Zitat
BussHamburg001
Die S-Bahn, die übers oder unters Rollfeld rollt. Herrlich! Die Ideen haben mich köstlich amüsiert. Mehr muss man dazu nicht schreiben.

Ideen, eine S-Bahn vom Airport nach Westen zu führen, hat es immer wieder gegeben. Und so abwegig finde ich das nicht, der Flughafen würde besser vom Westen her erreichbar sein und es würde eine Ost-West-Verbindung geschaffen.

Die S-Bahn würde neben dem Krohnstiegstunnel unter der Landebahn durchführen. Was ist daran so amüsant?

4,3 Mrd. € könnte so eine S-Bahnverbindung realistisch alleine kosten. Und der Verkehrswert....Schienenflieger lässt grüßen. Alles abgelehnte Ideen von vorgestern.

Zitat
DT2 4ever

Zitat
Lulatsch
Nicht, dass ich die Ideen der Handelskammer für genial halte, wahrlich nicht, aber Deiner Logik zufolge müsste der Stromabnehmer der aus Stade kommenden S-Bahn spätestens von der Tunneleinfahrt vor Heimfeld beseitigt werden.

Ich glaube das der Umbau der U-Bahn mit einem Stromabnehmer unweigerlich dazu führen wird, das die Stehhöhe im Fahrgastraum unter das Angenehme sinkt.

Man kann alles in Lächerliche ziehen. Eine U-Bahn mit einfahrbaren Dachstromabnehmern muss man ja nicht mögen, aber sie ist natürlich möglich. Es gibt dann eben keinen Fahrgastraum unter den eingefahrenen Stromabnehmern.

Die "Metrobahn" hat ja gegenüber der Stadtbahn auch zwei wirklich große Vorteile, die durchaus andere Nachteile aufheben.

Vorteil 1: Anders als bei der Stadtbahn müssen nicht gleich 40 km Netz gebaut werden, damit sich das neue System betriebswirtschaftlich rechnet (Zahl aus dem HK-Standpunkte Seite 95).

Vorteil 2: Umsteigefreie Verbindungen in die Innenstadt.

Hochflur im Straßenraum ist nicht schön aber machbar, siehe Bild.

Zitat
Neu Wulmstorf

Zitat
BussHamburg001
Die S-Bahn, die übers oder unters Rollfeld rollt. Herrlich! Die Ideen haben mich köstlich amüsiert. Mehr muss man dazu nicht schreiben.

Ideen, eine S-Bahn vom Airport nach Westen zu führen, hat es immer wieder gegeben. Und so abwegig finde ich das nicht, der Flughafen würde besser vom Westen her erreichbar sein und es würde eine Ost-West-Verbindung geschaffen.

Die S-Bahn würde neben dem Krohnstiegstunnel unter der Landebahn durchführen. Was ist daran so amüsant?

War (und ist) es nicht schon lange die Planung die S1 von Airport nicht Richtung Niendorf, sondern Richtung Norderstedt und dann über die ANB-Trasse nach Ulzburg Süd zu führen? Laut einer Studie soll das "nur" 150 bis 200 Millionen Euro kosten, wäre also gut ein zwanzigstel günstiger, als die Bahn nach Schnelsen...
Allerdings erscheinen mir 4,3 Mrd. Euro doch ein wenig zu viel angesetzt. Schließlich könnte man ja weite Teile im Einschnitt verlegen, was die Kosten erheblich senken würde.

Zum Sinn des Projekts:
Die oben vorgeschlagene Trasse ergibt für mich wenig Sinn. Die U-Bahn mit 24 Minuten wäre wesentlich schneller am Hbf, als die S-Bahn (geschätzt 30 Minuten). Außerdem wäre ein 10-Minutentakt außerdem wenig rentabel. Noch Schlimmer ist die Verlängerung von Niendorf Nord bis Schnelsen: Die Strecke außer vielleicht dem dort ansässigen schwedischen Möbelhaus und ein paar Eingeborenen kaum etwas. Schnelsen wird in der Zukunft durch die S21 gut erschlossen sein, wobei die AKN-Anbindung derzeit nicht die schlechteste ist.

Zum Vorschlag Ost-West-Verbindung:
Es wäre sinnvoll den geplanten Alsterhalbring etwas zu erweitern und über den Airport zu führen. Das wäre zwar "a bisserl" teurer, aber rentabler. Damit hätte Hamburg mal eine vernünftige Querverbindung.

Was ist daran so amüsant?
Dass diese Verlängerung sowieso nie gebaut wird, wenn sich die Verkehrspolitik nicht grundlegend ändert. (Und das wird sie sich nicht, weil Deutschland die Steuergelder der Automobilindustrie braucht und darum alles für diese tut *hust* Abwrackprämie *hust*!

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.03.2014 10:24 von Der Hanseat.

Zitat
Neu Wulmstorf
Man kann alles in Lächerliche ziehen. Eine U-Bahn mit einfahrbaren Dachstromabnehmern muss man ja nicht mögen, aber sie ist natürlich möglich. Es gibt dann eben keinen Fahrgastraum unter den eingefahrenen Stromabnehmern.

Die "Metrobahn" hat ja gegenüber der Stadtbahn auch zwei wirklich große Vorteile, die durchaus andere Nachteile aufheben.

Vorteil 1: Anders als bei der Stadtbahn müssen nicht gleich 40 km Netz gebaut werden, damit sich das neue System betriebswirtschaftlich rechnet (Zahl aus dem HK-Standpunkte Seite 95).

Vorteil 2: Umsteigefreie Verbindungen in die Innenstadt.

Hochflur im Straßenraum ist nicht schön aber machbar, siehe Bild.

Die Metrobahn braucht man nicht ins lächerliche ziehen, das macht der Vorschlag schon ganz alleine.
Sinn soll es doch sein, Kosten zu sparen. Allerdings: Die neu zu bauenden Trassen sind schon mal teurer als normale Stadtbahntrassen - man überlege nur mal, wie die Ausfädelung aussieht! Was für gigantische Bauwerke da erstellt werden müssen, damit die Bahn kreuzungsfrei von der Strecke runterkommt...
Dann die Fahrzeuge - statt Fahrzeugen von der Stange, mit entsprechenden Kostenstrukturen, braucht man unglaublich aufwendige Zwitterfahrzeuge, von denen man im Vorwege noch nicht mal weiß, ob sie überhaupt realisierbar sind. Von denen wird dann, wenn sie nach einem Jahrzehnt Entwicklung doch mal fahren, jedes einzelne das vielfache eines normalen Stadtbahnfahrzeugs kosten. Damit rückt auch die Wirtschaftlichkeit in weite ferne, zumal diese Kosten ja laufende Kosten sind, und dementsprechend die Wirtschaftlichkeit des Betriebs auf Dauer mindern.
Dazu der Traum, die Fahrzeuge im bestehenden Betriebswerk betreuen zu können - wie soll den Barmbek diese zusätzlichen Fahrzeuge aufnehmen? Wir reden hier ja nicht von zwei oder drei, sondern eher von 30 bis 40. Dafür hat Barmbek keine Kapazität - also braucht man einen weiteren Betriebshof.

Das ist die gleiche Geschichte wie 2010 - auch da wurde über die Kosten des Betriebshofs gejammert. Und die Konsequenz? Es wird für ähnliche Kosten ein neuer Bus-Betriebshof gebaut. Gespart wird damit gar nichts.

