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Glinder
Die HK will doch gar keine Dachstromabnehmer sondern eine Mittelschiene wie in Bordeaux. Da inzwischen die ersten Bahnen mit Akkus und drei Kilometer Reichweite kommen braucht man vielleicht gar keinen zusätzlichen Stromabnehmer mehr. Logisch wäre der DT6 eine Spezialanfertigung. Aber das ist der DT5 auch weil das Profil auf keine andere U-Bahn passt. Und ehrlich: viel mehr Probleme als beim DT5 kann man eigentlich nicht mehr haben. ;-)
Dass die Handelskammer keine Dachstromabnahme wünscht, sondern auf die von Alstom entwickelte, erstmalig in Bordeaux angewandte
Alimentation par le sol - kurz: APS - setzt, ist interpretativ. Wörtlich heißt es in dem Standpunktepapier:
"Da bei ebenerdiger Trassenführung das Kreuzen von Fahrbahnen des MIV notwendig ist, müssten Fahrzeuge, die auch als Metrobahn eingesetzt werden, mit einem zweiten Stromabnehmer versehen werden, der aber ohne Sicherheitsbedenken vorzugsweise auch
über den unteren Fahrzeugboden erreichbar sein könnte, als sogenannter Mittelleiter in der Mitte des Schienenbetts. So könnte auf eine Oberleitung verzichtet werden. Weil der Autor beim Thema "Metrobahn" vorzugsweise den Konjunktiv II gebraucht, er hätte auch im Indikativ explizieren können, fällt dem Leser eine Differenzierung zwischen seinen Präferenzen schwer. Die mittlere Stromschiene ist sonach eine von mehreren nicht näher erläuterten Möglichkeiten.
Grundsätzliches zur APS:
Bei der
Alimentation par le sol handelt es sich um eine sektionsweise mittels codierter Funkübertragung zugeschaltete Stromschiene, die mittig zwischen dem zu befahrenden Gleiskörper in den Boden eingelassen ist. Pionierarbeit leistete bei diesem System der Stromzuführung die Straßenbahn Bordeaux - nicht zuletzt, um den im Zuge der Wiedereinführung einer Straßenbahn Mitte der 1990er Jahre von Kritikern verlautbarten Bedenken hinsichtlich Beeinträchtigungen des Stadtbildes durch Oberleitungen zu begegnen. Darüber hinaus gibt sich Frankreich ohnehin bei all seinen Verkehrs-Projekten gerne experimentierfreudig, wie u. a. die als
Tramways sur pneus alias Guided Light Train deklarierten
Busbahnen in Nancy, Caen oder Clermont-Ferrand beweisen.
Keineswegs aber geht dieser nicht selten auf Druck durch die Automobil- und ihre Zulieferindustrie forcierte Hang zu etwas Neuem automatisch mit Erfolg einher. Gerade in Nancy haben sich die Vorbehalte gegen diese Sonderform eines Spurbusses durch eine nicht enden wollende Serie von Pannen bestätigt. Exemplarisch wurden Teile des Netzes bisweilen nach mehreren schweren Unfällen in
allen Betriebsmodi sowie einer Entgleisung komplett stillgelegt und unterlagen immer wieder erheblichen Geschwindigkeitsbeschränkungen.
*
Nicht viel anders schaut es bei dem von der Handelskammer vorgeschlagenen alternativen Stromzuführungssystem Marke Bordeaux aus. Lesenswert ist in diesem Zusammenhang der nachstehende Thread eines einschlägig bekannten Eisenbahnforums: [
www.drehscheibe-foren.de]
Abgesehen von den erheblichen Baukosten, die gegenüber einer klassischen Oberleitung
dreimal höher ausfallen, ist die Witterungsabhängigkeit das Hauptproblem von APS. Nach wie vor sorgen Schnee und/oder starke Regenfälle für erhebliche Beeinträchtigungen bis hin zur kompletten Einstellung des Betriebs. Darüber hinaus sind die Wartungs- und Instandhaltungsaufwendungen für derlei Unterleitungssysteme um ein Vielfaches teurer und ziehen zwangsläufig spezifische Restriktionen nach sich. So ist beispielsweise der Gebrauch von Tausalz in den mit APS ausgestatteten Regionen Frankreichs
generell untersagt. Das wiederum hat den Einsatz
betriebswirtschaftlich höchst fragwürdiger, um nicht zu sagen unnützer Bewegungs- und Räumfahrten in den Wintermonaten auch in nächtlichen Ruhezeiten zur Folge. Ergo kommt es nicht von ungefähr, dass man sich solcherlei Technik auch in Frankreich lediglich auf wenigen Kilometer langen Strecken bedient, um Oberleitungsanlagen von architektonisch bedeutsamen Orten fernzuhalten. Einzig Dubai setzt bei seiner neu konzipierten Straßenbahn ausschließlich und nicht ergänzend auf diese Technologie, wobei Schnee und Eis hier wohl eher eine untergeordnete Rolle spielen. :-; Siehe: [
www.railway-technology.com]
Überdies können bis dato keine zuverlässigen Angaben gemacht werden, inwiefern derlei Trassen bei höhengleicher Kreuzung mit dem Individualverkehr sowohl in Längs- als auch Querrichtung dichtere Instandhaltungsintervalle abverlangen. Eine dahingehende Vermutung liegt in Anbetracht der obig erwähnten Interdependenz zum Wetter jedoch nahe. Letztere gilt dito für alle Arten von Unterleitungen wie beispielsweise auch Bombardiers Primove.
