@ LevHAM
Den Abzweig von Barmbek hatte ich bislang auch favorisiert. Er hat sich allerdings als schwieriger herausgestellt,
als ursprünglich auch von den Planern gedacht war. In der letzten Zeit habe ich überdies die Stadtbahnpläne einmal damit verglichen.
Die Beziehung Steilshoop-Barmbek ist eher dem Umstand geschuldet, dass die Leute bislang mit den Bussen am
besten nach Barmbek kommen, wo sie dann mit U3 oder S1/S11 weiter in die Innenstadt fahren. Außerdem hat Barmbek
stark als Anziehungspunkt für Shoppingmöglichkeiten eingebüßt.
Von der teuren Abzweigung in Barmbek einmal abgesehen, hätte demgegenüber Sengelmannstr. den Charme, dass es dort eine Bauvorleistung gibt, die dann für die auch von dir berücksichtigte U4 ohnehin genutzt würde. Man schlägt sozusagen 2 Fliegen mit einer Klappe.
Zunächst hätte der Steilshoop-Bramfelder Ast die Funktion einer Zweiglinie der U1, deren Verstärker sie darstellt, die Kurzläufer nach Ohlsdorf könnten dann entfallen. Später kommt der Ast der U4-alt dazu. Der Weg in die City ist über diese Trasse sogar schneller als über den Ostring. Es eröffnet sich darüber hinaus die Möglichkeit, sowohl über Kellinghusenstr.-Jungfernstieg als auch über Borgweg-Winterhuder Weg-Hbf. Nord. in die Mönckebergstr. zu gelangen.
Hinzu kommt, dass auf dem West-Ring nur 6-Wagen-Züge fahren können, sonst müsste deine Variante Berliner Tor abzweigen, aber dann hätten wir wieder das Problem, dass auf der Durchmesserstrecke 3 Linien verkehren.
Die Verbindung über Sengelmannstr. ermöglicht auch eine Querbeziehung über die U3 hinaus nördlich der Alster. Die Direktverbindung nach Eppendorf ist dann ohne die in Hamburg nur allzu verbreitete "Mania hauptbahnhofiensis" schnellbahntechnisch gegeben. Weiterbau der Bramfelder Linie nach Nordosten ist durchaus denkbar.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.04.2014 03:48 von Günter Wolter.

@Der Hanseat: ich weiß, habe das alles noch gar nicht eingearbeitet, wollte damit nur zeigen, wie ich mir den Ausbau grundlegend vorstelle (was lässt sich wie verknüpfen, was zweigt wo ab). Werde das alles noch einarbeiten. Natürlich fände auch ich eine S21 entlang der A1 sinnvoll, auch wenn diese in meinen Augen bis Quickborn reichen würde.

@Günter Wolter: du hast recht, natürlich wird das über Sengelmannstraße wohl noch einfacher werden, aber ich denke hier auch an die tausende von Menschen im nördlichen Bramfeld, denen ebenso seit über 40 Jahren die U-Bahn versprochen wird. So viele Menschen nimmt eine U-Bahn über Sengelmannstraße nicht mit. Ich wüsste nicht mal, wo man sinnvoll noch eine Station hinzaubern sollte (zwei sind wohl schon fast zuviel).

Zitat
LevHAM
Ich bleibe nach wie vor hierbei, für mich ist es unumgänglich, eine U-Bahn aus Bramfeld über Barmbek zu führen (Stellt euch einen U2-Abzweig Richtung Horner Geest einfach vor habe ich noch nicht eingearbeitet):

Ist natürlich nach Osdorf auch eine Variante über Altona möglich, weiter als Alsterhalbring.

büschn wenig Haltestellen auf der U4 durch Winterhude / Uhlenhorst. Auf jeden Fall gehört eine an das obere Ende der Langen Reihe bei der Schmilinskystraße. "Barcastr." ist dagegen tote Hose.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.04.2014 10:16 von histor.