Die Metrobahn ist populistischer Scheiß - wirtschaftlich und technisch ist sie purer Unsinn.

Vielleicht sollte man zusätzlich im betracht ziehen, was ist, wenn eine Seite für gewisse Zeit komplett ausfallen. Ist es im Schnellbahnbereich, so könnten die Fahrzeuge eventuell nicht wieder in das Schnellbahnnetz einfädeln bzw ausfädeln und auf der anderen Seite, gibt es aus welchen Gründen auch immer auf der Straße ein Problem, kann man keine Umleitung fahren und somit steht auch der Teil und man könnte eventuell gar nicht erst von der Schnellbahnseite ein. oder ausfädeln. Damit hätte so etwas immer auf beiden Seiten eine Auwirkung. Somit müssten vermutlich wieder Busse ran, die aber dieses mal Ersatzverkehr für den Schnellbahnbereich und für den Straßenschienebereich leisten müssen. So macht man sich gegenseitig nur Abhängig. Das würde natürlich anders sein, wenn es im Schienenstraßenbereich nur unabhängige Trassen zum Normalverkehr geben würde, was für die Stadt Hamburg allerdings mehr als unmöglich ist.
Wenn man etwas besser machen will, dann sollten es schon unabhängige Verkehrsmittel sein, die sich wenn, eher untereinander unterstützen könnten und sich nicht gegenseitig behindern.

Anderer Punkt.
Es soll jetzt nicht zu sehr dramatisch klingen, aber wenn man sich diesen Gesamtplan der HK so ansieht, dann stell sich mir die Frage, warum man als Hamburger Handelskammer eher wie eine Norddeutsche Handelskammer denkt. Es mag ja richtig sein, das man das Umland mit einbeziehen möchte, aber hat Hamburg nicht selbst schon seit einigen Jahrzehnten Probleme, das einige wichtige Standorte keinen Schnellbahnanschluss haben? Ich verstehe jetzt nicht so wirklich, warum die Stadt Hamburg nun Trassen bauen soll, damit man aus dem Umland viel besser in die Stadt kommen soll. Bezahlt dieses auch das Umland?. Was passiert, wenn es gut angenommen wird, sieht man doch an der S3/S31. Die Hamburger selber dürfen in überfüllte Fahrzeuge einsteigen und dürfen mit der Nase an der Scheibe kleben. Bei den Punkten, die für Hamburg sehr viel wichtiger wären, da lese ich nur "weiterer Ausbaubedarf", das bedeutet doch nur, wenn wir Bock haben, dann bauen wir die vielleicht auch noch.
Ich sehe diese aber nicht als "weiterer Ausbaubedarf" an, sondern für Hamburg wären es die wichtigsten Punkte überhaupt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.03.2014 13:53 von Heiko T..

Zitat
Heiko T.
Es soll jetzt nicht zu sehr dramatisch klingen, aber wenn man sich diesen Gesamtplan der HK so ansieht, dann stell sich mir die Frage, warum man als Hamburger Handelskammer eher wie eine Norddeutsche Handelskammer denkt. Es mag ja richtig sein, das man das Umland mit einbeziehen möchte, aber hat Hamburg nicht selbst schon seit einigen Jahrzehnten Probleme, das einige wichtige Standorte keinen Schnellbahnanschluss haben? Ich verstehe jetzt nicht so wirklich, warum die Stadt Hamburg nun Trassen bauen soll, damit man aus dem Umland viel besser in die Stadt kommen soll. Bezahlt dieses auch das Umland?

Für den Verkehr in Hamburg sind - als Stadtstaat - auch die Pendlerströme aus den angrenzenden Bundesländern zu einem großen Teil mitverantwortlich. Die täglichen Staus auf A1 / A7 / A23 / A24 werden nur zu einem geringen Teil vom überregionalen Verkehr verursacht. Wenn man das Umland besser per SPNV an die Stadt anbindet, kann ein Teil der Pendlerströme auf die Bahn verlagert werden. Die Einwohner der Stadtteile ohne Schienenanbindung innerhalb Hamburgs können bzw. müssen notgedrungen auf den Bus umsteigen. Das ist für die Pendler aus dem Umland jedoch keine Alternative, da man gegenüber dem eigenen Auto ewig unterwegs wäre und selten eine günstige Verbindung in die Stadt hat.
Natürlich müssen die Bundesländer bei landesgrenzenüberschreiten Projekten zusammenarbeiten und jeder den Anteil der auf seinem Gebiet leigenden Strecke bezahlen, aber das wird ja auch gemacht (s. S4).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.03.2014 15:09 von Incentro.

Ich halte den Ansatz von Neu Wulmstorf für garnicht so abwegig.
Würde die Linienfühung nur etwas anders gestalten:

S Poppenbüttel
U Langenhorn-Markt
ggf. Schlenker über S Airport oder direkt über Krohnstieg
U Niendorf Nord
A Schnelsen
Wildacker (Übergang auf Metrobus 4)
S Krupunder (Elbgaustraße oder Eidelstedt fallen ja als Umstieg weg, da hier kein größerer Nutzen besteht)
Schenefeld Friedrich-Ebert-Allee
Schenefeld Schenefelder Platz (Übergang zur M3/M2)
Lurup Rugenbarg/Flurstraße
EEZ
S Klein Flottbek
Elbchaussee/Teufelsbürck (Fähre) (Grund: Fähranleger angeschlossen und gleichzeitig für Radfahrer gut gelegen)

Eigentlich woltle ich auch die HSV-Arena mit einschließen aber dafür ist dieser Linienweg nicht geeignet!
Hier müsste wirklich von Stellingen aus eine Bahn abzweigen.
Es muss keine Standard-Linie sein! D.h. sie kann, wie einige Busse, nur an bestimmten Tagen fahren, welche ein paar Wochen vorher bekannt gegeben werden (HSV-Spiele, Konzerte, etc.)

Gruß
nh4sp-hh

Mir ist durchaus bewusst gewesen, das hier der der Pendlerverkehr in den Vorzug der Schnellbahn kommen soll, aber die Aussage, das man hierbei die Bewohner Hamburgs selbst nun abstempelt, das man dann halt notgedrungen den Bus benutzen soll, wundert mich ja nun wirklich und kann ich gar nicht glauben.
Ich kann mir auch nur schlecht vorstellen, das Schleswig-Holsten dann anfangen würde, nun groß P&R Häuser aufzuziehen.
Und gerade wegen den Kosten, würde ich es nun gar nicht einsehen, das nun Hamburg die Kohle locker machen soll, um für Pendler neue Quer/Verbindungen schaffen zu müssen, während man die eigenen Bewohner in größeren nicht wirklich erschlossenen Regionen weiter mit dem Bus transportieren soll.
Zumal jeder annehmen sollte, das diese Zeichnung völlig realitätsfern ist, das man diesen Plan jemals in der Praxis umsetzen würde.
Hamburg bekommt seit zig Jahren weder eine vernünftige Stadtbahn oder wichtige Anschlüsse zu Ballungszentren gebacken, soll aber für Pendler mehr Schienen und Kosten ausgeben, als man jemals geplant hatte. Find ich schon rein vom logischen Gedanken her, mehr als eine Utopie. Vielleicht sollte man dazu mal eine realistische Aufrechnung machen, was uns das ganze Kosten könnte. Zumal man sicher auch hier der Meinung ist, das man vielleicht in 20 Jahre einige Strecken im Busverkehr bis zum endgültigen Kollaps gebracht hat und man dann selbst für Hamburger Bewohner eine neue Lösung benötigt, die mit Sicherheit nicht von dem Schnellbahnverkehr aufgefangen werden könnte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.03.2014 20:34 von Heiko T..