In seiner Dissertation zur Erlangung des Doktorgrades zieht Dipl.-Ing. Christoph Groneck folgendes Resümee:
Zitat
Dipl.-Ing. Christoph Groneck
Zum einen hat sich eine Anlage dieser Form naturgemäß mit Sicherheitsbedenken auseinander zu setzen, zum zweiten stellt sich die Frage, ob der optische Vorteil gegenüber filigranen nachgespannten Einfachfahrleitungen tatsächlich den notwendigen hohen finanziellen Zusatzaufwand rechtfertigt.
Dezidiert gehe ich nochmals auf diese Auslassung ein:
"Da inzwischen die ersten Bahnen mit Akkus und drei Kilometer Reichweite kommen braucht man vielleicht gar keinen zusätzlichen Stromabnehmer mehr. Logisch wäre der DT6 eine Spezialanfertigung."
Du nennst das vorangehend von mir akzentuierte Problem selbst indirekt beim Namen: APS-geführte Bahnen benötigen
zwingend zwecks Überbrückung defekter Stromschienenpartitionen leistungsfähige Batterien. Alternativ setzt man wie in Nizza sogar ersatzlos auf dieselben und überbrückt ebenda auf diese Weise knapp 500 m nicht elektrifizierte Strecke. Ob nun mit oder ohne einen separaten Stromabnehmer: Zum einen müssten Stromschienen ungeachtet ihrer Ausführung (seitlich respektive im Boden) generell nach APS-Manier sektionsweise zu- und abgeschaltet werden. Diese Technologie führt sowohl strecken- als auch fahrzeugseitig unweigerlich zu erheblichen Mehrkosten, selbst im Falle einer hybriden Lösung mittels Batterien bzw. so genannter Supercaps (Superkondensatoren). Referenziell verteuert alleine eine mit APS ausgerüstete (Duo-)Straßenbahn den Einkaufspreis pro Stück um im Schnitt 100.000 Euro. Als wirkliches Schwergewicht im wortwörtlichen Sinne erweisen sich allerdings zum anderen die Energiespeicher. Bei der 2011 zu
Versuchszwecken umgebauten Variobahn im Auftrage der Münchner Verkehrsgesellschaft brachten die modular auf dem Dach montierten Li-Ion-Batterien stolze 830 kg auf die Wage. Das jedoch ruft die besagte
Radsatzlast auf den Plan, die beim DT5 gegenwärtig bereits
ausgereizt ist.
Notabene fand die kontextuelle Rekordfahrt von annähernd 19 km ohne Oberleitung unter Idealbedingungen statt, sodass im Regelbetrieb eher von einer Reichweite im einstelligen Kilometerbereich ausgegangen werden darf. In Bezug auf den gegenwärtigen technologischen Sachstand und die jeweils unterschiedlichen Eigenschaften von Akkus/Batterien sowie Supercaps resultierte daraus:
entweder eine im Anschluss an den stromlosen Bereich lange Fahrstrecke zum Laden der Akkus/Batterien oder mehrere in kürzeren Abständen aufeinanderfolgende Elektranten zum Speisen der Superkondensatoren. Beide Varianten sind nicht nur von ihrem Wesen her komplex, sondern im höchsten Maße anspruchsvoll, hochpreisig und aktuell mitnichten serienreif. Zumal am Ende immer noch -
ich wiederhole es gerne abermals - ein solches Vorhaben wegen der Hochbahn-spezifisch geringen maximalen Radsatzlast am Gewicht scheiterte.
