Zitat
PAD
Weil das Grindelviertel dann links (oder rechts) liegen gelassen wird - dabei ist es das Viertel, das unter anderem zu dem Ansturm auf den 5er sorgt, allein schon der Uni wegen. Und zwischen Dammtor/Schlump/Hoheluftbrücke/Hallerstraße klafft schon ein relativ großes Loch.

Du meinst also, für den M5 ist unbedingt eine U-Bahn nötig und nichts anderes?

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Also wenn in dem Bereich irgendetwas U-Bahnwürdig wäre, dann der 5er - mehr auf jeden Fall als die von dir vorgeschlagene Linie.

Zitat
PAD
Weil das Grindelviertel dann links (oder rechts) liegen gelassen wird - dabei ist es das Viertel, das unter anderem zu dem Ansturm auf den 5er sorgt, allein schon der Uni wegen. Und zwischen Dammtor/Schlump/Hoheluftbrücke/Hallerstraße klafft schon ein relativ großes Loch.

Man muß dazu auch bedenken, daß die Stadtteile Hoheluft-West und -Ost die am dichtesten besiedelten Stadtteile Hamburgs sind mit über 17.000 Einwohnern pro Quadratkilometer sind.

Eine ähnliche Bevölkerungsdichte gibt es noch in (Auswahl) Dulsberg (14.000) oder Ottensen (12.300). Dagegen hat Steilshoop gerade mal 7.700 Ew/km², Mümmelmannsberg ist auch nicht dichter besiedelt (7.800) -- aber der Osdorfer Born ist bei Wikipedia mit 15.000 Ew./km² angegeben [diese Zahl zweifle ich an, weil da nur die in einem hier gelöschten Beitrag erwähnten 8 Hochhausblöcke gezählt worden sein können, nicht jedoch die angrenzenden 3..4geschossigen Wohnblöcke (sonst kommt man nicht auf die 0,7 km²)].

Gruß Ingo

An der Uni ist der Querschnitt am größten. Wenn man da nicht hinfährt braucht man den Abzweig nicht.


Der Abzweig der U4 nach Norden find ich richtig aber als ich neulich diese Zeichnung sah hab ich mich gefragt wie das gehen soll. histors Haltestelle Lange Reihe kann ich mir nur in Richtung Westen vorstellen. So wie das hier aussieht ist die U4 Richtung Norden erst am Steindamm unter der U2 durch.

U-Bahn Innenstadt


S-Bahn Abzweig Diebsteich ist mir klar aber wie soll die S-Bahn am Stadion auf eine Leistungsfähigkeit kommen bei der Fußballfans die Züge nicht umrennen? Wo sollen die Fahrzeuge für Langzüge herkommen? Der Abzweig von Altona-tief ist nicht arena-tauglich weil außer der S2 nichts fahren könnte. S1 und S3 und S4 sind verplant.

"Man muß dazu auch bedenken, daß die Stadtteile Hoheluft-West und -Ost die am dichtesten besiedelten Stadtteile Hamburgs sind mit über 17.000 Einwohnern pro Quadratkilometer sind."


Es ist aber in der Verkehrswissenschaft (seltener) Konsens, dass dichte, straßenbegleitende Besiedelungen am besten von Straßenbahnen oder "Unterpflaster-Straßenbahnen" wie die Pariser Metro mit kurzen Haltestellenabständen zu erschließen sind. Hier die mittleren Abstände der Metrolinien:

M1: 0,69 km
M2: 0,51 km
M3: 0,48 km
M3bis: 0,43 km
M4: 0,5 km
M5: 0,69 km
M6: 0,5 km
M7: 0,6 km
M7bis: 0,44 km
M8: 0,61 km
M9: 0,54 km
M10: 0,53 km
M11: 0,52 km
M12: 0,51 km
M13: 0,78 km
M14: 1,12 km

Witzigerweise wurde die letzte Linie, die ja aus dem Rahmen fällt, im Schildvortrieb tief unter der Erde gegraben.

