauf Mühlenkamp?

Zum Streckennetz - das ist doch nur das CDU-Netz ohne Aenderung?

Zum Liniennetz (bzw. der Idee eines Veraestelungsnetzes) - ich glaube dass das erstmal keine gute Idee ist. Veraestelungen koennen sinnvoll sein - wie bei der Hamburger S-Bahn, wo sich ja auch die Harburger und Eidelstedter Strecken in der Innenstadt veraesteln (und in der HVZ auch die Bergedorfer, Barmbecker und Blankeneser Strecken). Andererseits hat das Metrobusnetz nun auch gezeigt das eine durch Netzvereinfachung entstandene Uebersichtlichkeit zusaetzliche Fahrgaeste anlockt. Deshalb wuerde ich erstmal fuer einen 10-Minuten-Grundtakt auf allen Linien bestehen, und nur wenn alle 5 Minuten eine Stadtbahn faehrt vielleicht eine zweite Linie mit leicht anderer Streckenfuehrung andenken (aehnlich 20/25).

Zu Kosten und Edinburgh - klar wenn man nicht richtig plant wird es teuer. Nun wissen wir aber ja wie die Behoerde und Hochbahn es machen wuerden - sie haben ja schon eine Linie durchgeplant. Und anders als in Edinburgh sehe ich keinerlei Hinweise das da schlecht geplant wurde und die Kosten aus dem Ruder laufen wuerden. Und zu behaupten das der Kilometerpreis nahe/ueber der U-Bahn liegen wird ist einfach faktisch falsch, also bitt zurueckziehen.

Und zu Betriebseinstellungen wegen Veranstaltungen - ich wuerde mal sagen wer das als Hauptprobleme der Stadtbahn-Wiedereinfuehrung sieht sollte eigentlich ein grosser Stadtbahnfan sein. Denn es gibt ja nun wirklich hunderte von Staedten in denen Strassenbahnen die Hauptlast des OEPNV tragen, und wo auch demonstriert wird - und meines Wissens nach will keine einzige davon ihre Strassenbahn aufgeben wegen zu vielen Betriebseinstellungen wegen Veranstaltungen. Dieses Argument ist meiner Meinung nach wirklich total saudumm.

In solchen Fällen stimme ich immer wieder Herrn Churchill zu: Demokratie ist die schlechteste aller Regierungsformen. Leider aber ist die einzige bessere Form, nämlich der wohlmeinende Diktator, in der Praxis so selten zu finden...
Das Problem ist einfach, daß der Mensch nicht bereit ist, kurzfristige Einschränkungen zugunsten des Allgemeinwohls zu akzeptieren. Jeder ist ein Besitzstandswahrer, der lieber den Status Quo bewahrt, als für mögliche Verbesserungen ein Risiko einzugehen.
Das kann man den Einzelnen nicht zum Vorwurf machen - dieses Verhalten hat evolutionäre Gründe, und ist fest in unserer DNA verankert. Deswegen gehörte es schon immer zu den Aufgaben der Anführer (egal ob Häuptling, König oder Bundeskanzler), Änderungen für das Allgemeinwohl auch gegen den Willen einzelner durchzusetzen. Leider ist der aktuellen Politiker-Generation dieser Willen komplett ausgetrieben worden - das Ergebnis ist Stillstand auf allen Ebenen, weil man bloß niemanden wehtun möchte. Daß diese Strategie mittelfristig fatal ist, spielt dabei keine Rolle.
Das ist übrigens kein Problem der modernen Gesellschaft - man nehme nur die Osterinsel als Musterbeispiel, wo die Bewohner erst nach Abholzen des letzten Baums realisiert haben, daß sie ohne Bäume viel schlechter dran sind - und folgerichtig ein großer Anteil der Bevölkerung anschließend verhungerte, und der Rest sich mehr schlecht als recht am Leben erhielt. Oder die Wikinger auf Grönland, die sich auch nicht ändern wollten - und ausstarben.
Deswegen helfen in solchen Situationen auch keine Sachargumente - der Bauch sagt Nein, und der Verstand ordnet sich unter. Will man erreichen, daß Menschen trotzdem die Änderung unterstützen, muß man ihnen nahebringen, was sie ohne Änderung verlieren - nämlich die Mobilität.
Wenn wir weiter auf die U-Bahn warten, die möglicherweise in 20 Jahren mal Baubeginn hat, dann ist der Zeitpunkt nicht mehr fern, an dem auf unseren Straßen nichts mehr geht. Schon heute steht Hamburg auf dem zweiten Platz für Verkehrsstaus - nur in Stuttgart mit seiner Kessellage länger im Stau als in Hamburg. Gerade hat Verkehrsminister Dobrindt die Studie für die Verkehrsentwicklung bis 2030 vorgestellt (das sind übrigens nur noch 15,5 Jahre...), die einen Anstieg des Personenverkehrs um 13%, des Güterverkehrs um 38% vorhersagt. Kann mir einer der Ablehner mal verraten, wo dieser Verkehr in Hamburg fließen soll? Bis 2030 fährt noch kein Kilometer neuer U-Bahn, selbst bei optimalem Verlauf der Planung - aber ein wesentlicher Teil des Stadtbahnnetzes könnte bereits in Betrieb sein und damit den Verkehr entlasten.