Ich finde Eure gesamten Planungsvorschläge höchst interessant, dennoch haben mit Planungen befasste Hochbahner kürzlich ziemlich unmissverständlich festgestellt, dass die derzeitigen U-Bahn-Innenstadt-Streckenabschnitte keine weitere Zufuhr von Fahrgästen vertragen.

Damit sind alle weiteren Ausfädelungen tabu, egal ob von Barmbek oder Sengelmannstraße. Selbst diesen Kurzzipfel Horner Geest kann man nur realisieren, wenn man vorher auf der U2 ein neues, leistungsfähigeres Signalsystem für 90 Sekunden Zugfolge einführt ...

"Barcastr." ist dagegen tote Hose.

"Linien am Rand sind eine Schand'". Alte Verkehrswissenschaftler-Weisheit zu dem durchaus verbreitetem Unsinn, Verkehrslinien an den Rändern natürlicher Hindernisse wie Gewässer zu bauen, weil man das Fahrgast-Einzugspotenzial auf der Hindernisseite verschenkt und damit die erreichbaren Fahrgastzahlen praktisch halbiert ...

Insofern wäre auch ein U-Bahn-Halt Mundsburger Brücke - abgesehen von extremen Schwierigkeiten topograpfischer Natur - ein ziemlicher Schildbürgerstreich ...

@ LevHAM
Da haben wir ohnehin zunächst einen Zielkonflikt: Ich meine mich zu erinnern, dass Scholz bei seiner Ablehnung der Stadtbahn sagte,
statt ein ganzes neues Schienennetz hinstellen zu müssen, brauche man im Falle von Steilshoop lediglich eine Abzweigung von gerade einmal 2 Stationen. Die Fahrgäste möchten aber demgegenüber auch andernorts mitgenommen werden, da braucht man in der Tat ein paar mehr Halte.
Die billige Variante ist nicht unbedingt die fahrgastorientierte.
Du meinst die Lücke, die die ursprünglich geplante Strecke geschlossen hätte: Elligersweg und Schwalbenplatz. Die hinterlässt die Anbindung über Sengelmannstr. sicherlich. Allerdings würde Rübenkamp und Steilshoop als Halte m. E. in keinem Fall reichen. 2 weitere bräuchte es da schon: Eichenlohweg und Borchertring z. B., dazwischen kommt Steilshoop (César-Klein-Ring), danach dann Bramfeld-Dorfplatz.

@ NVB
Mir völlig unbegreiflich ist, warum seinerzeit solche Bauvorleistungen getätigt worden sind, wenn sie nun als nicht mehr nutzbar erscheinen.
Im Falle der U4 handelt es sich ja um eine Umlenkung von Billstedt auf den Zweig der U4-alt. Allerdings kommen zusätzliche Fahrgäste von den neuen Streckenabschnitten, die sonst Bus gefahren sind. Wie schafft die Londoner Underground es nur. Dort habe ich selber schon viele Bahnsteige wie Haupbahnhof-Nord erlebt. Das scheint da gerade bei den Innenstadt-Linien Standard zu sein. Die Linien fahren da allerdings meist eigenständig. Und man muss da sehr umständlich Gänge über Gänge rennen, um die Linie zu wechseln.
Die 90-Sekunden-Taktung soll in Hamburg doch ohnehin vor dem Streckenausbau kommen.
Und eine solch grandiose U5 als unabhängige Gesamttrasse ist auch in meinen Augen so tot, wie es nicht zu toppen wäre. Da gebe ich dir Recht.
Von daher sind Ein- und Ausfädelungen doch besser, schon wegen der fahrgastfreundlicheren Umsteigebeziehungen.

Hier mal etwas zum Nachdenken:

Es gibt bei den Themen mit neuen Strecken ja immer sehr leidenschaftliche Diskussionen in Bahnforen.