U- und S-Bahnen mit langen Haltabständen spielen dagegen ihre Vorteile in der Überwindung langer Distanzen und Bedienung von haufenförmigen Besiedlungsstrukturen aus.

Zitat
INW
Man muß dazu auch bedenken, daß die Stadtteile Hoheluft-West und -Ost die am dichtesten besiedelten Stadtteile Hamburgs sind mit über 17.000 Einwohnern pro Quadratkilometer sind.

Eine ähnliche Bevölkerungsdichte gibt es noch in (Auswahl) Dulsberg (14.000) oder Ottensen (12.300). Dagegen (...)

Eimsbüttel hat keiner auf dem Schirm, oder? Nach Wiki 17.530. Nur mal so in den Raum gestellt ..............

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
Glinder
Der Abzweig der U4 nach Norden find ich richtig aber als ich neulich diese Zeichnung sah hab ich mich gefragt wie das gehen soll. histors Haltestelle Lange Reihe kann ich mir nur in Richtung Westen vorstellen. So wie das hier aussieht ist die U4 Richtung Norden erst am Steindamm unter der U2 durch. (...)

Diese Strecke ist ja nun die uralt geplante Abzweigung der U4 alt nach Osten, deren erste Haltestelle am östlichen Ende der Langen Reihe liegen sollte. Nach den mir bekannten Zeichnungen holte die Trasse bis etwa Hansaplatz aus und ging dann nach Nordost.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
Glinder
S-Bahn Abzweig Diebsteich ist mir klar aber wie soll die S-Bahn am Stadion auf eine Leistungsfähigkeit kommen bei der Fußballfans die Züge nicht umrennen? Wo sollen die Fahrzeuge für Langzüge herkommen? Der Abzweig von Altona-tief ist nicht arena-tauglich weil außer der S2 nichts fahren könnte. S1 und S3 und S4 sind verplant.

Innovative Ideen sind gefragt. In Wien gibt es eine eingleisige etwa 1,5 km lange Zufahrtstrecke vom Betriebsbahnhof Erdberg an der U3 bis zum Ernst-Happel-Stadion. Nur mal so als Beispiel, was man machen kann.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
NVB
Es ist aber in der Verkehrswissenschaft (seltener) Konsens, dass dichte, straßenbegleitende Besiedelungen am besten von Straßenbahnen oder "Unterpflaster-Straßenbahnen" wie die Pariser Metro mit kurzen Haltestellenabständen zu erschließen sind.

Völlig richtig. Überlange Haltestellenabstände in dicht besiedelten Stadtteilen sind herausgeschmissenes Geld und "sparen" am falschen Ende, denn was nützt eine Bahn, wenn man nicht ein- oder aussteigen kann? Zumal bei U-Bahnen im Gegensatz zu Straßenbahnen erschwerend die Treppen nach unten oder oben hinzukommen. Klosterstern - Hallerstr (900 m) und Hallerstraße - Stephansplatz (1600 m) gibt es nur, weil beim Bau der Strecke dort die Straßenbahnlinie 18 fuhr.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

"Völlig richtig. Überlange Haltestellenabstände in dicht besiedelten Stadtteilen sind herausgeschmissenes Geld und "sparen" am falschen Ende ..."


Nicht nur das!

Es kommt hinzu, dass sich die Fahrgäste bei langen Haltestellenabständen überproportional bündeln und dann die Bahnen extrem verlangsamen. Denn zusätzliche Leute auf dem Bahnsteig gehen etwa quadratisch in den Haltezeitbedarf ein. Das gilt auch für die Aussteiger in den Zügen, die sich auf Grund der Massen nicht mehr zeitsparend während der Fahrt vorsortieren können und zusätzlich kostbare Aufenthaltszeit kosten.

Und die Haltezeit bestimmt in weiten Teilen die Zugfolge ...

Zitat
NVB
"Dürfen wir im Schildvortrieb bauen? Denn scheinbar schwimmt ja HH plötzlich in Geld und ist doch für die U5 auch geplant?"