Aus meiner Sicht sind die Alternativen recht eindeutig: Wir tuen nichts, aus Angst vor den Nein-Sagern - und leben in Zukunft mit Mega-Staus in der Stadt, oder wir raffen uns dazu auf, kurzfristige Baustellen zu akzeptieren, und schaffen eine langfristig wirkende Alternative zum Stau, von der auch noch unsere Enkel profitieren.

Der Netzvorschlag ist optimal um die berechtigte Skepsis der Bevölkerung gegen die Stadtbahn weiter zu verstärken. Auf den wenigen Ost-West-Hauptstraßen Spuren in Bahntrassen umwandeln zu wollen ist zum Scheitern verdammt und das wird man beim Einspeisen eines solchen Szenarios in das kommende Verkehrsmodell auch sofort sehen dass das nicht geht.

Die Autofahrten auf den Querlinien lassen sich wesentlich schlechter von Stadtbahn ersetzen als auf Radialen und wahrscheinlich garnicht. Der Ost-West-Verkehr entsteht nur zum geringen Teil durch die Anwohner links und rechts der Trasse sondern kommt aus Stadtteilen weit entfernt davon und hat auch Ziele weit entfernt davon. Darum entsteht auch keine Entlastungswirkung in der Größenordnung wie eine Fahrspur.

Für mich ist dieser Vorschlag nach Einarbeitung der Schwarmintelligenz (und zahlloser Diskussionen aus bahninfo) aber auch der endgültige Beweis dass Stadtbahn in Hamburg wirklich nicht flächendeckend funktioniert. Es wird immer gern auf andere Städte verwiesen. Lilienthal z.B. aber die bekommen eine durchgehende Verbindung in die Innenstadt und mit weniger als 40 Minuten Fahrzeit. Man müsste durch die Stresemannstraße und den Mühlenkamp wenn man wirklich sinnvolle umsteigefreie Verbindungen in die Innenstadt schaffen will und das ist aussichtslos.

Paris und Stockholm haben Querlinien aber da die Straßensituation ganz anders und das U-Bahnnetz auch wirklich stark ausgebaut. Die Pariser Metro ist eine langsame unterirdische Straßenbahn bei der sich die Tangente auch rechnet weil direkte Fahrten mit der Metro langsam sind und weil es gibt mehr Ausweichmöglichkeiten für Autos. Die hat Hamburg aber nicht und so plant man entweder um die Autos rum und landet bei wenig attraktiven Strecken oder man legt sich so mit dem Autoverkehr an dass der Widerstand alles blockiert wie 2001 und 2009.