Ich frage mich immer: Woran liegt es, das jeder Diskussionsteilnehmer glaubt, DIE richtige Lösung für Streckenvorschläge zu haben und gleichzeitig seien alle anderen Ideen Müll bzw. nicht ausgegoren oder dämlich?
Ist jeder hier hauptberuflich Ingeneur, Verkehrsfachmann und Streckenplaner? Hat jeder von euch alle notwendigen Zahlen, Daten und Fakten, die als Entscheidungsgrundlage notwendig sind, auf dem Tisch?

Wieso gibt es immer wieder selbsternannte Sparkommissare, die meinen, alles muß besonders billig gemacht werden und - besonders lustig - bereits vorhandene Rohbauten müssten auf Teufel komm raus in die Planung integriert werden, auch wenn es vielleicht gar keinen Sinn macht?

Zitat
NVB
Ich finde Eure gesamten Planungsvorschläge höchst interessant, dennoch haben mit Planungen befasste Hochbahner kürzlich ziemlich unmissverständlich festgestellt, dass die derzeitigen U-Bahn-Innenstadt-Streckenabschnitte keine weitere Zufuhr von Fahrgästen vertragen.

Damit sind alle weiteren Ausfädelungen tabu, egal ob von Barmbek oder Sengelmannstraße. Selbst diesen Kurzzipfel Horner Geest kann man nur realisieren, wenn man vorher auf der U2 ein neues, leistungsfähigeres Signalsystem für 90 Sekunden Zugfolge einführt ...

Wieso das denn? Die U4 fährt doch dann immer noch im 10-Minutentakt, oder habe ich etwas falsch verstanden?

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.04.2014 16:21 von Der Hanseat.

Zitat
NVB
"Barcastr." ist dagegen tote Hose.

"Linien am Rand sind eine Schand'". Alte Verkehrswissenschaftler-Weisheit zu dem durchaus verbreitetem Unsinn, Verkehrslinien an den Rändern natürlicher Hindernisse wie Gewässer zu bauen, weil man das Fahrgast-Einzugspotenzial auf der Hindernisseite verschenkt und damit die erreichbaren Fahrgastzahlen praktisch halbiert ...

Insofern wäre auch ein U-Bahn-Halt Mundsburger Brücke - abgesehen von extremen Schwierigkeiten topograpfischer Natur - ein ziemlicher Schildbürgerstreich ...

Hmmm, nach dieser Logik sind ja Stationen wie Landungsbrücken, Baumwall und Jungfernstieg total dämlich und "verkehrswissenschaftlich" totale Flops...

Zitat
LH
Und auch westlich Hbf Nord muss eine Fläche für einen Start- / Zielschacht vorgesehen sein, da man langfristig Hbf Nord - JG auf 4 Streckengleise ausbauen wollte. Also Georgplatz aufmachen und per Schild ab gen Westen. JG geht ja wg. der neuen U4 nicht mehr.

Das geht ja nun mal gar nicht...

Am Startschacht für den Riesenmaulwurf braucht man oberirdisch eine recht große freie Fläche, wo man Tübbingteile zwischenlagern kann. Dort müssen Lkw zwischengeparkt werden können, bis die Ringteile entladen werden können, der Bodenaushub muß mit Kipplastern entsorgt werden, Schienen für die Baubahn müssen gelagert werden usw...

Nicht umsonst hieß der letzte Maulwurf VERA (Von der Elbe Rauf zur Alster), dessen Startschacht war in der Hafencity.
Auf eine Osdorfer Strecke umgemünzt würde das bedeutet: Start in der Osdorfer Feldmark, dort hätte man noch die Logistik aus XFEL-Zeiten. Allerdings würde der erste Schildvortriebsabschnitt dann nur bei etwa Eckhoffplatz führen, ab dort folgen etwa 2 km Einschnitt entlang der Freihaltungstrasse für die dann letztlich doch ins Straßenplanum verlegte Luruper Schnellstraßenbahnstrecke. Erst ab Ebertplatz (bewußt so genannt, weil die Trabrennbahn nach der aktuellen Planung bei Baubeginn dort nicht mehr existent sein soll) müßte der Maulwurf wieder aktiv werden und sich Richtung Ottensen und Altona durch den Boden wühlen.