Zitat
nh4sp-hh
Ich halte den Ansatz von Neu Wulmstorf für garnicht so abwegig.
Würde die Linienfühung nur etwas anders gestalten:

S Poppenbüttel
U Langenhorn-Markt
ggf. Schlenker über S Airport oder direkt über Krohnstieg
U Niendorf Nord
A Schnelsen
Wildacker (Übergang auf Metrobus 4)
S Krupunder (Elbgaustraße oder Eidelstedt fallen ja als Umstieg weg, da hier kein größerer Nutzen besteht)
Schenefeld Friedrich-Ebert-Allee
Schenefeld Schenefelder Platz (Übergang zur M3/M2)
Lurup Rugenbarg/Flurstraße
EEZ
S Klein Flottbek
Elbchaussee/Teufelsbürck (Fähre) (Grund: Fähranleger angeschlossen und gleichzeitig für Radfahrer gut gelegen)

Eigentlich woltle ich auch die HSV-Arena mit einschließen aber dafür ist dieser Linienweg nicht geeignet!
Hier müsste wirklich von Stellingen aus eine Bahn abzweigen.
Es muss keine Standard-Linie sein! D.h. sie kann, wie einige Busse, nur an bestimmten Tagen fahren, welche ein paar Wochen vorher bekannt gegeben werden (HSV-Spiele, Konzerte, etc.)

Gruß
nh4sp-hh

Könnte man ja mit meinem Vorschlag verbinden:

Ab Poppenbüttel
Sasel
Farmsen/Berne
Pulverhof
Jenfeld
Öjendorf
Mümmelmannsberg
Boberg
Lohbrügge
Bergedorf
Gesthacht

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
nh4sp-hh
Ich halte den Ansatz von Neu Wulmstorf für garnicht so abwegig.

Ich möchte betonen, dass es sich nicht um einen Ansatz von mir handelt, sondern von der Handelskammer. Die eingezeichneten Linien halte ich für etwas überdimensioniert und wirklichkeitsfremd wegen der hohen Kosten.

Zitat
Der Hanseat

<ironie> Mehr Sitzplätze für alle und U-Bahnen für Kleinwüchsige </ironie>

Die maximal zulässige Lichtraumprofilhöhe bemisst in Hamburg laut Hochbahn-Angaben 3530 mm. Aus den zu gewährenden Toleranzen resultiert die bei DT4 und DT5 identische Fahrzeughöhe von 3370 mm. Abzüglich einer Fußbodenhöhe von ca. 1000 mm und der Deckenverkleidung etc. verbleiben etwa 2200 mm bis 2300 mm. Ein Stromabnehmer (Quelle: siehe unten) bedingt sich exklusive der notwendigen Verkleidungen und einzuhaltenden Isolationsräume eine durchschnittliche Senklagenhöhe von 300 mm bis 350 mm aus. Schlümpfe würden wahrscheinlich noch einen Platz erhaschen können.

Zitat
Der Hanseat
Gab es denn bei der S-Bahn irgendwelche Einschränkungen? #S3_nach_Stade

Ist die Frage ernst gemeint? Frostige Temperaturen haben Jahr für Jahr speziell die Zweisystem-S-Bahn buchstäblich zum Erliegen gebracht. Der Grund: vereiste Stromabnehmer. Tunnel begünstigen hierbei das folgenschwere Einfrieren, weil die Milde unter Tage zunächst das Abtauen forciert, ehe der oberirdische kalte Fahrtwind schließlich diametral wirkt. Als problematisch erweist sich ergo der Stromabnehmer- in Einheit mit dem Systemwechsel. Dieser Aspekt könnte bei einer hier thematisierten U-Stadtbahn mithin relevant sein.

Nachstehend ein kleines Kompendium diverser Artikel des Hamburger Abendblatts aus verschiedenen Jahren seit der Eröffnung der Stader S-Bahn:

[mobil.abendblatt.de] [mobil.abendblatt.de] [mobil.abendblatt.de] [mobil.abendblatt.de] [mobil.abendblatt.de] [mobil.abendblatt.de] [mobil.abendblatt.de] [mobil.abendblatt.de] [mobil.abendblatt.de] [mobil.abendblatt.de] [mobil.abendblatt.de] [mobil.abendblatt.de]

Abgesehen davon finde ich es bemerkenswert, dass in einem anderen Thread dieses Forums energisch gegen den Einsatz dunkler Fensterfolien Stimmung gemacht wird, die im eindeutigen Zusammenhang zu den Gewichtsproblemen in puncto Radsatzlasten stehen, während von derlei bei einer U-Stadtbahn hier keine Rede zu sein scheint. Nebst dem bereits - in meinen Augen - berechtigten Einwand von DT2 4ever, einen Bügelstromabnehmer mangels Lichtraumprofil nur unter Billigung sicht- und ggf. spürbarer Einschränkungen im Fahrgastinnenraum realisieren zu können, wiegt ein durchschnittlicher Stromabnehmer dergestalt exklusive Isolatoren immerhin ca. zwischen 110 kg - 130 kg. (Quelle: [www.ingenieurparadies.de] ) Hinzu kommen die Dach- sowie weitere Leitungen zzgl. notwendiger Trennschalter etc. Am Ende wäre es hinsichtlich der zitierten Debatte vielleicht nicht allzu unwahrscheinlich, dass sich die Hochbahn dann zwischen einer Klima- oder Sprinkleranlage zu entscheiden hätte.

Wie ich bereits anklingen ließ, stehe ich Zweisystem-Stadtbahnen durchaus aufgeschlossen gegenüber. Allerdings ist die Hamburger U-Bahn für eine solche ungefähr so geeignet, wie ein Nilpferd zum Rückenschwimmen taugt. Eine vielerorts angewandte und probate Lösung wäre das Karlsruher Modell. Weshalb bei so viel Duo-Affinität in diese Richtung kategorisch nicht gedacht wird, ist mir ein Rätsel.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.03.2014 21:53 von EBostrab.

@Heiko T.: wenn du das ganze Konzept liest dann verstehst du den Grund sofort. Die Einwohnerzahlen im Speckgürtel sind schneller gestiegen als in Hamburg. Da das ÖPNV-Angebot hier draußen unter aller Sau ist fahren die Leute mit den Auto. Darum haben sich die Einpendelzahlen erhöht und die Leute belasten dann auf langen Strecken auch das Hamburger Straßennetz. Ist so wie bei der S3. Die Straße ist am Stadtrand eigentlich schon voll und dann wollen auch die Hamburger vom Stadtrand noch auf die Straße einfahren. Einfach mal ins Umland fahren. Gibt viele Einfamilienhäuser mit drei oder vier Autos auf dem Hof. Die HK weiss dass sie die Leute nur aus dem Auto holen kann wenn es eine durchgehende Schnellbahnverbindung gibt. Auch Horch hatte den S-Bahnbau forciert weil man so das Straßennetz und die Umweltbelastung am stärksten entlasten kann.