In irgendeiner Quelle über den Londoner U-Bahnbau habe ich gelesen, dass der Bau mit Tunnelbohrmaschinen preiswerter ist als die offene Bauweise. Was ist nun richtig? Hat sich das Blatt vielleicht mit fortschreitender Technik inzwischen gewendet?

______

metrobits.org

Zitat
Mike

Zitat
NVB
"Dürfen wir im Schildvortrieb bauen? Denn scheinbar schwimmt ja HH plötzlich in Geld und ist doch für die U5 auch geplant?"

In irgendeiner Quelle über den Londoner U-Bahnbau habe ich gelesen, dass der Bau mit Tunnelbohrmaschinen preiswerter ist als die offene Bauweise. Was ist nun richtig? Hat sich das Blatt vielleicht mit fortschreitender Technik inzwischen gewendet?

Kommt drauf an wo₁, in welcher Tiefenlage₂ und welchen Trassenverlauf₃ man haben möchte...

¹ In der Innenstadt wäre es heutzutage sehr schwer in offener Bauweise zu bauen.

² Wenn man auf Grund schlechter Gegebenheiten (Tiefgaragen, Baufundamente, etc.) in offener Bauweise die Trasse tiefer bauen muss, muss man auf der ganzen Trasse tiefer "buddeln" - Im Schildvortrieb müsste man nur die Startschächte und Haltestellen tiefer "buddeln", wobei 50m meist ausreicen...

³ In offener Bauweise muss man Straßenzügen (oder anderen langen Freiflächen) folgen, ansonsten muss man für viel Geld ein paar Häuschen abreißen, worüber sich die Besitzer immer riesig freuen...

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.05.2014 06:54 von Der Hanseat.

zum Thema Umsteigebahnhöfe:

Ich erinnere mich einmal gelesen zu haben, daß die U2 deshalb nicht so sehr gut mit der S Bahn verbunden ist z.b. im Bereich Sternschanze (oder besser gar nicht), weil es beim Bau damals noch eine gewisse Konkurrenzsituation zwischen S Bahn und U Bahn gegeben habe.
Wenn man die U5 nun tatsächlich wie geplant relativ "getrennt" vom restlichen U Bahn Netz entwickelt, dann würde man aus anderen Gründen wieder den "getrennten Weg" gehen. Ist das wirklich sinnvoll?
Ich räume allerdings ein, daß vernünftig gestaltete Umsteigebahnhöfe schon eine ziemliche Herausforderung sind. Der Jungfernstieg/Rathaus Bereich ist sicherlich nicht optimal gelöst (ausser vielleicht der Übergang S-Bahn/U- Bahn, aber wehe wenn in der Rush hour die Massen heranstürmen, das war bereits Ende der neunziger Jahre eine ziemliche Herausforderung), aber der Weg U2/U4 zur U3 ist viel zu lang.
Entscheidend sind auch die Umsteigezeiten. So gibt es in London wie zum Bsp. Greenpark eine Umsteigezeit von etwa 15 Minuten, weil man letztllich "getrennt" verlaufene Tubelinien in einer Station verbunden hat (bzw. mußte).
Im Hinblick auf eine U Bahn im Bereich M5 (also Univiertel). Bei allen genannten Nachteilen wird man nicht umhinkommen hier Haltestellenabstände bis Hoheluft von nicht mehr als 500-600 Metern zu akzeptieren. Eine Stadtbahn, die hier sicherlich sinnvoller wäre, wird es auch bis auf weiteres höchstens alternativ geben, aber nicht ergänzend zur U-Bahn.
Ich persönlich halte eine Stadtbahn auch für besser, aber wenn die Entscheidung für die U Bahn einmal gefallen ist.
(PS bei den Planungen für eine U 5 muß jetzt auch der Nahverkehrsanschluss (vielleicht geht das ja über eine S-Bahn Haltestelle) des durch die Aufgabe des Altonaer Sackbahnhofes - das ist ja jetzt Senatsbeschluß - geprüft werden.
Wie dem auch sei, es ist zu hoffen, daß auch die offiziellen Stellen die U5 so sorgfältig planen wie das hier in dem Forum diskutiert wird.