Gruß Ingo

"Hmmm, nach dieser Logik sind ja Stationen wie Landungsbrücken, Baumwall und Jungfernstieg total dämlich und "verkehrswissenschaftlich" totale Flops ..."

Nöö, denn die erwähnten natürlichen Grenzen sind mit Schiffen und einem Elbtunnel gut erschlossen und haben und vor allen Dingen hatten damit eine durchaus wichtige Funktion. Die Alsterschifffahrt wurde zwar als Transportmittel eingestellt, doch das konnten unsere Urgroßväter damals nicht wissen und außerdem ist der Jungfernstieg ein zwar umständlicher aber wichtiger Knotenpunkt ...

Zitat
Der Hanseat

Zitat
NVB
Ich finde Eure gesamten Planungsvorschläge höchst interessant, dennoch haben mit Planungen befasste Hochbahner kürzlich ziemlich unmissverständlich festgestellt, dass die derzeitigen U-Bahn-Innenstadt-Streckenabschnitte keine weitere Zufuhr von Fahrgästen vertragen.

Damit sind alle weiteren Ausfädelungen tabu, egal ob von Barmbek oder Sengelmannstraße. Selbst diesen Kurzzipfel Horner Geest kann man nur realisieren, wenn man vorher auf der U2 ein neues, leistungsfähigeres Signalsystem für 90 Sekunden Zugfolge einführt ...

Wieso das denn? Die U4 fährt doch dann immer noch im 10-Minutentakt, oder habe ich etwas falsch verstanden?

Die U4 soll langfristig - falls eines Tages doch noch Häuser in der HafenCity gebaut werden - auf 5 Minuten-Takt bis HafenCity Universität und 10-Minuten-Takt bis Elbbrücken umgestellt werden. Aber zuerst wird (wahrscheinlich?) auf Vollzüge umgestellt - und es sind ja nur noch knapp fünf Jahre...

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Zitat
Bummelbahn
Hmmm, nach dieser Logik sind ja Stationen wie Landungsbrücken, Baumwall und Jungfernstieg total dämlich und "verkehrswissenschaftlich" totale Flops...

Du vergleichst Äpfel mit Birnen.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
NVB
"Barcastr." ist dagegen tote Hose.
Insofern wäre auch ein U-Bahn-Halt Mundsburger Brücke - abgesehen von extremen Schwierigkeiten topograpfischer Natur - ein ziemlicher Schildbürgerstreich ...

Eher bietet sich eine Haltestelle Uhlenhorster Weg / Hofweg in geringerer Tiefenlage an als ausgerechnet eine unter dem Eilbekkanal.

Diese topographischen Probleme sind natürlich ebenso ein Problem bei der Kreuzung "Hoheluftbrücke" der angedachten U5 mit der Ringline. Diese Umsteigebeziehung wäre schon sehr umständlich, denn die Hoheluftchaussee-Linie würde ja wohl unter dem Isebekkanal fahren. Insofern ein deutliches Argument für eine Straßenbahn auf der M5-Strecke.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Hier wird ja jede Sache irgendwie pro Strassenbahn hingebogen. Sei es Leute die nicht unterirdisch Fahren wollen weil die angeblich Angst haben. Komisch das die U-U-Bahn trotzdem voll ist . Oder HSV eh bald in der 2. Liga spielt, also es eh ja in Zukunft keinen Sinn macht eine Linie hier hin zubauen und jetzt ist angeblich eine mögliche Umsteigebeziehung der U5 / U3 . Oder abfällig als billige Powerpointpräsentation bezeichnet werden.

histor du bist ja schon alt. Leg dir mal ein Smartphone und einen Twitter Account zu. Und folge mal der Hochbahn. Da ist jeden dritten Tag ne Meldung: Wegen einer Demo fahren unsere Busse nicht über Jungfernstieg Mönkebergstr . Bitte benutzen Sie U/S-Bahn. Ebenso wegen Stau.