Darum will die HK auch unser Glinde jetzt an die U2 angeschließen .... ;-)


Die HK hat den Ansatz dass Hamburg Freiflächen aufkaufen soll und sie erschlossen und mit Schnellbahnanschluss teurer als Wohnungsbaugelände weiter verkaufen soll. Aus dem Erlös könnte Hamburg endlich mehr bauen als mit den paar Kröten aus dem Haushalt und GVFG. Darum ist die HK auch so wild auf Finkenwerder. Wenn da 15.000 Wohnungen gebaut würden könnte man einen U-Bahntunnel unter der Elbe finanzieren und die Pendler aus Finkenwerder und die nach Airbus aus dem Elbtunnel raushalten damit für die LKWs zum Hafen genug Platz ist. Die Kostenschätzung ist vielleicht zu niedrig aber das ist endlich mal mehr als die leeren Versprechungen der Parteien. Der Wohnungsbau soll genutzt werden um das Netz auszubauen und das ÖPNV-Gesamtnetz besser auszulasten (mehr Einnahmen) und dann das Straßennetz entlasten. Das Rezept ist nicht dumm.

Auch Horner Marsch funktioniert so. Die HK will dort und auf Wilhelmsburg bis zu 64000 Wohnungen bauen. Damit würde fast die Hälfte des Bevölkerungszuwachs in Sichtweite des Michels angesiedelt und das sorgt für kurze Wege und wenig Verkehr also das Gegenteil von der Abwanderung in den Speckgürtel.

Den Grund hab ich schon im Planaufbau verstanden...das Ding ist dennoch nur fiktiv, nichts anderes.
Wer an eine Umsetzung nur eine Minute glaubt, dem ist nicht zu helfen...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.03.2014 23:29 von Heiko T..

Zitat
EBostrab

Zitat
Der Hanseat

<ironie> Mehr Sitzplätze für alle und U-Bahnen für Kleinwüchsige </ironie>

Die maximal zulässige Lichtraumprofilhöhe bemisst in Hamburg laut Hochbahn-Angaben 3530 mm. Aus den zu gewährenden Toleranzen resultiert die bei DT4 und DT5 identische Fahrzeughöhe von 3370 mm. Abzüglich einer Fußbodenhöhe von ca. 1000 mm und der Deckenverkleidung etc. verbleiben etwa 2200 mm bis 2300 mm. Ein Stromabnehmer (Quelle: siehe unten) bedingt sich exklusive der notwendigen Verkleidungen und einzuhaltenden Isolationsräume eine durchschnittliche Senklagenhöhe von 300 mm bis 350 mm aus. Schlümpfe würden wahrscheinlich noch einen Platz erhaschen können.

Zitat
Der Hanseat
Gab es denn bei der S-Bahn irgendwelche Einschränkungen? #S3_nach_Stade

Ist die Frage ernst gemeint? Frostige Temperaturen haben Jahr für Jahr speziell die Zweisystem-S-Bahn buchstäblich zum Erliegen gebracht. Der Grund: vereiste Stromabnehmer. Tunnel begünstigen hierbei das folgenschwere Einfrieren, weil die Milde unter Tage zunächst das Abtauen forciert, ehe der oberirdische kalte Fahrtwind schließlich diametral wirkt. Als problematisch erweist sich ergo der Stromabnehmer- in Einheit mit dem Systemwechsel. Dieser Aspekt könnte bei einer hier thematisierten U-Stadtbahn mithin relevant sein.

Nachstehend ein kleines Kompendium diverser Artikel des Hamburger Abendblatts aus verschiedenen Jahren seit der Eröffnung der Stader S-Bahn:

[mobil.abendblatt.de] [mobil.abendblatt.de] [mobil.abendblatt.de] [mobil.abendblatt.de] [mobil.abendblatt.de] [mobil.abendblatt.de] [mobil.abendblatt.de] [mobil.abendblatt.de] [mobil.abendblatt.de] [mobil.abendblatt.de] [mobil.abendblatt.de] [mobil.abendblatt.de]

Dann muss man daraus lernen und die Erfahrungen nutzen.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Die HK will doch gar keine Dachstromabnehmer sondern eine Mittelschiene wie in Bordeaux. Da inzwischen die ersten Bahnen mit Akkus und drei Kilometer Reichweite kommen braucht man vielleicht gar keinen zusätzlichen Stromabnehmer mehr. Logisch wäre der DT6 eine Spezialanfertigung. Aber das ist der DT5 auch weil das Profil auf keine andere U-Bahn passt. Und ehrlich: viel mehr Probleme als beim DT5 kann man eigentlich nicht mehr haben. ;-)


Wenn die Achslasten ein Problem sind dann weil hat der DT5 zu wenig Achsen. T-Wagen oder DT1 hätten mit einem Dachstromabnehmergewicht wohl weniger Probleme oder habe ich da was falsch verstanden. ;-)


Den Vorteil der Metrobahn sieht man bei Steilshoop. Die Stadtbahn hätte 2010 Rübenkamp nur einen Murks-Umstieg zur S-Bahn gehabt und wäre bis Kellinghusenstraße weitergefahren und dabei in Winterhude immer wieder behindert worden. Die Metrobahn fährt von Rübenkamp direkt in die Haltestelle Sengelmannstraße an die U1 und ist weg von der Straße. Aber das beste ist das Umsteigen zur U1 trocken unter dem Bahnsteigdach und ohne Treppen. Die Fahrzeit nach Jungfernstieg ist sogar schneller als über Barmbek. Das ist für Steilshoop wesentlich besser wenn schon die Direktverbindung nach Barmbek gestrichen wird.

Die Metrobahn würde bisher auch nur auf zwei Abschnitten auf der Straße fahren:
von Rübenkamp bis Farmsen und da ist bis zur August-Krogmann-Straße eine Trassierung wie am Autobahnzubringer Herrenhausen an Linie 4 in Hannover in Seitenlage möglich. War da vor kurzem erstaunt wie filigran die Hochbahnsteige aussehen. Zwischen Othmarschen und Sengelmannstraße würde auf unabhängiger Trasse gefahren bis auf die Kreuzung mit der 5.

Die 5 würde von Nedderfeld auf eigener Trasse bis Dammtor fahren wie in Hannover die Stadtbahn von Lister Platz nach Lahe. Der Unterschied zur Trassierung der Bremer Niederflurlinie 3 von Gröpelingen in die Stadt besteht nur in den Hochbahnsteigen. Die Trennungswirkung des Bahnkörpers ist gleich und heute durch die Busspur auch schon vorhanden. Langfristig bleibt sogar Option die Bahn schrittweise in Tunnel zu verlegen. Bei einer Niederflurbahn könnte man das nicht mehr.

Ich habe schon früher mal gesagt: die technischen Probleme einer U-Stadtbahn sind Peanuts im Vergleich zu dem Widerstand der Bevölkerung und der Politik gegen eine Niederflurbahn. Technische Probleme kann man mit Logik und Erfindergeist lösen den Widerstand in der Bevölkerung und Wirtschaft nicht mehr. Wie groß der Widerstand ist zeigen Grüne und CDU jetzt. Von den 2008 vorgeschlagenen Strecken innerhalb des Rings 2 ist nichts übrig geblieben. Nur die einfach umzusetzende 5 und eine Verlängerung nach Veddel auf vorhandenen eigenen Bahnkörpern trauen sich beide Parteien noch.

Und nur zwei Stunden später knallte die Handelskammer der CDU ihr Nein dazu ins Gesicht und legte noch ein besser durchdachtes Konzept oben drauf. Besser durchdacht weil es ein Stadtentwicklungskonzept ist dass die Bedürfnisse des Straßengüterverkehrs berücksichtigt ohne den diese Stadt nicht funktioniert und weil man eine praktikable Finanzierungsidee mitliefert so dass die Politik keine Entschuldigungen für Nichtstun mehr hat und weil man den Widerstand der Bevölkerung gegen die Stadtbahn eingepreist hat. Die HK will schnelles Handeln und nicht jahrelang mit der Bevölkerung diskutieren bis die Stadt sich selbst lahm gelegt hat.

Ob die Strecken überzeugen ist nicht so wichtig wie das endgültige Nein der HK nicht nur zur Stadtbahn denn auch eine Busbeschleunigung die den Namen verdient ist jetzt tot. Das ist eine klare Ansage an die SPD: nur noch Maßnahmen die den Autoverkehr nicht behindern.

Wer ab 2015 versucht für den ÖPNV auf der Straße mehr Platz zu bekommen wird den energischen Widerstand der mächtigen HK zu spüren bekommen. Buspur oder Stadtbahn oder auch U-Stadtbahn an Engstellen des Autoverkehrs kann man in Hamburg für die nächsten zehn Jahre vergessen! Die CDU hat mit ihrem Konzept auch gleich den Wahlsieg 2015 verspielt denn sie hat die Kammer auf dem Gebiet Verkehr nun im Wahlkampf gegen sich. Kein Wunder dass Hesse nicht mehr antritt und sein Nachfolger Ploß die undankbare Aufgabe hat das Konzept zu vertreten. Der Verkehr war eines der wenigen Gebiete wo die CDU anfing der SPD lästig zu werden. Die SPD kann nun ganz entspannt bis zum Herbst ein durchdachtes und finanzierbares Verkehrskonzept vorlegen und sich dabei eng mit der HK abstimmen. Es wäre überraschend wenn die alte U4 und Kirchdorf und Lokstedt nicht vorgeschlagen würden und die Chancen dafür waren nie besser.

Denn durch die politische Tollpatschigkeit der CDU die offenbar von dem HK-Konzept völlig überrumpelt wurde und durch die verstolperte Busoptimierung gibt es zum Ausbau von U- und S-Bahn nun keine Alternativen mehr. Die HK wird jedem Senat jetzt in den Hintern treten dass etwas passiert und sich in Shanghai neben den Elektrobussen auch mal das über 500 Kilometer lange U-Bahnnetz anschaut.

Alleine die Tatsache, dass sich über solche Geschichten wie U-Stadtbahn, oder wie man so etwas auch nennen mag, Gedanken macht finde ich absolut traurig.

Vor über hundert Jahren hat man sich letzten Endes, Gott sei dank, bewusst für eine Hochbahn entschieden, ein unabhängiges, leistungsfähiges System.

Dieses hat sich bis heute mehr aus bewährt! Jemand anderer Meinung?! Eine/unsere U-Bahn/Hochbahn ist leistungsstark und besonders zuverlässig. Diese Punkte will man nun angreifen und unser U-Bahn-Netz mit solchen Ideen verunstalten.

Was es in Hamburg braucht sind U-Bahn-Linien auf den Radialen (U4-Süd, U4-Nord, U3 Bramfeld sowie diverse S-Bahn Erweiterungen). Für die Tangenten ist die Stadtbahn mehr als gemacht, eine echte, reine Stadtbahn.

Die 5 wäre natürlich (als radiale) auch absolut U-Bahn-Würdig, ist als Abzweig der U1 jedoch nur in Abhängigkeit der U4-Nord zu realisieren. Da dies jedoch noch ein weilchen dauern könnte und man die ganzen Menschen nicht noch Jahrzehnte lang Bus fahren lassen kann wäre eine Stadtbahn hier dennoch angebracht, weil einfach schnell verfügbar.

Alternative wäre der Bau einer Inselstrecke, welche hinter Grindelallee einen Bogen nach links macht und in Hallerstraße ihren Endpunkt findet, im rechten Winkel unter der U1-Haltestelle. Dies ist meines Wissens baulich vorbereitet. Diese Strecke ließe sich eines Tages weiter bauen unter der Alster hindurch und weiter Analog des ehemals geplanten Alsterhalbringes.

Zitat
Glinder
Die HK will doch gar keine Dachstromabnehmer sondern eine Mittelschiene wie in Bordeaux. Da inzwischen die ersten Bahnen mit Akkus und drei Kilometer Reichweite kommen braucht man vielleicht gar keinen zusätzlichen Stromabnehmer mehr. Logisch wäre der DT6 eine Spezialanfertigung. Aber das ist der DT5 auch weil das Profil auf keine andere U-Bahn passt. Und ehrlich: viel mehr Probleme als beim DT5 kann man eigentlich nicht mehr haben. ;-)

Dass die Handelskammer keine Dachstromabnahme wünscht, sondern auf die von Alstom entwickelte, erstmalig in Bordeaux angewandte Alimentation par le sol - kurz: APS - setzt, ist interpretativ. Wörtlich heißt es in dem Standpunktepapier: "Da bei ebenerdiger Trassenführung das Kreuzen von Fahrbahnen des MIV notwendig ist, müssten Fahrzeuge, die auch als Metrobahn eingesetzt werden, mit einem zweiten Stromabnehmer versehen werden, der aber ohne Sicherheitsbedenken vorzugsweise auch
über den unteren Fahrzeugboden erreichbar sein könnte, als sogenannter Mittelleiter in der Mitte des Schienenbetts. So könnte auf eine Oberleitung verzichtet werden. Weil der Autor beim Thema "Metrobahn" vorzugsweise den Konjunktiv II gebraucht, er hätte auch im Indikativ explizieren können, fällt dem Leser eine Differenzierung zwischen seinen Präferenzen schwer. Die mittlere Stromschiene ist sonach eine von mehreren nicht näher erläuterten Möglichkeiten.

Grundsätzliches zur APS:

Bei der Alimentation par le sol handelt es sich um eine sektionsweise mittels codierter Funkübertragung zugeschaltete Stromschiene, die mittig zwischen dem zu befahrenden Gleiskörper in den Boden eingelassen ist. Pionierarbeit leistete bei diesem System der Stromzuführung die Straßenbahn Bordeaux - nicht zuletzt, um den im Zuge der Wiedereinführung einer Straßenbahn Mitte der 1990er Jahre von Kritikern verlautbarten Bedenken hinsichtlich Beeinträchtigungen des Stadtbildes durch Oberleitungen zu begegnen. Darüber hinaus gibt sich Frankreich ohnehin bei all seinen Verkehrs-Projekten gerne experimentierfreudig, wie u. a. die als Tramways sur pneus alias Guided Light Train deklarierten Busbahnen in Nancy, Caen oder Clermont-Ferrand beweisen. Keineswegs aber geht dieser nicht selten auf Druck durch die Automobil- und ihre Zulieferindustrie forcierte Hang zu etwas Neuem automatisch mit Erfolg einher. Gerade in Nancy haben sich die Vorbehalte gegen diese Sonderform eines Spurbusses durch eine nicht enden wollende Serie von Pannen bestätigt. Exemplarisch wurden Teile des Netzes bisweilen nach mehreren schweren Unfällen in allen Betriebsmodi sowie einer Entgleisung komplett stillgelegt und unterlagen immer wieder erheblichen Geschwindigkeitsbeschränkungen.^*