An diversen Stellen hier im Forum wird ja darüber geklagt, in Hamburg würden die U-Bahnen-Linien so gern U-förmig angelegt. Wenn man genauer hinschaut, stellt man aber fest, dass die U2 geradlinig und U3 eigentlich ringförmig verläuft. Tatsächlich folgen ja sehr viele Züge auch in Barmbek dem Ring, so dass der Vorteil des Rings auch zum Tragen kommt. Die U1 besteht im Grunde aus zwei miteinander verbundenen sehr gerade verlaufenden Strecken, die eben ineinander übergehen. Jeder dieser Äste ist aber so lang, dass er auch isoliert eine vollwertige U-Bahn-Linie abgeben würde.

Bei der aktuell angedachten U5 würde ich erwarten, dass die einzelnen Stücke (unter Berücksichtigung von Kosten und Nutzen) jeweils optimal in das Netz eingepasst werden und man dem Gesamtprojekt einfach nur einen plakativen Namen geben wollte. Auch hier glaube ich nicht, dass sich am Ende wirklich ein U-förmiger Verlauf ergibt (falls das Ganze jemals gebaut wird).

Jan, als die U2 noch nach Gartenstadt fuhr und die U3 richtung Billstedt waren alle 3 U-Bahnlinien U-förmig. Wobei die U3 auf dem Kiez wohl etwas zu viel getrunken hat und umgefallen ist. Grund ist natürlich dass man aus verschiedenen Gründen den Süden (Hafen) und den Westen (Altona) nicht berücksichtigte.

Zitat
christian schmidt
Jan, als die U2 noch nach Gartenstadt fuhr und die U3 richtung Billstedt waren alle 3 U-Bahnlinien U-förmig.

Und zum Ausgleich der Behebung der u-förmigen U2 und U3 hat man dann die U4 mit der unterirdischen Stadtrundfahrt geschaffen. :-)

Zitat
Mike
In irgendeiner Quelle über den Londoner U-Bahnbau habe ich gelesen, dass der Bau mit Tunnelbohrmaschinen preiswerter ist als die offene Bauweise. Was ist nun richtig? Hat sich das Blatt vielleicht mit fortschreitender Technik inzwischen gewendet?

Also es stimmt dass auch in London die ersten Linien Unterpflasterbahnen waren, und mit Schild nur die neueren Linien der letzten 130 Jahre gebaut wurden.

Die Gründe für Schildvortrieb waren hauptsächlich Stadtbild, Planungsprozess und Geologie. Zum ersteren gibt es in der Londoner Innenstadt nur wenige breite Alleen unter denen eine Unterpflasterbahn einfach zu bauen war. Dazu kam (und kommt) ein etwas umständlicher Planungsprozess - für jede Linien wird ein eigenes Spezialgesetz gebraucht, und vor 100 Jahren war sowas praktisch nur durch das Parlament zu bringen wenn man sich mit einem Großteil der vom Bau betroffenen Grundstückseigentümer schon vorweg einigte - sprich für jedes Grundstück weit über dem Marktwert zahlte. Auch wenn man unter der Strasse blieb muss man ja beim Bau einer Unterpflasterbahn die Strasse erstmal in eine Baugrube verwandeln, und auch das ging in London nur wenn man die Anlieger entschädigte. Wenn man hingegen im Schildvortrieb unter einer Strasse blieb gab es kaum Proteste und niemand musste entschädigt werden (ausser für die Bahnhöfe). Was Geologie angeht, sind die Bodenverhältnisse (anders als z.B. Hamburg oder Amsterdam) gut für Schildvortrieb geeignet (London Clay).

Und wenn man erstmal ein relativ dichtes Netz hat wird es schwierig für neue Linien überhaupt dem Strassenverlauf zu folgen - in London macht es seit den 20er Jahren keine neue Linie mehr. Und dann geht ja sowieso nur Schildvortrieb. Wer mehr wissen will dem kann man dieses Buch sehr empfehlen.