Die Straßenbahn könnte dann auch nicht fahren. Und nein man baut sicherlich nicht drei Umleiterstrecken für so etwas . Barcelona hat weniger Einwohner als wir, aber trotzdem mehr Linien.

In Fernsehinterviews fanden Bewohner von Steilshoop ist gut nicht mehr nach Barmbek zu müssen. Man sieht da will keiner hin.

Statt dessen wird immer auf andere Städte verwiesen. Nur das in Paris die Strassenbahn auch in den Außenbezirken fährt und nicht am Eifelturm.
Man könnte jetzt die Beispiele für das Busbeschleunigungsprogramm nehmen und da wird nur drei Monate gebaut . Wenn man sich den Bau der Straßenbahn zum Berliner Hauptbahnhof anschaut. Wie lange bauen die schon. 3 Jahre in der Invalidestr.
Wenn die Gegner jetzt auch noch den Berliner Thread mit den 750 Straßenbahnunfällen lesen, dann gute Nacht .

U-Bahn ist bei einigen hier per se Böse und Straßenbahn heilt Krebs.

So ist es aber nunmal nicht.

Was nützt den eine Strassenbahn auf einer Strecke , wo man jetzt schon absehen kann das diese ich nach 15 Jahren mit max. 45 Meter Fahrzeugen an ihre Kapazitätsgrenze stößt und man dann für teuer Geld diese doch noch durch eine U-Bahn ersetzten muß. Das ist insgesamt teurer als gleich eine U-Bahn zu bauen.
Und das ist nunmal die M5.

Als Querverbindung ist diese gut . Also von Rahlstedt über Farmsen nach Altona. Ebenso möglicherweise auf der M9. Der 171/271 oder zwischen Wandsbek und Barmbek usw.

Statt mal ein Gesamtkonzept zu entwickeln mit U- und Strassenbahn wird hier hauptsächlich alles ins lächerliche gezogen.

Mir erscheint es immer noch ein Rätsel, warum unbedingt eine Verbindung Sengelmannstraße - Borgweg durch menschenleeres Gebiet (Stadtpark) gebaut werden muß, zumal die City Nord doch nie die Bedeutung bekommen hat, wie man in den 70er Jahren dachte. Im Hamburger Netz klafft doch schon seit Ewigkeiten, schon zu Straßenbahnzeiten, eine große (dreieckige) Lücke zwischen Borgweg, Barmbek und Mundsburg. Wenn die neue U5 (oder U4alt) ab Mühlenkamp/Hofweg unter dem Osterbekkanal gebaut wird, könnte man das gesamte Gebiet rechts und links des Kanals gut erschließen, und der Bau unter dem Kanal dürfte doch einfacher und günstiger sein. Erst kurz vor Barmbek müßte die Linie den Kanallauf verlassen und könnte von dort aus wie ursprünglich geplant neben Steilshoop und Bramfeld auch Barmbek Nord bedienen. Und die Steilshooper können direkt nach Barmbek fahren, denn warum sollen sie erst den Umweg zur Sengelmannstraße fahren ?

Meine Meinung zu dieser neuenU-Linie ist eher abgeneigt, da man für 3 Milliarden ein sehr großes Stadtbahn Netz errichten könnte, wodurch die Einwohner in Hamburg einen größeren Nutzen haben, da somit die meisten Hamburger nicht mehr auf einen Bus angewiesen sind. Bei der richtigen Umsetzung kann die Stadtbahn auch problemlos Knotenpunkte passieren, indem ein Tunnel gebaut wird.

Durch die Stadtbahn könnte Steilshoop und Bramfeld einen Schienenanschluss nach Farmen/Rahlstedt bzw. Jenfeld erhalten, ebenfalls aber auch nach Barmbek und Richtung Altona über City Nord und Kellinghusenstraße. Dadurch entsteht eine viel größere Vielfalt, als mit einer einzigen teuren U-Bahn Linie.