Nicht viel anders schaut es bei dem von der Handelskammer vorgeschlagenen alternativen Stromzuführungssystem Marke Bordeaux aus. Lesenswert ist in diesem Zusammenhang der nachstehende Thread eines einschlägig bekannten Eisenbahnforums: [www.drehscheibe-foren.de]
Abgesehen von den erheblichen Baukosten, die gegenüber einer klassischen Oberleitung dreimal höher ausfallen, ist die Witterungsabhängigkeit das Hauptproblem von APS. Nach wie vor sorgen Schnee und/oder starke Regenfälle für erhebliche Beeinträchtigungen bis hin zur kompletten Einstellung des Betriebs. Darüber hinaus sind die Wartungs- und Instandhaltungsaufwendungen für derlei Unterleitungssysteme um ein Vielfaches teurer und ziehen zwangsläufig spezifische Restriktionen nach sich. So ist beispielsweise der Gebrauch von Tausalz in den mit APS ausgestatteten Regionen Frankreichs generell untersagt. Das wiederum hat den Einsatz betriebswirtschaftlich höchst fragwürdiger, um nicht zu sagen unnützer Bewegungs- und Räumfahrten in den Wintermonaten auch in nächtlichen Ruhezeiten zur Folge. Ergo kommt es nicht von ungefähr, dass man sich solcherlei Technik auch in Frankreich lediglich auf wenigen Kilometer langen Strecken bedient, um Oberleitungsanlagen von architektonisch bedeutsamen Orten fernzuhalten. Einzig Dubai setzt bei seiner neu konzipierten Straßenbahn ausschließlich und nicht ergänzend auf diese Technologie, wobei Schnee und Eis hier wohl eher eine untergeordnete Rolle spielen. :-; Siehe: [www.railway-technology.com]

Überdies können bis dato keine zuverlässigen Angaben gemacht werden, inwiefern derlei Trassen bei höhengleicher Kreuzung mit dem Individualverkehr sowohl in Längs- als auch Querrichtung dichtere Instandhaltungsintervalle abverlangen. Eine dahingehende Vermutung liegt in Anbetracht der obig erwähnten Interdependenz zum Wetter jedoch nahe. Letztere gilt dito für alle Arten von Unterleitungen wie beispielsweise auch Bombardiers Primove.

In seiner Dissertation zur Erlangung des Doktorgrades zieht Dipl.-Ing. Christoph Groneck folgendes Resümee:

Zitat
Dipl.-Ing. Christoph Groneck

Zum einen hat sich eine Anlage dieser Form naturgemäß mit Sicherheitsbedenken auseinander zu setzen, zum zweiten stellt sich die Frage, ob der optische Vorteil gegenüber filigranen nachgespannten Einfachfahrleitungen tatsächlich den notwendigen hohen finanziellen Zusatzaufwand rechtfertigt.

Dezidiert gehe ich nochmals auf diese Auslassung ein: "Da inzwischen die ersten Bahnen mit Akkus und drei Kilometer Reichweite kommen braucht man vielleicht gar keinen zusätzlichen Stromabnehmer mehr. Logisch wäre der DT6 eine Spezialanfertigung."

Du nennst das vorangehend von mir akzentuierte Problem selbst indirekt beim Namen: APS-geführte Bahnen benötigen zwingend zwecks Überbrückung defekter Stromschienenpartitionen leistungsfähige Batterien. Alternativ setzt man wie in Nizza sogar ersatzlos auf dieselben und überbrückt ebenda auf diese Weise knapp 500 m nicht elektrifizierte Strecke. Ob nun mit oder ohne einen separaten Stromabnehmer: Zum einen müssten Stromschienen ungeachtet ihrer Ausführung (seitlich respektive im Boden) generell nach APS-Manier sektionsweise zu- und abgeschaltet werden. Diese Technologie führt sowohl strecken- als auch fahrzeugseitig unweigerlich zu erheblichen Mehrkosten, selbst im Falle einer hybriden Lösung mittels Batterien bzw. so genannter Supercaps (Superkondensatoren). Referenziell verteuert alleine eine mit APS ausgerüstete (Duo-)Straßenbahn den Einkaufspreis pro Stück um im Schnitt 100.000 Euro. Als wirkliches Schwergewicht im wortwörtlichen Sinne erweisen sich allerdings zum anderen die Energiespeicher. Bei der 2011 zu Versuchszwecken umgebauten Variobahn im Auftrage der Münchner Verkehrsgesellschaft brachten die modular auf dem Dach montierten Li-Ion-Batterien stolze 830 kg auf die Wage. Das jedoch ruft die besagte Radsatzlast auf den Plan, die beim DT5 gegenwärtig bereits ausgereizt ist.

Notabene fand die kontextuelle Rekordfahrt von annähernd 19 km ohne Oberleitung unter Idealbedingungen statt, sodass im Regelbetrieb eher von einer Reichweite im einstelligen Kilometerbereich ausgegangen werden darf. In Bezug auf den gegenwärtigen technologischen Sachstand und die jeweils unterschiedlichen Eigenschaften von Akkus/Batterien sowie Supercaps resultierte daraus: entweder eine im Anschluss an den stromlosen Bereich lange Fahrstrecke zum Laden der Akkus/Batterien oder mehrere in kürzeren Abständen aufeinanderfolgende Elektranten zum Speisen der Superkondensatoren. Beide Varianten sind nicht nur von ihrem Wesen her komplex, sondern im höchsten Maße anspruchsvoll, hochpreisig und aktuell mitnichten serienreif. Zumal am Ende immer noch - ich wiederhole es gerne abermals - ein solches Vorhaben wegen der Hochbahn-spezifisch geringen maximalen Radsatzlast am Gewicht scheiterte.

^* _{= Quelle: Dissertation zur Erlangung des Doktorgrades im Fachbereich D der Bergischen Universität Wuppertal vorgelegt von Dipl.-Ing. Christoph Groneck unter Berufung auf HONDUIS, Harry: TVR – ein doppelgelenkiger Duobus als „Tram“ betrieben; stadtverkehr 10/2006}

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Glinder
Wenn die Achslasten ein Problem sind dann weil hat der DT5 zu wenig Achsen. T-Wagen oder DT1 hätten mit einem Dachstromabnehmergewicht wohl weniger Probleme oder habe ich da was falsch verstanden. ;-)

Deine Anmerkung ist doch ironisch aufzufassen, oder verstehe ich an dem Emoticon etwas falsch? Ansonsten wäre die bestechende Logik ja an Brillanz nicht mehr zu überbieten, weil Drehgestelle inklusive Rahmen, Primär- und Sekundärfeder, Radsatzlenker etc. scheinbar nichts wögen. Demnach würden mehr Drehgestelle unter dem DT5 gleichzeitig eine geringere Radsatzlast für denselben bedeuten. Willkommen in der Welt des Perpetuum mobile!

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Glinder
Den Vorteil der Metrobahn sieht man bei Steilshoop. Die Stadtbahn hätte 2010 Rübenkamp nur einen Murks-Umstieg zur S-Bahn gehabt und wäre bis Kellinghusenstraße weitergefahren und dabei in Winterhude immer wieder behindert worden. Die Metrobahn fährt von Rübenkamp direkt in die Haltestelle Sengelmannstraße an die U1 und ist weg von der Straße. Aber das beste ist das Umsteigen zur U1 trocken unter dem Bahnsteigdach und ohne Treppen. Die Fahrzeit nach Jungfernstieg ist sogar schneller als über Barmbek. Das ist für Steilshoop wesentlich besser wenn schon die Direktverbindung nach Barmbek gestrichen wird.

Ah ja! Wo ist jetzt der signifikante Unterschied zum Umstieg am Rübenkamp gegenüber der/einer konventionellen Niederflur-Stadtbahn? Auch die U-Stadtbahn soll, muss und würde dort höhengleich auf der Straße verkehren und erst im Anschluss via Gleisdreieck in Richtung U-Sengelmannstraße in das Bestandsnetz eingefädelt werden.

Darüber hinaus empfinde ich es als lobenswert - so jedenfalls entnehme ich es dem Beitrag -, dass Autofahren in Hamburg auf Winterhude beschränkt und in den anderen Stadtteilen unterbunden wurde. Weshalb sonst gerät eine klassische Stadtbahn in Winterhude ins Stocken, während die U-Stadtbahn von Farmsen staufrei bis zur Sengelmannstraße kommt?

Und von Treppen befreites umsteigen an der Sengelmannstraße? Wo steht das in dem Positionspapier der Handelskammer? Jedenfalls wäre es unwahrscheinlich, dass der vorhandene, bislang ungenutzte Bahnsteig auch weiterhin eine Bauvorleistung bliebe. Ganz im Gegenteil: er würde für die kapazitive Einfädelung aus Gründen der Trassenbelegung selbst bei einer herkömmlichen U-Bahn sogar dringend benötigt werden, erst recht aber bei einer für Verspätungen anfälligeren U-Stadtbahn alias Metrobahn. Dafür wäre man laut dieser Meinung schneller am Jungfernstieg, was zwar keine kontinuierende Erschließung und verkehrliche Verbesserung für die City Nord, Alsterdorf oder Winterhude bringt, aber egal: es möchte ja ausnahmslos jeder von Steilshoop zum Jungfernstieg!

Last, but not least vergaß ich, dass jedwede Überdachungen und Bestuhlungen ein Privileg von U-Bahnen sind. Arme Rostocker, Schweriner, Heidelberger, Magdeburger, Erfurter ... - sie alle stehen im Regen!

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Glinder
Die Metrobahn würde bisher auch nur auf zwei Abschnitten auf der Straße fahren:
von Rübenkamp bis Farmsen und da ist bis zur August-Krogmann-Straße eine Trassierung wie am Autobahnzubringer Herrenhausen an Linie 4 in Hannover in Seitenlage möglich. War da vor kurzem erstaunt wie filigran die Hochbahnsteige aussehen. Zwischen Othmarschen und Sengelmannstraße würde auf unabhängiger Trasse gefahren bis auf die Kreuzung mit der 5.

Die Niederflur-Stadtbahn gemäß des Planungsstandes 2010 hätte bis zur Kellinghusenstraße auch "nur" im Bereich der Ohlsdorfer Straße mit dem MIV gemeinsam fahren müssen. Bei Verzicht auf je eine Fahrspur hätte ein eigener Bahnkörper ohne weiteres realisiert werden können.

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Glinder
Die 5 würde von Nedderfeld auf eigener Trasse bis Dammtor fahren wie in Hannover die Stadtbahn von Lister Platz nach Lahe. Der Unterschied zur Trassierung der Bremer Niederflurlinie 3 von Gröpelingen in die Stadt besteht nur in den Hochbahnsteigen. Die Trennungswirkung des Bahnkörpers ist gleich und heute durch die Busspur auch schon vorhanden. Langfristig bleibt sogar Option die Bahn schrittweise in Tunnel zu verlegen. Bei einer Niederflurbahn könnte man das nicht mehr.

Mit Verlaub, aber jetzt wird es albern. Die im Bau befindliche Wehrhahnlinie in Düsseldorf, die Ost-West-Stadtbahn in Dortmund oder die Rostocker Straßenbahn im Bereich des Hauptbahnhofes, genauso die Anfänge unter Tage der Stuttgarter Straßenbahn oder Deutschlands erste untertunnelte Elektrische durch den am 18. Dezember 1899 fertiggestellten Spreetunnel bei Berlin: das alles sind U-Straßenbahnstrecken, die heutigentags - bis auf letztere, weil seit 15. Februar 1932 stillgelegt - mit Niederflurfahrzeugen und im Falle Stuttgarts z. T. mit historischen Straßenbahnen befahren werden.

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Glinder
Ich habe schon früher mal gesagt: die technischen Probleme einer U-Stadtbahn sind Peanuts im Vergleich zu dem Widerstand der Bevölkerung und der Politik gegen eine Niederflurbahn. Technische Probleme kann man mit Logik und Erfindergeist lösen den Widerstand in der Bevölkerung und Wirtschaft nicht mehr. Wie groß der Widerstand ist zeigen Grüne und CDU jetzt. Von den 2008 vorgeschlagenen Strecken innerhalb des Rings 2 ist nichts übrig geblieben. Nur die einfach umzusetzende 5 und eine Verlängerung nach Veddel auf vorhandenen eigenen Bahnkörpern trauen sich beide Parteien noch.

Die technischen Probleme habe ich ausgiebig erläutert. Hinsichtlich des hier postulierten Erfindergeistes sollte man sich jedoch dringend mit der Besatzung der Raumschiffe Orion und Enterprise kurzschließen. Wer die Teleportation beherrscht, für den werden derlei Peanuts sicherlich im Handumdrehen zu beseitigen sein.

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Glinder
Und nur zwei Stunden später knallte die Handelskammer der CDU ihr Nein dazu ins Gesicht und legte noch ein besser durchdachtes Konzept oben drauf. Besser durchdacht weil es ein Stadtentwicklungskonzept ist dass die Bedürfnisse des Straßengüterverkehrs berücksichtigt ohne den diese Stadt nicht funktioniert und weil man eine praktikable Finanzierungsidee mitliefert so dass die Politik keine Entschuldigungen für Nichtstun mehr hat und weil man den Widerstand der Bevölkerung gegen die Stadtbahn eingepreist hat. Die HK will schnelles Handeln und nicht jahrelang mit der Bevölkerung diskutieren bis die Stadt sich selbst lahm gelegt hat.

In Bezug auf die zur Genüge dargelegten Widrigkeiten rund um die Metrobahn zitiere ich betreffs des ach so durchdachten Plans der Handelskammer Helmut Schmidt:

"Wer Visionen hat, soll zum Arzt gehen."

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Glinder
Ob die Strecken überzeugen ist nicht so wichtig wie das endgültige Nein der HK nicht nur zur Stadtbahn denn auch eine Busbeschleunigung die den Namen verdient ist jetzt tot. Das ist eine klare Ansage an die SPD: nur noch Maßnahmen die den Autoverkehr nicht behindern.

Stimmt, den Eindruck, dass es nicht wichtig ist, ob die Strecken überzeugen, habe ich auch. Aber das Papier passt in die Zeit, nur eben nicht ins Bundesland - schließlich ist Karneval gewesen. Und was für eine Ansage, als hätte man es von der Handelskammer anders erwartet. Sie ist verkehrspolitisch eben doch oft nicht auf der Höhe der Zeit. Während man anderswo in Europa Strände auf Straßen errichtet, hat man in Hamburg nicht einmal den Mut zur konsequenten Busbeschleunigung.