Kein Politiker wird nach einer Vorführung am Verkehrsmodell so verrückt sein und das ernsthaft vorschlagen. Die CDU hat auch nur das Interesse bis zur Wahl den Senat zu ärgern und wenn es erste Proteste gibt sind die parteiweit ganz schnell dagegen weil eine Linie Steilshoop - Lurup einen Erdrutschsieg der SPD bei der nächsten Wahl bringt wenn die verspricht das Straßenbahnprogramm zu stoppen. Wer heute glaubt "die CDU" sei dafür tut mir nur leid. Wie immer in solchen Fällen haben 95 Prozent der CDU-Mitglieder noch garnicht verstanden was da vorgeschlagen wird. Wenn denen klar wird welche Hauptstraße dadurch zu Baustellen und Engpässen werden ist das Thema durch. Die meisten glauben immer noch alle Trassen wären so einfach wie die 5 umzubauen.

Für mich ist das Kapitel Stadtbahn in Hamburg damit wirklich endgültig abgeschlossen. Es hätte ein viel attraktiverer Vorschlag kommen müssen um das Ruder noch rumzureißen aber den gibt es wahrscheinlich garnicht. Die U-Stadtbahn wollte keiner und bleibt am Ende nur die U5.

@ Glinder: Nur einen Punkt will ich aufgreifen, bevor das so im Raum stehen bleibt:

Zitat
Glinder
[...] oder man legt sich so mit dem Autoverkehr an dass der Widerstand alles blockiert wie 2001 und 2009.

Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens der letzten Stadtbahnplanung wurden selbstverständlich alle betroffenen Knoten einer verkehrstechnischen Untersuchung unterzogen. Hierbei stellte sich heraus, dass die Stadtbahn selbstverständlich nicht zum Kollaps im MIV führt.

Der vermeintliche Widerstand bestand aus Einzelmeinungen. Im Rahmen der Planfeststellung gab es keine substanziellen Einwendungen, die zu einem Stopp des Projekts geführt hätten. Das Basta-Ende der Planung war Wahlkampfgeplänkel abseits der tatsächlichen Faktenlage. Hätte man standgehalten, würde der Stadtbahnbau heute abgeschlossen bzw. im Endstadium sein. Was wir jetzt haben sind Luftschlösser ...

P.S.

Auf welchen Streckenabschnitten soll denn jetzt konkret schon wieder alles nicht möglich sein? Wenn es zu viele sind, reichen vorerst auch Einzelbeispiele :-).

P.P.S.

Es wäre dem Lesefluss bei Deinen Postings der letzten Zeit sehr zuträglich, wenn Du den Texten das eine oder andere Komma gönnen könntest. Danke!

Zitat
Glinder
Die U-Stadtbahn wollte keiner und bleibt am Ende nur die U5.

Getretener Quark wird breit, nicht stark. Die U-Stadtbahn ist ein Hirngespinst - bevor irgendjemand ein dafür passendes Fahrzeug gebaut hat, haben wir Kolonien auf dem Mond.

Zitat

Paris und Stockholm haben Querlinien aber da [...] [ist] [...] das U-Bahnnetz auch wirklich stark ausgebaut. Die Pariser Metro ist eine langsame unterirdische Straßenbahn bei der sich die Tangente auch rechnet weil direkte Fahrten mit der Metro langsam sind und weil es gibt mehr Ausweichmöglichkeiten für Autos.

Die Pariser Metro kommt auf den "alten" Linien auf etwa 22-25 km/h Durchschnitt. Zum Vergleich: Die Hochbahn fährt auf dem U3-Ring mit etwa 27,6 km/h Reisegeschwindigkeit. Natürlich verfügt Paris auch über das RER-Netz und die neueren Metrolinien, die die Hamburger Durchschnittsgeschwindigkeit locker übertreffen. Wer einmal in Paris war, weiß auch um die, ähm, leidlich ausgereizten Ausweichmöglichkeiten für Autos.