DT4-Fan

Zitat
schmidi
Was nützt den eine Strassenbahn auf einer Strecke , wo man jetzt schon absehen kann das diese ich nach 15 Jahren mit max. 45 Meter Fahrzeugen an ihre Kapazitätsgrenze stößt und man dann für teuer Geld diese doch noch durch eine U-Bahn ersetzten muß.

Stimmt, auf so eine Idee käme man wohl nur in Hamburg! Der Rest der Republik würde wohl erstmal die zulässigen 75m Länge nutzen...

Mit freundlichen Grüßen und in diesem Sinne
Euer Bürgermeister

Zitat
histor
Diese topographischen Probleme sind natürlich ebenso ein Problem bei der Kreuzung "Hoheluftbrücke" der angedachten U5 mit der Ringline. Diese Umsteigebeziehung wäre schon sehr umständlich, denn die Hoheluftchaussee-Linie würde ja wohl unter dem Isebekkanal fahren. Insofern ein deutliches Argument für eine Straßenbahn auf der M5-Strecke.

Die Haltestelle Hoheluftbrücke einer Grindel-U-Bahn dürfte zwar im Bereich des Isebekkanals in mehrfacher Tiefenlage gelegen sein. Aber wenn man mal die topografische Lage betrachtet... von der Haltestelle beim Bezirksamt steigt die Straße Grindelberg schon ein wenig an, etwa eine Höhenlage (wenn ich es ohne direkte Vorortkenntnisse richtig einschätze). Ab der Kreuzung Schlankreye nimmt die Steigung zu, um unmittelbar hinter der U-Bahn-Brücke nochmals steiler zu werden, bis der Scheitelpunkt auf der Kanalbrücke erreicht ist. Buddelt man also vom Bezirksamt aus höhenmäßig geradeaus oder ein klein wenig nach unten, kommt man unter dem Isebekkanal ohne Probleme unter durch, weil man ja beim Bezirksamt mit Verteilergeschoß schon in der Ebene -2 ist.

Gegenüber der Ringbahnhaltestelle dürfte U-Hoheluftbrücke/neu in der Ebene -5 liegen, zur Straße etwa -3,5. Denn der U-Bahn-Tunnel kann ja direkt unter der Kanalsohle liegen, da muß nicht zwingend ein Verteilergeschoß unmittelbar unter dem Kanal gelegen sein -- dieses kann auch zweigeteilt sein (Südaufgang zur Kreuzung Schlankreye und zur Ringlinie, Nordaufgang zur Kreuzung Lehmweg).
Hinter der Kreuzung Lehmweg müßte man dann natürlich zusehen, daß man Höhe gewinnt, damit eine U-Bahn-Station im Bereich Gärtnerstraße wieder in der Ebene -2 zur dortigen Straßenlage gelegen ist. Das Gelände steigt bis dahin meines Wissens um etwa 2...4 Ebenen an (möglicherweise auch mehr).

Gruß Ingo

Zitat
histor

Zitat
NVB
"Barcastr." ist dagegen tote Hose.
Insofern wäre auch ein U-Bahn-Halt Mundsburger Brücke - abgesehen von extremen Schwierigkeiten topograpfischer Natur - ein ziemlicher Schildbürgerstreich ...

Eher bietet sich eine Haltestelle Uhlenhorster Weg / Hofweg in geringerer Tiefenlage an als ausgerechnet eine unter dem Eilbekkanal.

Diese topographischen Probleme sind natürlich ebenso ein Problem bei der Kreuzung "Hoheluftbrücke" der angedachten U5 mit der Ringline. Diese Umsteigebeziehung wäre schon sehr umständlich, denn die Hoheluftchaussee-Linie würde ja wohl unter dem Isebekkanal fahren. Insofern ein deutliches Argument für eine Straßenbahn auf der M5-Strecke.

Welche "topographischen Probleme" sollte es denn da geben? Meinst Du, dass ein mikriger Kanal mit seinen 2 Metern Wassertiefe ein ernsthaftes Problem für den modernen Tunnelbau darstellt?