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Glinder
Wer ab 2015 versucht für den ÖPNV auf der Straße mehr Platz zu bekommen wird den energischen Widerstand der mächtigen HK zu spüren bekommen. Buspur oder Stadtbahn oder auch U-Stadtbahn an Engstellen des Autoverkehrs kann man in Hamburg für die nächsten zehn Jahre vergessen! Die CDU hat mit ihrem Konzept auch gleich den Wahlsieg 2015 verspielt denn sie hat die Kammer auf dem Gebiet Verkehr nun im Wahlkampf gegen sich. Kein Wunder dass Hesse nicht mehr antritt und sein Nachfolger Ploß die undankbare Aufgabe hat das Konzept zu vertreten. Der Verkehr war eines der wenigen Gebiete wo die CDU anfing der SPD lästig zu werden. Die SPD kann nun ganz entspannt bis zum Herbst ein durchdachtes und finanzierbares Verkehrskonzept vorlegen und sich dabei eng mit der HK abstimmen. Es wäre überraschend wenn die alte U4 und Kirchdorf und Lokstedt nicht vorgeschlagen würden und die Chancen dafür waren nie besser.

Es handelt sich um die Handelskammer, nicht die Kammer des Schreckens, obwohl man bei diesen Vorschlägen tatsächlich geneigt ist, das miteinander zu verwechseln. Ungeachtet dessen reduziert sich der Einfluss der Handelskammer auf verkehrspolitische Belange auf ein marginales Niveau. Wäre es stets nach ihrem Willen gegangen, so hätte Hamburg längst den Flughafen in Kaltenkrichen, zahlreiche U-Bahnlinien und den Transrapid.

Am 1. Februar titelt beispielsweise das Hamburger Abendblatt: "Transrapid - Handelskammer fordert ein Machtwort des Kanzlers"

Zitat
26. Ausgabe des Hamburger Abendblatts vom 1. Februar 2000

Hamburgs Handelskammer warnt im Brief an den Bundeskanzler für den Fall eines Verzichts auf den Transrapid und die Strecke Hamburg-Berlin vor "katastrophalen Folgen". Bei einem Scheitern der Pläne, so schreiben Kammerpräses Nikolaus W. Schües und Hauptgeschäftsführer Hans-Jörg Schmidt-Trenz, überlasse man der französischen Bahnindustrie den Aufbau von Hochgeschwindigkeitsnetzen in Ost- und Nordeuropa. Die Region Schwerin wäre von der wirtschaftlichen Dynamik der Metropolregionen Hamburg und Berlin abgekoppelt, der sechsspurige Ausbau der A 24 Hamburg-Berlin "unvermeidlich", und "im Jahr der Expo würde sich der Technologiestandort Deutschland bis auf die Knochen blamieren".

Zitat
Glinder
Denn durch die politische Tollpatschigkeit der CDU die offenbar von dem HK-Konzept völlig überrumpelt wurde und durch die verstolperte Busoptimierung gibt es zum Ausbau von U- und S-Bahn nun keine Alternativen mehr. Die HK wird jedem Senat jetzt in den Hintern treten dass etwas passiert und sich in Shanghai neben den Elektrobussen auch mal das über 500 Kilometer lange U-Bahnnetz anschaut.

Der Tritt in den Allerwertesten ist ein typisches Stigma der Handelskammer. Bewirkt hat er - gottlob - diesbezüglich nur selten etwas ... Diese Form der Kritik sah übrigens vor 14 Jahren keinen Deut anders aus. Seinerzeit hatte die Handelskammer zusammen mit dem ADAC gegen den vorgestellten Verkehrsentwicklungsplan aus dem Hause Eugen Wagner opponiert und dem Senat eine autofeindliche Politik vorgeworfen. Wir erinnern uns: Damals wie heute war die Stadtbahn ein polarisierendes Thema. Die SPD stand jedoch auf ihrer Seite und wollte die Realisierung zügig voranbringen.

Zitat
54. Ausgabe des Hamburger Abendblatts vom 4. März 2000 zur Experten-Anhörung vor dem Verkehrsausschuss der Bürgerschaft
Gefragt, was sie aus der Anhörung mitnähmen, sagte Ausschuss-Chef Martin Schmidt (GAL), die Kritik von Handelskammer, Industrieverband und ADAC am Verkehrsentwicklungsplan sehe "ziemlich provinziell" aus.

Dass die U4 als Folge der verlorenen Wahl anstelle der Stadtbahn gebaut wurde, war indes weniger auf die Interventionen der Handelskammer zurückzuführen denn mehr auf die Investoren generell.

Wieder so eine Geschichte!
Immer werden neue Pläne geschmiedet, und am Ende passiert doch nichts.
Aber es ist Wahlkampf.
Wirtschaftsinteressen, technische Möglichkeiten, knapp bemessene Staatsgelder,
Vorbehalte von Teilen der Bevölkerung gegen Baumaßnahmen
und nicht zuletzt das Interesse der Menschen, so einfach und bequem wie möglich von A nach B zu kommen,
prallen immer wieder aufeinander.
In der Tat hat sich die Handelskammer öfter geäußert, ohne dabei detaillierte Erörterungen zu machen.
Sie vertritt in erster Linie Wirtschaftsinteressen. Das wirkt oft borniert, da alles andere ausgeblendet wird.
Die von Glinder angeführte Überlegung, die HK stelle sich vor, die Stadt erwerbe günstig Nutzungsflächen, die sie dann teurer
an Bauherren verkaufe, um dann im Gegenzug den Schnellbahnausbau zu betreiben, klingt vordergründig vernünftig, kann aber nicht der Weisheit letzter Schluss sein, vor allem deshalb nicht, weil man ggf. die so "heiss ersehnte" Strecke nach Finkenwerder baut und die dringlichere Anbindung bestehender Wohngebiete wieder einmal unterbleibt. Verkehrspolitik sollte sich nicht einzig und allein in solcherlei Spekulationsgeschäfte verstricken. (Prestigeprojekte sind m. E. die andere Seite derselben Medaille!)
Alles in allem bezweifle ich, dass die HK geeignet ist, maßgebliche Impulse für den öffentlichen Nahverkehr zu geben.
Unglaubwürdig scheint mir auch der Vorstoß der jetzigen Opposition, eine Niederflurbahn einzuführen. Zu oft haben sich die seinerzeit verantwortlichen Leute gedreht: 2002 wurde das alte Projekt zur Stadtbahn gestoppt, um die U4 zu bauen, dann wollten sie 2008 in großer Eintracht doch eine Tram, um diese Idee 2010 in großer Zwietracht wieder zu Fall zu bringen.

Selbstverständlich muss etwas geschehen; das weiss der Senat nur allzu gut. Aber mehr als S4 und S21 nebst U4 zu den Elbbrücken wird bis 2020 nicht angepackt. Warten wir lieber ab, bis die Hochbahn zum Jahresende ihre Streckenoptionen durchdekliniert hat, bevor wir hier spekulieren, ob eine U-Stadtbahn mit all deren technischen Problemen oder eine Straßenbahn trotz ihrer Gegner sich durchsetzt bzw. am Ende doch der U-Bahnbau ansteht, den sich die Stadt vorgeblich eigentlich gar nicht leisten kann.
Und warum wird gelegentlich der Pendler- und der innerstädtische Verkehr gegeneinandergestellt? Am besten wäre ein Konzept, der beide verknüpft. Die entsprechenden Strecken wurden hier auch schon angesprochen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.03.2014 19:05 von Günter Wolter.