* = Quelle: Dissertation zur Erlangung des Doktorgrades im Fachbereich D der Bergischen Universität Wuppertal vorgelegt von Dipl.-Ing. Christoph Groneck unter Berufung auf HONDUIS, Harry: TVR ein doppelgelenkiger Duobus als Tram betrieben; stadtverkehr 10/2006
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Glinder
Wenn die Achslasten ein Problem sind dann weil hat der DT5 zu wenig Achsen. T-Wagen oder DT1 hätten mit einem Dachstromabnehmergewicht wohl weniger Probleme oder habe ich da was falsch verstanden. ;-)
Deine Anmerkung ist doch ironisch aufzufassen, oder verstehe ich an dem Emoticon etwas falsch? Ansonsten wäre die bestechende Logik ja an Brillanz nicht mehr zu überbieten, weil Drehgestelle inklusive Rahmen, Primär- und Sekundärfeder, Radsatzlenker etc. scheinbar nichts wögen. Demnach würden
mehr Drehgestelle unter dem DT5 gleichzeitig eine
geringere Radsatzlast für denselben bedeuten. Willkommen in der Welt des Perpetuum mobile!
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Glinder
Den Vorteil der Metrobahn sieht man bei Steilshoop. Die Stadtbahn hätte 2010 Rübenkamp nur einen Murks-Umstieg zur S-Bahn gehabt und wäre bis Kellinghusenstraße weitergefahren und dabei in Winterhude immer wieder behindert worden. Die Metrobahn fährt von Rübenkamp direkt in die Haltestelle Sengelmannstraße an die U1 und ist weg von der Straße. Aber das beste ist das Umsteigen zur U1 trocken unter dem Bahnsteigdach und ohne Treppen. Die Fahrzeit nach Jungfernstieg ist sogar schneller als über Barmbek. Das ist für Steilshoop wesentlich besser wenn schon die Direktverbindung nach Barmbek gestrichen wird.
Ah ja! Wo ist jetzt der signifikante Unterschied zum Umstieg am Rübenkamp gegenüber der/einer konventionellen Niederflur-Stadtbahn? Auch die U-Stadtbahn soll, muss und würde dort höhengleich auf der Straße verkehren und erst
im Anschluss via Gleisdreieck in Richtung U-Sengelmannstraße in das Bestandsnetz eingefädelt werden.
Darüber hinaus empfinde ich es als lobenswert - so jedenfalls entnehme ich es dem Beitrag -, dass Autofahren in Hamburg auf Winterhude beschränkt und in den anderen Stadtteilen unterbunden wurde. Weshalb sonst gerät eine klassische Stadtbahn in Winterhude ins Stocken, während die U-Stadtbahn von Farmsen staufrei bis zur Sengelmannstraße kommt?
Und von Treppen befreites umsteigen an der Sengelmannstraße? Wo steht das in dem Positionspapier der Handelskammer? Jedenfalls wäre es unwahrscheinlich, dass der vorhandene, bislang ungenutzte Bahnsteig auch weiterhin eine Bauvorleistung bliebe. Ganz im Gegenteil: er würde für die kapazitive Einfädelung aus Gründen der Trassenbelegung selbst bei einer herkömmlichen U-Bahn sogar dringend benötigt werden, erst recht aber bei einer für Verspätungen anfälligeren U-Stadtbahn alias Metrobahn. Dafür wäre man laut dieser Meinung schneller am Jungfernstieg, was zwar
keine kontinuierende Erschließung und verkehrliche Verbesserung für die City Nord, Alsterdorf oder Winterhude bringt, aber egal: es möchte ja ausnahmslos jeder von Steilshoop zum Jungfernstieg!
Last, but not least vergaß ich, dass jedwede Überdachungen und Bestuhlungen ein Privileg von U-Bahnen sind. Arme Rostocker, Schweriner, Heidelberger, Magdeburger, Erfurter ... - sie alle stehen im Regen!
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Glinder
Die Metrobahn würde bisher auch nur auf zwei Abschnitten auf der Straße fahren:
von Rübenkamp bis Farmsen und da ist bis zur August-Krogmann-Straße eine Trassierung wie am Autobahnzubringer Herrenhausen an Linie 4 in Hannover in Seitenlage möglich. War da vor kurzem erstaunt wie filigran die Hochbahnsteige aussehen. Zwischen Othmarschen und Sengelmannstraße würde auf unabhängiger Trasse gefahren bis auf die Kreuzung mit der 5.
Die Niederflur-Stadtbahn gemäß des Planungsstandes 2010 hätte bis zur Kellinghusenstraße auch "nur" im Bereich der Ohlsdorfer Straße mit dem MIV gemeinsam fahren müssen. Bei Verzicht auf je eine Fahrspur hätte ein eigener Bahnkörper ohne weiteres realisiert werden können.
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Glinder
Die 5 würde von Nedderfeld auf eigener Trasse bis Dammtor fahren wie in Hannover die Stadtbahn von Lister Platz nach Lahe. Der Unterschied zur Trassierung der Bremer Niederflurlinie 3 von Gröpelingen in die Stadt besteht nur in den Hochbahnsteigen. Die Trennungswirkung des Bahnkörpers ist gleich und heute durch die Busspur auch schon vorhanden. Langfristig bleibt sogar Option die Bahn schrittweise in Tunnel zu verlegen. Bei einer Niederflurbahn könnte man das nicht mehr.
Mit Verlaub, aber jetzt wird es albern. Die im Bau befindliche Wehrhahnlinie in Düsseldorf, die Ost-West-Stadtbahn in Dortmund oder die Rostocker Straßenbahn im Bereich des Hauptbahnhofes, genauso die Anfänge unter Tage der Stuttgarter Straßenbahn oder Deutschlands erste untertunnelte Elektrische durch den am 18. Dezember 1899 fertiggestellten Spreetunnel bei Berlin: das alles sind U-Straßenbahnstrecken, die heutigentags - bis auf letztere, weil seit 15. Februar 1932 stillgelegt - mit Niederflurfahrzeugen und im Falle Stuttgarts z. T. mit historischen
Straßenbahnen befahren werden.
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Glinder
Ich habe schon früher mal gesagt: die technischen Probleme einer U-Stadtbahn sind Peanuts im Vergleich zu dem Widerstand der Bevölkerung und der Politik gegen eine Niederflurbahn. Technische Probleme kann man mit Logik und Erfindergeist lösen den Widerstand in der Bevölkerung und Wirtschaft nicht mehr. Wie groß der Widerstand ist zeigen Grüne und CDU jetzt. Von den 2008 vorgeschlagenen Strecken innerhalb des Rings 2 ist nichts übrig geblieben. Nur die einfach umzusetzende 5 und eine Verlängerung nach Veddel auf vorhandenen eigenen Bahnkörpern trauen sich beide Parteien noch.
Die technischen Probleme habe ich ausgiebig erläutert. Hinsichtlich des hier postulierten Erfindergeistes sollte man sich jedoch dringend mit der Besatzung der Raumschiffe Orion und Enterprise kurzschließen. Wer die Teleportation beherrscht, für den werden derlei Peanuts sicherlich im Handumdrehen zu beseitigen sein.
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Glinder
Und nur zwei Stunden später knallte die Handelskammer der CDU ihr Nein dazu ins Gesicht und legte noch ein besser durchdachtes Konzept oben drauf. Besser durchdacht weil es ein Stadtentwicklungskonzept ist dass die Bedürfnisse des Straßengüterverkehrs berücksichtigt ohne den diese Stadt nicht funktioniert und weil man eine praktikable Finanzierungsidee mitliefert so dass die Politik keine Entschuldigungen für Nichtstun mehr hat und weil man den Widerstand der Bevölkerung gegen die Stadtbahn eingepreist hat. Die HK will schnelles Handeln und nicht jahrelang mit der Bevölkerung diskutieren bis die Stadt sich selbst lahm gelegt hat.
In Bezug auf die zur Genüge dargelegten Widrigkeiten rund um die
Metrobahn zitiere ich betreffs des ach so
durchdachten Plans der Handelskammer Helmut Schmidt:
"Wer Visionen hat, soll zum Arzt gehen."
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Glinder
Ob die Strecken überzeugen ist nicht so wichtig wie das endgültige Nein der HK nicht nur zur Stadtbahn denn auch eine Busbeschleunigung die den Namen verdient ist jetzt tot. Das ist eine klare Ansage an die SPD: nur noch Maßnahmen die den Autoverkehr nicht behindern.
Stimmt, den Eindruck, dass es nicht wichtig ist, ob die Strecken überzeugen, habe ich auch. Aber das Papier passt in die Zeit, nur eben nicht ins Bundesland - schließlich ist Karneval gewesen. Und was für eine Ansage, als hätte man es von der Handelskammer anders erwartet. Sie ist verkehrspolitisch eben doch oft nicht auf der Höhe der Zeit. Während man anderswo in Europa
Strände auf Straßen errichtet, hat man in Hamburg nicht einmal den Mut zur konsequenten
Busbeschleunigung.
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Glinder
Wer ab 2015 versucht für den ÖPNV auf der Straße mehr Platz zu bekommen wird den energischen Widerstand der mächtigen HK zu spüren bekommen. Buspur oder Stadtbahn oder auch U-Stadtbahn an Engstellen des Autoverkehrs kann man in Hamburg für die nächsten zehn Jahre vergessen! Die CDU hat mit ihrem Konzept auch gleich den Wahlsieg 2015 verspielt denn sie hat die Kammer auf dem Gebiet Verkehr nun im Wahlkampf gegen sich. Kein Wunder dass Hesse nicht mehr antritt und sein Nachfolger Ploß die undankbare Aufgabe hat das Konzept zu vertreten. Der Verkehr war eines der wenigen Gebiete wo die CDU anfing der SPD lästig zu werden. Die SPD kann nun ganz entspannt bis zum Herbst ein durchdachtes und finanzierbares Verkehrskonzept vorlegen und sich dabei eng mit der HK abstimmen. Es wäre überraschend wenn die alte U4 und Kirchdorf und Lokstedt nicht vorgeschlagen würden und die Chancen dafür waren nie besser.
Es handelt sich um die
Handelskammer, nicht die
Kammer des Schreckens, obwohl man bei diesen Vorschlägen tatsächlich geneigt ist, das miteinander zu verwechseln. Ungeachtet dessen reduziert sich der Einfluss der Handelskammer auf verkehrspolitische Belange auf ein marginales Niveau. Wäre es stets nach ihrem Willen gegangen, so hätte Hamburg längst den Flughafen in Kaltenkrichen, zahlreiche U-Bahnlinien und den Transrapid.
Am 1. Februar titelt beispielsweise das Hamburger Abendblatt:
"Transrapid - Handelskammer fordert ein Machtwort des Kanzlers"
Zitat
26. Ausgabe des Hamburger Abendblatts vom 1. Februar 2000
Hamburgs Handelskammer warnt im Brief an den Bundeskanzler für den Fall eines Verzichts auf den Transrapid und die Strecke Hamburg-Berlin vor "katastrophalen Folgen". Bei einem Scheitern der Pläne, so schreiben Kammerpräses Nikolaus W. Schües und Hauptgeschäftsführer Hans-Jörg Schmidt-Trenz, überlasse man der französischen Bahnindustrie den Aufbau von Hochgeschwindigkeitsnetzen in Ost- und Nordeuropa. Die Region Schwerin wäre von der wirtschaftlichen Dynamik der Metropolregionen Hamburg und Berlin abgekoppelt, der sechsspurige Ausbau der A 24 Hamburg-Berlin "unvermeidlich", und "im Jahr der Expo würde sich der Technologiestandort Deutschland bis auf die Knochen blamieren".
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Glinder
Denn durch die politische Tollpatschigkeit der CDU die offenbar von dem HK-Konzept völlig überrumpelt wurde und durch die verstolperte Busoptimierung gibt es zum Ausbau von U- und S-Bahn nun keine Alternativen mehr. Die HK wird jedem Senat jetzt in den Hintern treten dass etwas passiert und sich in Shanghai neben den Elektrobussen auch mal das über 500 Kilometer lange U-Bahnnetz anschaut.
Der Tritt in den Allerwertesten ist ein typisches Stigma der Handelskammer. Bewirkt hat er - gottlob - diesbezüglich nur selten etwas ... Diese Form der Kritik sah übrigens vor 14 Jahren keinen Deut anders aus. Seinerzeit hatte die Handelskammer zusammen mit dem ADAC gegen den vorgestellten Verkehrsentwicklungsplan aus dem Hause Eugen Wagner opponiert und dem Senat eine autofeindliche Politik vorgeworfen. Wir erinnern uns: Damals wie heute war die Stadtbahn ein polarisierendes Thema. Die SPD stand jedoch auf ihrer Seite und wollte die Realisierung zügig voranbringen.
Zitat
54. Ausgabe des Hamburger Abendblatts vom 4. März 2000 zur Experten-Anhörung vor dem Verkehrsausschuss der Bürgerschaft
Gefragt, was sie aus der Anhörung mitnähmen, sagte Ausschuss-Chef Martin Schmidt (GAL), die Kritik von Handelskammer, Industrieverband und ADAC am Verkehrsentwicklungsplan sehe "ziemlich provinziell" aus.
Dass die U4 als Folge der verlorenen Wahl anstelle der Stadtbahn gebaut wurde, war indes weniger auf die Interventionen der Handelskammer zurückzuführen denn mehr auf die Investoren generell.