Zitat

Die hat Hamburg aber nicht und so plant man entweder um die Autos rum und landet bei wenig attraktiven Strecken oder man legt sich so mit dem Autoverkehr an dass der Widerstand alles blockiert wie 2001 und 2009.

Ich bin froh, wenn ich mir den Schrecken ohne Ende aus der Ferne ansehen kann. Das ist ja nur noch schlimm.

Moin,

auch ich war ehrlich gesagt etwas enttäuscht über das was die Pro-Stadtbahn-Initiative hier präsentiert hat. Nachdem schon die vorherigen Vorschläge der CDU und auch der Grünen einem teilweise die Tränen in die Augen getrieben haben, ist man mit dem vorgestellten Netz zumindest den Weg gegangen die Planungen mit vielen Fakten und Erklärungen zu untermauern, was ich sehr begrüße.

Dennoch sehe ich ein Verästelungsnetz kritisch, wie in den anderen Beiträgen auch schon anklang. Warum sind denn Buslinien wie die 3, 5 oder 6 so erfolgreich? Klar, weil sie in nachfragestarken Gegenden oft die einzige attraktive Verbindung bieten, aber auch weil der dichte Takt und die klare Struktur (vom Linienende der 6 mal abgesehen) bei den Leuten in den Köpfen sind. Nicht umsonst geht die VHH auf der M3 noch einen Schritt weiter und vermarktet diese Linie jetzt gezielt und offensiv. Zu den weiteren Kategorien:

Netz gesamt: Hier fehlen mir einfach zu viele (wichtige) Korridore, die am ehesten in die Kapazitätsprobleme laufen, bei denen eine Stadtbahn Abhilfe schaffen könnte. Klar, hier liegt wohl die CDU-Maßgabe dahinter bestimmte sensible Bereiche nicht anzutasten, aber solche Denkverbote darf es einfach nicht geben. Weite Teile des Hamburger Ostens bleiben unbeackert, aus manchen Gebieten werden Bereiche angebunden, wo die Menschen nur im geringen Maße hinwollen, exemplarisch:

Jenfeld - Anbindung über eine Stichstrecke mit Fahrmöglichkeit nach Billstedt und Rahlstedt, die zentrale Nachfragerichtung Wandsbek/Innenstadt bleibt unbehandelt

Osdorfer Born/Lurup - Anbindung umwegig obenrum über Schenefelder Platz nach Stellingen bzw. untenrum nach Klein Flottbek inkl. topographisch schwieriger Strecke bis Teufelsbrück. Die Nachfrage aus der Ecke sollte doch vielmehr auf einem starken Korridor in Richtung Innenstadt und Altona bündelungsfähig sein, wenn man das EEZ noch attraktiv einbinden möchte, z.B. so:
A - Schenefeld - Luruper Hauptstraße - von-Sauer-Straße
B - Schenefelder Platz - Osdorfer Born - EEZ - von-Sauer-Straße mit direktem Verlauf zwischen Osdorfer Born und EEZ über Grubenstieg, Flurstraße - Die Haltestelle EEZ läge dann zwar etwas schlechter als heute, aber über eine attraktive Zuwegung ließe sich das lösen
gemeinsam A+B von-Sauer-Straße - Bf. Altona/Nord - Bf. Altona (für weitere Verlängerungen ab Altona/Nord in Richtung Innenstadt kommt man dann in die Problemregion Stresemannstraße)

Bramfeld - statt den lang herbeigesehnten und potentialträchtigen Korridor aus Richtung Bramfeld in Richtung Wandsbek/Markt zu führen oder eine echte Ost-Tangentiale zu schaffen, verliert man sich im Klein-Klein von Linienführungen im Bereich Walddörfer.

Walddörfer - Ebendort sind aber auch wieder potentialträchtige Großwohnsiedlungen wie Tegelweg nicht eingebunden, dafür aber Stationen wie Am Hehsel im 5-Minuten-Takt und somit so oft wie der Osdorfer Born angefahren werden. Generell war ich verwundert über die Planungen im Hamburger Norden. Klar ist die Tangentialidee interessant und wichtig, ansonsten sind die Walddörfer ja auch über U1 und S1 perfekt vernetzt. Aber dort oben fährt derzeit die 24 mit Solobussen im 10-Minuten-Takt und hier werden gleich 4 Linien zwischen Langenhorn/Markt und Poppenbüttel eingesetzt.

Steilshoop - Yay, ein 5-Minuten-Takt in die City-Nord, großer Vorteil wäre mit Sicherheit die deutlich zuverlässigere Anbindung an Rübenkamp, Lattenkamp und Wandsbek-Gartenstadt aber die nachfragestarke Richtung Barmbek bleibt unangetastet. Auch der 5-Minuten-Takt in Richtung Farmsen scheint gemessen an der dortigen Nachfrage zu viel des Guten.

Gelungen finde ich die Trassierung im Bereich Innenstadt mit zwei Stammstrecken, wodurch man im Störungsfall nicht den Betrieb einstellen muss. Am ZOB endende Gleise schreien jedoch quasi danach über den 6er-Korridor verlängert zu werden oder hat die CDU bzw. Initiative hier die fertige U5 schon unterstellt?
Auch der Korridor Richtung Elbinsel ist okay, immerhin endet man nicht wie Grünen am Bf. Veddel im Nichts. Dass suggeriert wird man würde Rothenburgsort mit einem Halt an der Billhorner Brückenstraße erschließen, naja ;)

Also, statt 19 verästelten Linien lieber 8 starke Korridore mit direktem Laufweg und hochwertiger Bedienqualität. Viele der dargestellten Strecken und Relationen sehe ich eher bei einem hochwertigen Busangebot, insbesondere die äußeren Tangentialen. Gerne auch mit Expressführung, wie z.B. in München ja gerade begonnen.

So, jetzt habe ich doch mehr genölt, als ich wollte :) Deswegen sag ichs am Ende nochmal, die Art wie hier die Vorschläge hergeleitet und vermittelt wurden, finde ich super, en Detail gibt es aber doch viele Diskussionsansätze.

Schönes Wochenende,

Grüße

Es gibt eine ganz simple Lösung: Fahrrad fahren.

Wobei, wenn ich es mir recht überlege, es gäbe noch eine simple Lösung: Bezahlbaren Wohnraum in der Nähe der Arbeitsstätten schaffen.

Zitat
christian schmidt
Zum Streckennetz - das ist doch nur das CDU-Netz ohne Aenderung?

Ich würde sagen: Die Studie ist die Ausarbeitung, auf der die CDU vorab informierte.

Zitat
christian schmidt
Zum Liniennetz (bzw. der Idee eines Veraestelungsnetzes) - ich glaube dass das erstmal keine gute Idee ist. Veraestelungen koennen sinnvoll sein - wie bei der Hamburger S-Bahn, wo sich ja auch die Harburger und Eidelstedter Strecken in der Innenstadt veraesteln (und in der HVZ auch die Bergedorfer, Barmbecker und Blankeneser Strecken). Andererseits hat das Metrobusnetz nun auch gezeigt das eine durch Netzvereinfachung entstandene Uebersichtlichkeit zusaetzliche Fahrgaeste anlockt. Deshalb wuerde ich erstmal fuer einen 10-Minuten-Grundtakt auf allen Linien bestehen, und nur wenn alle 5 Minuten eine Stadtbahn faehrt vielleicht eine zweite Linie mit leicht anderer Streckenfuehrung andenken (aehnlich 20/25).

Sehe ich auch so.
Ein dichter/leicht merkbarer Takt mit definierten festen Umsteigebeziehungen ist ein wichtiges Marketinginstrument. Ein dünner Takt mit vielen verschiedenen Direktverbindungen hingegen verwirrend und unübersichtlich. Die Vorteil der Direktverbindung wird mit dem Nachteil der längeren Wartezeit bis zum Reisestart (gefühlte Zeit verändert sich im Quadrat zur tatsächlichen Zeit!) mehr als aufgefressen. Das Beispiel des Metrobusnetzes wurde schon genannt. Die Liniennetzteilung in Köln ging damals ein ähnlichen Weg. Die TwinLines in Braunschweig sind kollosal gescheitert.
Ich weiß nicht, welche Stadt heutzutage wirklich noch ein dermassen unübersichtliches Netz Kunden zumutet (Nun gut: Potsdam, aber da trennt sich alles erst in der Innenstad). Die 19 Linien könnten mühelos auf <10 Linien eingestampft werden, ohne das wirklich viele zusätzliche Umstiege erzeugt werden würden.
Kleine Beispiele:
- Welchen Sinn macht es 18 und 19 zu trennen? Ist es nicht eine Linie mit Kurzläufern?
- Welchen Sinn macht es 16 und 17 zu trennen? Ist es nicht eine Linie mit Kurzläufern?
- Welchen Sinn macht es 10 und 11 zu trennen? Ist es nicht eine Linie mit Kurzläufern?
- Es gibt noch weitere Beispiele zur Entschlackung des Systems, sind jedoch nicht so einfach zu beschreiben

Zitat
Andreas
Und ohne dass ich Dir persönlich etwas unterstellen möchte, geht diese Mentalität doch auch schon aus Deiner Formulierung hervor: Denn wieso sind denn Auswirkungen auf den Autoverkehr gleich "katastrophal"? Das ist genau das, was ich meine: Eine Stadtbahn darf nicht "stören"! Das aber ist in der Praxis schlichtweg unmöglich.

Dass eine Stadtbahn nicht stört, ist sicher unmöglich. Eine gewisse Störung halte ich auch für akzeptabel. Katastrophal wäre aber, wenn die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes wesentlich beeinträchtigt wird. Das wäre zum Beispiel der Fall, wenn man wichtige 4-spurige Hauptverkehrsstraßen 2-spurig zurückbauen würde, ohne einen geeigneten Ersatz zu schaffen. Allerdings kann sich auch schon eine einzelne fehlende oder zu kurze Abbiegespur an ungünstiger Stelle derart auswirken.
Im Mischverkehr könnte man die Stadtbahn wohl fast überall auf Hauptverkehrsstraßen unterbringen, ohne den Autoverkehr übermäßig zu beeinträchtigen. Allerdings würde dies wohl nur in Ausnahmefällen hinreichend störungsarm sein, um ein derartiges Verästelungsnetz (oder alternativ gut abgestimmte Umsteigemöglichkeiten) sinnvoll realisieren zu können.

An machen Stellen würde es wohl theoretisch noch die Möglichkeit geben, einen eigenen Bahnkörper hineinzuquetschen und dabei unter Verlust aller Bäume und Parkplätze Verhältnisse wie in der Stresemannstraße zu schaffen, wo die Autos dann dicht an den Gebäuden fahren. Insbesondere in Wohngebieten sehe ich das für die Anlieger als katastrophal an.

Zitat
ben
Gelungen finde ich die Trassierung im Bereich Innenstadt mit zwei Stammstrecken, wodurch man im Störungsfall nicht den Betrieb einstellen muss.

Die zweite Stammstrecke führt zu einer Ausdünnung des nutzbaren Taktes und führt zu unnötigen Konflikten mit dem MIV.

Sie ist auch nicht wirklich nötig. Störungen im Bereich Stephansplatz/Dammtor könnte sie ohnehin nicht abfangen. Unterbrechungen zwischen Jungfernstieg und Hbf sind relativ unproblematisch, da beide Reststrecken immer noch hinreichend mit den Schnellbahnen vernetzt bleiben.

Man könnte sogar die beiden Streckenäste als separate Linien ausweisen, die dann (zum Wohle der Fahrgäste) in der Regel betrieblich miteinander verbunden werden, wenn es gerade keine Störung auf der Mönckebergstraße gibt. Damit könnte man auch eventuelle Verspätungen leichter ausgleichen.

Bei den Auswirkungen für den Autoverkehr muß man erstmal berücksichtigen, was wirklich stört und was nicht. Für die Leistungsfähigkeit einer Straße ist die Anzahl der Spuren erstmal zweitrangig - viel wichtiger ist die Kapazität der Engstellen, sprich Kreuzungen und der Abflüsse. Musterbeispiel ist die Hudtwalcker Straße Richtung Westen: obwohl zweispurig, ist dort regelmäßig Stau, weil der Abfluß nicht funktioniert. Die zu kurze Abbiegerspur in Richtung Kellinghusenstraße sorgt für einen Rückstau, der auch den Verkehr Richtung Norden blockiert. Mit einer besseren Gestaltung der Kreuzung könnte man eine Spur für die Stadtbahn reservieren, und hätte immer noch einen verbesserten Verkehrsfluß für den Autoverkehr.
Beispiele dieser Art gibt es viele, so daß an vielen Stellen eine Stadtbahnstrecke gebaut werden könnte, ohne wirklich reale Kapazität der Strecke zu verringern. Hinzu kommt die sinkende Belastung der Straße durch wegfallenden Verkehr, wenn auch nur ein kleiner Teil der Autofahrer auf die Bahn umsteigt.
Alles in allem ist die Beeinträchtigung des Autoverkehrs viel geringer, als die Schwarzmaler es darstellen. Nur die Bauphase, die muß man erstmal überstehen. Aber das gilt bei der Busbeschleunigung genauso, nur das am Ende der Bauarbeiten kein positiver Effekt zu bemerken ist - das ist bei einer Stadtbahn anders.

Um die armen Autofahrer nicht unnötig zu belasten könnte man die Stadtbahn an stellen wie der Stresemannstraße oder dem Eppendorfer/Winterhuder Markt, also an denjenigen Orten wo an der Oberfläche zu wenig Platz für eigene Gleise ist, in kurze Tunnelstrecken verlegen, ähnlich Stuttgart oder Hannover, ist zwar teuer aber es wäre ein Kompromiss um die Protestete ab zu schwächen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.06.2014 03:32 von STZFa.

"... auch ich war ehrlich gesagt etwas enttäuscht über das, was die Pro-Stadtbahn-Initiative hier präsentiert hat."

Es kommt immer ein wenig auf die Erwartung an ;-), wobei die nachfolgende Kritik - sorry - eher auf andere Beitragsverfasser zutrifft.


Es gibt leider nicht so wahnsinnig viele Möglichkeiten, sich solcher Jahrhundertaufgabe zu nähern. Ein seriöses Vorgehen bedingt die vorherige Analyse der Buslinien, die direkt oder im Dunstkreis der Stadtbahnbereiche verkehren. Das war eine Mammutaufgabe und die haben wir gelöst. Danach gab es natürlich mehr "Brennpunkte", als das Stadtbahnnetz derzeit an Linien umfasst.

Nehmen wir den westlichen Bereich. Natürlich muss es eine Stadtbahnlinie vom Elbe-Einkaufszentrum nach Altona und weiter zum Stephansplatz geben. Doch solange kein Mensch weiß, was mit dem Bahnhof Altona und damit diesem verkehrlichen Zentrum passiert, wäre es hochgradig unseriös, dafür eine konkrete Planung vorzulegen. Und eine vage Planung? Geht nicht! Wenn man diese Fata Morgana U5 aus den vielfältigsten Gründen kritisiert, muss man selber nachprüfbar bleiben, sonst geht der Schuss nach hinten los.

Der östliche Bereich: Die Auswertung der Buslinien hat ergeben, dass es sowohl von Billstedt als auch von Tonndorf einen erheblichen Bedarf nach Jenfeld Zentrum und umgekehrt gibt. Soll man jetzt dafür Kurzlinien basteln? Nein, denn längere Linien sind in jedem Fall wirtschaftlicher und diese Stichfahrt verwirrt den Fahrgast nicht. Auch fahrplantechnisch ist das ganz einfach: Wenn beispielsweise eine Bahn aus Billstedt nach Jenfeld abbiegt, biegt dafür eine andere Bahn von Jenfeld nach Tonndorf ab, so dass der reine, leicht merkbare Takt auf der Achse Billstedt – Tonndorf erhalten bleibt. Und außerdem kann zwischen diesen beiden Bahnen bahnsteigleich umgestiegen werden. Wir halten das für ein sehr gutes Angebot, wobei wir als Alternative die Umfahrung von Jenfeld sehr sorgfältig geprüft und aus verschiedensten Gründen verworfen haben. Beispielsweise hätten dann die Masse der Direktfahrgäste zeitliche Nachteile und eine spätere Verlängerung nach Barsbüttel und weiter wäre auch erheblich ungünstiger ins Netz einzubinden.

Ganz anders übrigens in Steilshoop, man würde die Fahrgäste mit einer Rundfahrt völlig verwirren, deshalb werden die im geschlossenen Umlauf betriebenen Linien 12 und 17 getrennt geschildert.

Natürlich haben wir auch vom Gleisdreieck Rodigallee (Ost) in westlicher Richtung weitergeplant. Doch hier gibt es ähnliche Unwägbarkeiten wie im Großraum Altona. Was wird aus der R10 respektive S4? Kommt die U4 mit Horner Geest? Kann man mit der Stadtbahn weiter ins Zentrum fahren, ohne die anderen Projekte zu torpedieren? Wäre es eine Kannibalisierung der U1 oder eine wünschenswerte Entlastung? Alles Fragen, die momentan nicht seriös zu beantworten sind!

Zum Verästelungsnetz: Die alten Ägypter haben in neuen Gebieten zunächst keine Straßen gebaut und erst einmal abgewartet, wie sich die Trampelpfade entwickeln und danach die Straßen gebaut. Genauso haben wir mit dem Verästelungsnetz gedacht. In jedem Fall ist mit kleinen Ausnahmen ein sauberer 5-Minuten-Takt garantiert, den jeder verstehen wird und auch in Spätverkehrszeiten wird das Angebot als 10-Min-Takt wirtschaftlich darzustellen sein. Auf alle Fälle ist das Verästelungsnetz kein Grund, dermaßen über unser Stadtbahnnetz zu meckern, denn im Handumdrehen ließe sich ein Achsennetz herstellen.

Auch ansonsten ist das Netz auf Zuwachs geplant. Beispielsweise hat die Langenhorner Strecke verschiedene Aufgaben. Dort schlummert wohnbaumäßig das größte Entwicklungspotenzial und eine Nord-Verbindung Neumünster – Flughafen ist mit einer 2-System-Bahn im Bereich sehr realer Möglichkeiten. Auch betriebshofmäßig haben wir geplant. Wird die Stadtbahn ein Erfolg, dann ist das Gleisdreieck ganz schnell am Ende, zumal die Masse der Bahnen aus wirtschaftlichen Gründen an der Peripherie besser auf gehoben sind. Übrigens auch einer Gründe für die Sieker Landstraße, ein preiswertes Industriegebiet mit Entwicklungspotenzial kann für die Stadtbahn überlebenswichtig sein.

Ein klein wenig Intelligenz könnt Ihr uns schon zutrauen, dafür verbindlichsten Dank! ;-)