Ich habe mich dazu hinreißen lassen selbst mal einwenig zu kritzeln, wenn das U-Bahnfieber wieder ausgebrochen ist, schließlich scheinen die Handelskammer und Herr Elste auch nichts anderes gemacht zu haben.



Meine Variante startet in offener Bauweise in Bramfeld an der Seehofallee, folgt dann anschließend der Seebeck. Kurz vor U-Habichtstraße gehts dann ohne Zwischenhalt im Schildvortrieb weiter in Richtung Barmbek (Tief). Barmbek (Tief) entsteht zwischen Goldbeck und Wiesendamm im Schildvortrieb. Danach folgt die Strecke in offener Bauweise der Goldbeck und quert ab dem Langen Zug im Schildvortrieb die Alster bis zum Alster Vorland.
Bis Hallerstraße wird dann wieder offen gebaut. Dazu muss die U1 unterquert werden. Die Unterbrechung der U1 kann dafür genutzt werden den Haltepunkt Johnsalle auf der U1 nachträglich einzubauen. Zusätzlich wird kurz vor der Habichtstraße ein Verbindungsgleis in Richtung Wandsbek Gartenstadt gebaut, um Züge in das bestehende Netz überführen zu können.

Ich lasse jedoch offen, ob die U5 in Richtung Osten dann bis Schlump oder bis Hohelufbrücke weitergeführt wird.

@christian schmidt, danke, das klingt plausibel.

Zitat
bc2
Meine Variante startet in offener Bauweise [...], dann im Schildvortrieb weiter in Richtung Barmbek (Tief). Danach folgt die Strecke in offener Bauweise der Goldbek und quert ab dem Langen Zug im Schildvortrieb die Alster bis zum Alster Vorland. Bis Hallerstraße wird dann wieder offen gebaut.

Vielleicht könnte hier der Schildvortriebsspezialist auch nochmal Stellung nehmen. Sind nicht das teuerste am Schildvortrieb sozusagen fixe Kosten für die Anfertigung des Schildes und den Transport zum Startpunkt? Wenn der Schild einmal in der Erde ist, dachte ich, kann man damit relativ preisgünstig weiterbohren. Deshalb kann ich mir nicht vorstellen, dass ein mehrfacher Wechsel zwischen Schildvortrieb und offener Bauweise sinnvoll ist. Man kann dann auch gleich alles im Schildvortrieb bauen.

Eine Überlegung wert wäre m.E. eher, in Steilshoop und Bramfeld (und ebenso im Osten hinter Stellingen) an die Oberfläche zu kommen, preiswert als hochflurige Stadtbahn.

Die Streckenführung ist im Groben gut, hat aber eklatante Mängel: Das Zentrum von Steilshoop soll angebunden sein, der Mühlenkamp statt der Sierichstr., und der Mittelweg statt des Alstervorlandes. Du platzierst deine Stationen oft in der Nähe von Grünanlagen, die Nutzer sind aber woanders. Stationen in Randlage von Grünanlagen oder Gewässern verspielen die Hälfte ihres potenziellen Einzugsbereiches.

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metrobits.org

Zitat
Mike
Vielleicht könnte hier der Schildvortriebsspezialist auch nochmal Stellung nehmen. Sind nicht das teuerste am Schildvortrieb sozusagen fixe Kosten für die Anfertigung des Schildes und den Transport zum Startpunkt? Wenn der Schild einmal in der Erde ist, dachte ich, kann man damit relativ preisgünstig weiterbohren. Deshalb kann ich mir nicht vorstellen, dass ein mehrfacher Wechsel zwischen Schildvortrieb und offener Bauweise sinnvoll ist. Man kann dann auch gleich alles im Schildvortrieb bauen.

Könnte man dann nicht (rein theoretisch) den Schild auf der dann schon fertig gestellten offenen Strecke zum nächsten Tunnelmund transportieren?

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat