histor: Wikipedia schreibt zum eingleisigen Anschluss des Stadions in Wien:

Die mit 2.461,39 m längste Betriebsgleisverbindung gibt es seit Mai 2008. Dieses Gleis 10 zweigt von der U2 nach der dreigleisigen Station Stadion rechts ab, unterquert die Prater Hauptallee und den Donaukanal und kommt in der großen U-Bahn-Wendehalle unter dem Stadtteil „Towntown“ vor dem Betriebsbahnhof Erdberg, wo die Züge der U2 abgestellt und gewartet werden, wieder zum Vorschein. Bei Veranstaltungen im Ernst-Happel-Stadion werden in diesem Tunnel, der weit abseits jeder regulären U-Bahn-Linie verläuft, die Züge aufgefädelt, um die Besucher bei Spielende möglichst rasch in die Stadt bringen zu können.

Auf Maps ist die Verbindungsstrecke zu erkennen und eine dreigleisige Station Stadion der U2 mit großer Wendeanlage.


Als Vorbild für den S-Bahnanschluss der Arenen verstehe ich das nicht. Für mich funktioniert die S-Bahn als Arenen-Anschluss nicht. Wenn es einen Abzweig gibt dann müssen S3 und S21 trotzdem noch nach Pinneberg und Kaltenkrichen fahren und alle 20 Minuten eine S4 bis Elmshorn. Ab Diebsteich könnte alle 20 Minuten eine S4 bis Arenen fahren und die S32 und die S2. Wendemöglichkeiten sind Rahlstedt und Bergedorf und Harburg also weit weg. Ich weiss nicht ob die Züge von der S11 ausreichen um S2 und S32 mit diesen langen Läufen als Langzügen auszurüsten wenn die S11 bei Fußball nicht fährt. Die S4 fährt nur mit Vollzügen. Aber wenn es ein neues Olympiastadion Grasbrook gibt dann man braucht die Arenen nicht mehr und eine S-Bahn ist schneller zu bauen als die U5 nach Osdorf.

Wie lang ist eigentlich die Wendeanlage Altona?


Wer Hauptbahnhof und Jungfernstieg als Knotenpunkte kritisiert: In Hamburg konzentriert sich die Innenstadt nun mal auf den Bereich zwischen Gänsemarkt Rathausmarkt und Hauptbahnhof. Schon in der Steinstraße oder Hermannstraße oder am Ballindamm ist keine richtige Innenstadt mehr. Auch die Straßenbahn konzentrierte sich früher auf diesen Bereich Jungfernstieg - Mönckebergstraße - Hauptbahnhof.


Die Alsterquerung wurde erst zum Alsterhalbring und dann ganz aufgegeben. Wundert mich nicht denn es gibt nicht so viele die direkt von Winterhude nach Schlump oder Hallerstraße wollen. Es gibt viel querverkehr aber ich glaube nicht dass der sich lässt auf eine U-Bahn bündeln. Die Fahrgäste müssten immer in die U1 umsteigen um in die Stadt zu kommen. Die U1 würde noch voller. Die U5 soll aber entlasten. Eine Linie quer durch die alter wäre für eine U-Bahn zu schlecht ausgelastet. Das wäre was für eine Überwasserschwimmstraßenbahn.


Der Anschluss von Bramfeld an Sengelmannstraße finde ich in Ordnung. Die Skizze sieht so aus als ob die U5 in Rübenkamp unter der S-Bahnstation halten würde (kurzer Umsteigeweg) und unter Elligersweg auf die alte Freihaltetrasse einschwenkt. Dann würde nur die Station Schwalbenplatz fehlen aber fast alle Häuser liegen dort im Einzugsbereich von Habichtstraße und Alte Wöhr. Bei den Vorleistungen würde ich auch in Steilshoop den Bohrer rausnehmen und bis Bramfeld in offener Bauweise oder sogar ebenerdig trassieren.

Zitat
Glinder
Als Vorbild für den S-Bahnanschluss der Arenen verstehe ich das nicht. Für mich funktioniert die S-Bahn als Arenen-Anschluss nicht. Wenn es einen Abzweig gibt dann müssen S3 und S21 trotzdem noch nach Pinneberg und Kaltenkrichen fahren und alle 20 Minuten eine S4 bis Elmshorn. Ab Diebsteich könnte alle 20 Minuten eine S4 bis Arenen fahren und die S32 und die S2. Wendemöglichkeiten sind Rahlstedt und Bergedorf und Harburg also weit weg. Ich weiss nicht ob die Züge von der S11 ausreichen um S2 und S32 mit diesen langen Läufen als Langzügen auszurüsten wenn die S11 bei Fußball nicht fährt. Die S4 fährt nur mit Vollzügen. Aber wenn es ein neues Olympiastadion Grasbrook gibt dann man braucht die Arenen nicht mehr und eine S-Bahn ist schneller zu bauen als die U5 nach Osdorf.

Du vergisst, dass der Arena-Anschluss nur dannn fahren muss, wenn auch wirklich was stattfindet (Fussball, Konzert, etc.)!
D.h. es müsste nichtmal einen Regelfahrplan geben. Eine Woche vorher werden Aushänge verteilt in denen der Fahrplan für das eine "Event" steht. (Dann kann auch keiner mehr meckern, dass der Zug nicht planmäßig fährt ;-) )

Die zusätzlichen Züge sind jetzt nicht da. Aber die Gleise dort hin auch nicht!! Das dauert noch bis mind. 2018/2025.
Wenn die Gleise liegen, hat die S-Bahn auch die neuen Züge. In dem "Zuge" (tolles Wortspiel :-D) werden aber noch viele alte Züge enthalten bleiben. Die können herbvorragend genutzt werden um die Stadion-Besucher abzutransportieren. (das Wort habe ich absichtlich gewählt, weil man sich beim heutigen S-Bahn-fahren in der HVZ wie ein Vieh vorkommt aufm Weg zum Schlachthof)
Also ein Problem mit viel/wenig Zügen sehe ich absolut nicht. Falls ich mich nicht ganz so sehr täusche, kann man auch zur Not auch in Berliner Tor wenden - oder? Das wäre ein Weg UNGEFÄHR gleich der heutigen S31 im Nachtverkehr.

M.E.: Problem gelöst!!

Gruß
nh4sp-hh

Zitat
Glinder
histor: Wikipedia schreibt zum eingleisigen Anschluss des Stadions in Wien:

Die mit 2.461,39 m längste Betriebsgleisverbindung gibt es seit Mai 2008. Dieses Gleis 10 zweigt von der U2 nach der dreigleisigen Station Stadion rechts ab, unterquert die Prater Hauptallee und den Donaukanal und kommt in der großen U-Bahn-Wendehalle unter dem Stadtteil „Towntown“ vor dem Betriebsbahnhof Erdberg, wo die Züge der U2 abgestellt und gewartet werden, wieder zum Vorschein. Bei Veranstaltungen im Ernst-Happel-Stadion werden in diesem Tunnel, der weit abseits jeder regulären U-Bahn-Linie verläuft, die Züge aufgefädelt, um die Besucher bei Spielende möglichst rasch in die Stadt bringen zu können.

Auf Maps ist die Verbindungsstrecke zu erkennen und eine dreigleisige Station Stadion der U2 mit großer Wendeanlage.

Als Vorbild für den S-Bahnanschluss der Arenen verstehe ich das nicht.

Naheliegend wäre eigentlich folgende Verwendung dieser Betriebsstrecke: Züge der U2, die eigentlich am Stadion kehren würden, fahren bis zum Ende der Betriebsstecke und kehren erst dort, wo ein Behelfsbahnsteig eingerichtet wird, der Fahrgästen den Übergang auf die an der Haltestelle Erdberg fahrenden Züge ermöglicht. Damit könnten die Züge der U2 auch in der zweiten Richtung Last vom Stadion aufnehmen.

Etwas ähnliches würde ich mir auch für eine U-Bahn Anbindung an den Arenen vorstellen. Sofern die Strecke entlang der Schnackenburgallee zu den Arenen verläuft, könnte man eine Kehranlage mit Behelfsbahnsteig über oder unter der nördlichen Schnackenburgallee (direkt an der S-Bahn Eidelstedt) errichten. Ein Teil der Züge würde dann erst dort kehren und in einer zweiten Lastrichtung Fahrgäste zur S-Bahn mitnehmen. Direkt an den Arenen wird man ohnehin nicht alle Züge in dichtem Takt abkehren können. Ein Teil der Züge könnten ohnehin Pendelzüge Diebteich-Arenen oder Diebsteich Eidelstedt sein, da man wohl davon Ausgehen kann, dass das Ziel von etwa der Hälfte der Fahrgäste mit der S-Bahn zu erreichen sein sollte. So wird die Last besser auf S-Bahn und U-Bahn verteilt.

Karte: Open Street Map

Was haltet ihr davon, die AKN wieder bis Altona zu verlängern?

Die Strecke soll elektrifiziert werden und in Arenen eine große Abstellanlage erhalten: Folgende Dinge könnten mit einfließen: 10-Minutentakt der AKN tagsüber und an Samstagen anbieten, sonntags zwischen Quickborn und Altona alle 20; zwischen Eidelstedt und Altona alle 10 Minuten. An Tagen mit Veranstaltungen könnten alle bislang in Altona endenen Züge, sowie der Stadienverkehr bis Arenen fahren.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.05.2014 05:58 von Der Hanseat.

Zitat
Der Hanseat
Was haltet ihr davon, die AKN wieder bis Altona zu verlängern?

Die Strecke soll elektrifiziert werden und in Arenen eine große Abstellanlage erhalten: Folgende Dinge könnten mit einfließen: 10-Minutentakt der AKN tagsüber und an Samstagen anbieten, sonntags zwischen Quickborn und Altona alle 20; zwischen Eidelstedt und Altona alle 10 Minuten. An Tagen mit Veranstaltungen könnten alle bislang in Altona endenen Züge, sowie der Stadienverkehr bis Arenen fahren.

Bei einer ausreichenden Wagonzahl pro Zug durchaus vorstellbar.

Zitat
Mike
[...] Wenn der Schild einmal in der Erde ist, dachte ich, kann man damit relativ preisgünstig weiterbohren. Deshalb kann ich mir nicht vorstellen, dass ein mehrfacher Wechsel zwischen Schildvortrieb und offener Bauweise sinnvoll ist.

Ich bin kein Spezialist, was den Schildvortrieb angeht. Ich denke aber, dass jede Bahnstrecke, die in Hamburg im Schildvortriebsverfahren gebaut worden ist, immer nur ein Gleis trägt, dadurch ist das häufige Umsetzen der Tunnelmaschine nach jedem fertig gestelten Abschnittt notwendig.

Zitat
Mike
Die Streckenführung ist im Groben gut, hat aber eklatante Mängel: Das Zentrum von Steilshoop soll angebunden sein, der Mühlenkamp statt der Sierichstr., und der Mittelweg statt des Alstervorlandes. Du platzierst deine Stationen oft in der Nähe von Grünanlagen, die Nutzer sind aber woanders. Stationen in Randlage von Grünanlagen oder Gewässern verspielen die Hälfte ihres potenziellen Einzugsbereiches.

Mein Ziel war es eine möglichst sparsame Variante zu finden, die zudem Anlieger während der Bauphase möglichst wenig beeinträchtigt. Durch die Wahl der Strecke unterhalb der Osterbeck und der Alster könnte vielleicht abschnittsweise das besonders günstige Absenkverfahren angewandt werden. Beim Bau unterhalb der Seebeck könnte relativ großzügig offen gebaut werden. Nach dem Bau wäre die Grünfläche vollständig wiederhergestellt. Dass dadurch die Streckenführung an den heute bewährten Stadtteilzentren in 10min-Distanz vorbeiführt, ist ein Nachteil. Ist aber der U2-Ast Berliner Tor-Merkenstraße nicht nach einem ähnlichem Prinzip gebaut worden und trotzdem sehr erfolgreich geworden? Sind Fußwege der Länge bis ca. 700m zur nächsten Schnellbahnhaltestelle nicht generell zumutbar? (Hält die Stadtbevölkerung Fit...)

Hanseat: Es gibt Altona nur ein Kehrgleis von Norden und das ist schon mit der S31 belegt. Wenn die S31 mit Kurzzug fährt könnte man dort einen Vollzug AKN wenden?

Aus dem Tunnel kann nur alle zehn Minuten ein Zug auf deine Strecke fahren und von der Verbindungsbahn wird der Abzweig schwierig weil du dort die Ferngleise in Ebene Null unterfahren musst. Auch würde man aus Kaltenkirchen nicht zum Fernbahnhof Diebsteich kommen. Du solltest die Strecke über Trabrennbahn legen dann fährt sie nicht nur durch Niemandsland.

Ich würde deine Idee mit der von Bus Nr. 1404 kombinieren. Von Diebsteich abzweigen zu den Arenen und an den Arenen einen Abzweig nach Kaltenkirchen wie bei dir und die Hauptstrecke bis Osdorf wie die U5. Dann könnte man an den Arenen wirklich alle 2,5 Minuten fahren und hätte auch die passenden Trassen im Innenstadtnetz. Problem der Ausfädelung zur Verbindungsbahn gelöst und von Osdorf fährt man auch zum neuen Fernbahnhof. Wird so nicht kommen wenn Eidelstedt das zweite Gleis für die AKN gebaut wird aber man darf ja noch träumen.


slhh: das verstehe ich nicht. Die Strecke ist eingleisig und bei der Anfahrt steigen die U2-Fahrgäste in Stadion aus und dann soll der Zug leer bis Erdberg weiterfahren? Müsste er dann nicht Fahrgäste aus Erdberg nach Stadion bringen und bei der Abreise umgekehrt? Die Wiener nutzen die eingleisige Strecke als Aufstellgleis und sparen sich damit eine große Wendeanlage am Stadion. Mit dem Plan von Hanseat wäre die AKN-Strecke von Eidelstedt der Ersatz für eine Wendeanlage beim Volkspark wenn die Züge bis Elbgaustraße weiter fahren? Du meintest wohl bei der Südvariante wird ein Stich bis Stellingen gelegt?


nh4sp-hh: die S-Bahn ist IMHO per Vertrag verpflichtet die alten Züge auszumustern und auch künftig wird es keinen großen Reservebestand geben weil der Abstellgleise kostet und Unterhaltung der Altfahrzeuge.

Das S-Bahnnetz funktioniert denke ich nach einem festen Fahrplangerüst und es gibt künftig auf Verbindungsbahn und im Tunnel je vier Trassen in zehn Minuten. Ich weiss nicht warum sich der Eventverkehr sich da nicht einfügen muss und es wird mehr oder weniger so fahren dass die Verstärker in den Trassen von Linienzügen. Da es im Osten gibt keine Wendemöglichkeiten in Innenstadtnähe sind die Umläufe lang und es gibt viel Wagenbedarf wenn die S2 und S32 mit Langzügen fahren. Ich weiss jetzt nicht ob die S11 in der Zukunft mit Vollzügen fahren soll. Wenn ja könnte das reichen die S11-Wagen auf die anderen Linien zu verteilen. Es ist sinnvoll Stellingen als zweiten Zubringerbahnhof zu nutzen und dann muss die S3 auch mit Langzügen fahren. Sonst hätte man mit einem Abzweig die Kapazität nicht erhöht.

Auch wenn der Stadionverkehr außerhalb der HVZ stattfindet müssen S1 S21 S3 S31 und S4 normal fahren aber vielleicht kann man auf den Linien ein paar Kurzzüge Einsätzen? Da hast du recht. Für den Arena-Verkehr bleiben nur die Verstärkerlinien übrig S2 S32 und jede zweite S4. Letzte freie Trasse wäre die S11 aber das muss auch alles in Diebsteich zusammenpassen und so schon heute geplant werden. Sonst staut es sich. Das stell ich mir kompliziert vor weil es mit den Anschlussvorgaben in Altona und Hauptbahnhof schon zwei Festlegungen gibt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.05.2014 12:25 von Glinder.

Was die Anbindung der Arenen via AKN oder Stichstrecke angeht, sowas wird sich niemals rechnen. Die Fahrgastzahlen sind dazu einfach so gering weil die allermeiste Zeit dort ja nur sehr wenig los ist. Also muss eine Arena-Anbindung Teil einer weiterfuehrenden Strecke sein - halt nach Lurup / Osdorfer Born.

Die U5 ist eine Alternative, aber meiner Meinung nach keine gute, es ist halt ein ziemlicher Unweg von Lurup nach Hamburg. (Und eigentlich ist die ganze Planung dieses Astes ein Hohn auf die Verkehrsplanung der 80er. Denn natuerlich wuerde eine U2 Eimsbuettel-Stellingen-Lurup und eine Grindel-U-Bahn nach Niendorf ein viel besseres System sein als dieser Vorschlag von sich kreuzenden Umweg-U-Bahnen.)

Wenn die SPD die Wahl gewinnt und dann wirklich die Planung angeht wuerde ich mir aber auf jedenfall wuenschen das verschiedene Trassen- und Systemvarianten geprueft werden, einschliesslich:

1- U-Bahn ab Innenstadt via Altona, Ottensen und Luruper Chaussee (FNP-Strecke)
2- U-Bahn ab Innenstadt via Altona, Ottensen und Arenen
3- S-Bahn ab Altona via Luruper Chaussee
4- S-Bahn ab Altona via Arenen
5- U-Bahn ab Eimsbuettel (Emilienstrasse?) via Diebsteich und Luruper Chaussee
6- U-Bahn ab Eimsbuettel via Diebsteich und Arenen
7- S-Bahn ab Diebsteich via Arenen
8- S-Bahn ab Stellingen via Arenen
9- U-Bahn ab Eimsbuettel (Lutterothstrasse?) via Stellingen und Arenen
10- U-Bahn ab Innenstadt via Lokstedt, Stellingen und Arenen

Ich wuerde tippen das die erste, dritte und neunte Variante den besten Kosten-Nutzen-Faktor haben - wobei die neunte deutlich niedrigere Nutzen und Kosten haben sollte als die erste und dritte.

Bei Varianten 5-7 kommt es ziemlich darauf an was fuer die Gegend um den Diebsteich und das Industriegebiet westlich davon geplant ist. Wenn das alles in an NeuNeueCityAltonaHamburgWest umgewandelt und aufgewertet werden soll (=teure Bueros und Mieten), koennten die Varianten gut aussehen.

Man sollte sich wirklich mal fragen, was einfacher und preiswerter ist =
° eine Strecke zu den "Arenen" bauen, die womöglich nur bei "events" genutzt wird
° "Arenen" an Strecken bauen, die eine ausreichende Kapazität haben für den "Event"-Verkehr. (möglicherweise und nur als Beispiel Sengelmannstr / Rübenkamp - Gegend oder in der Nähe der Elbbrücken)

Dass die Arenen dort in Bahrenfeld in der Walachei liegen, ist ja nicht gottgegeben.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
histor
Man sollte sich wirklich mal fragen, was einfacher und preiswerter ist =
° eine Strecke zu den "Arenen" bauen, die womöglich nur bei "events" genutzt wird
° "Arenen" an Strecken bauen, die eine ausreichende Kapazität haben für den "Event"-Verkehr. (möglicherweise und nur als Beispiel Sengelmannstr / Rübenkamp - Gegend oder in der Nähe der Elbbrücken)

Das ist eine schöne Idee, so lange die Arenen nicht bereits stehen. Du wirst den HSV - zumal letzte Bau noch gar nicht abbezahlt ist - sicherlich nicht dazu bringen, ein neues Stadion an der Sengelmannstraße oder auf dem Grasbrook zu bauen, nur damit die Bahnanbindung einfacher ist. Auch die O2 World wird wohl kaum umzugswillig sein.

Mit der gleichen Argumentation könnte man auch die Osdorfer oder Steilshooper nach Wilhelmsburg oder in die City Nord (oder wohin auch immer mit Bahnanschluß in der Nähe) umquartieren. Und vermutlich mit dem gleichen Erfolg.

Gruß
Kasi Mir

Zitat
bc2
Mein Ziel war es eine möglichst sparsame Variante zu finden, die zudem Anlieger während der Bauphase möglichst wenig beeinträchtigt. Durch die Wahl der Strecke unterhalb der Osterbeck und der Alster könnte vielleicht abschnittsweise das besonders günstige Absenkverfahren angewandt werden. Beim Bau unterhalb der Seebeck könnte relativ großzügig offen gebaut werden. Nach dem Bau wäre die Grünfläche vollständig wiederhergestellt. Dass dadurch die Streckenführung an den heute bewährten Stadtteilzentren in 10min-Distanz vorbeiführt, ist ein Nachteil. Ist aber der U2-Ast Berliner Tor-Merkenstraße nicht nach einem ähnlichem Prinzip gebaut worden und trotzdem sehr erfolgreich geworden? Sind Fußwege der Länge bis ca. 700m zur nächsten Schnellbahnhaltestelle nicht generell zumutbar? (Hält die Stadtbevölkerung Fit...)

Fit werden will man ja freiwillig, nicht gezwungenermaßen. Mit kleinen Korrekturen ist die Idee ja nicht schlecht: Steilshoop-Zentrum sollte aber direkt angebunden sein, von da kann man südlich zur Grünanlage. Und einige Stationen verschieben, besonders die im Alstervorland.

______

metrobits.org

Zitat
Glinder
slhh: das verstehe ich nicht. Die Strecke ist eingleisig und bei der Anfahrt steigen die U2-Fahrgäste in Stadion aus und dann soll der Zug leer bis Erdberg weiterfahren? Müsste er dann nicht Fahrgäste aus Erdberg nach Stadion bringen und bei der Abreise umgekehrt?

Ja, beim Kehren müsste er die Fahrgäste in Erdberg aufnehmen und dann zum Stadion bringen. Durch die Eingleisigkeit wäre die Kapazität natürlich begrenzt. Jede zusätzlich transportierte Fahrgastladung hilft aber.

Zitat
Glinder
Die Wiener nutzen die eingleisige Strecke als Aufstellgleis und sparen sich damit eine große Wendeanlage am Stadion.

Kann man machen, wenn man genug Fahrzeuge hat, um sie nur einmal nutzen zu müssen.

Zitat
Glinder
Du meintest wohl bei der Südvariante wird ein Stich bis Stellingen gelegt?

[/quote]
Nein, ich meinte ein Stich von den Arenen nach Eidelstedt (siehe unten). U-Bahn Hauptstrecke über Diebsteich (bei U2 Abzweig) alternativ Bahrenfeld (bei U5 Südvariante der SPD) und dann über Arenen nach Lurup.

Zitat
Glinder
Da es im Osten gibt keine Wendemöglichkeiten in Innenstadtnähe sind die Umläufe lang und es gibt viel Wagenbedarf wenn die S2 und S32 mit Langzügen fahren.

Berliner Tor kann zumindest eine Linie unten kehren (wie zeitweise S31). Da die Strecke nach Bergedorf wenig belastet ist, kann die S2 über die Gleisverbindung südlich Berliner Tor entweder auf freier Strecke, oder am Bahnsteig Rothenburgsort kehren.
Auch Hammerbrook könnte ggf. ein Zug kurzkehren. Letzteres ist nicht gut für die Fahrplanstabilität, aber die Anschlussbedingungen kann man bei so dichtem Verkehr eher vernachlässigen. Bei solchen Extrembelastungen wird man ohnehin nicht exakt nach Fahrplan fahren können.

Zitat
Glinder
Auch wenn der Stadionverkehr außerhalb der HVZ stattfindet müssen S1 S21 S3 S31 und S4 normal fahren aber vielleicht kann man auf den Linien ein paar Kurzzüge Einsätzen? Da hast du recht. Für den Arena-Verkehr bleiben nur die Verstärkerlinien übrig S2 S32 und jede zweite S4.

Die S31 sollte man bis Harburg einkürzen und zu den Arenen verschwenken können. Für Altona Holstenstraße am Diebsteich umzusteigen, dürfte zumutbar sein, wenn in dichtem Takt gefahren wird.
S11 kann ebenso zu den Arenen verschwenkt werden, wenn sie nicht wegen Wagenmangel entfällt.
Damit sind die Innengleise in Altona frei, so dass ein Pendelzug Altona-Arenen dort kurzkehren kann (somit Langzug möglich).
Dieser kann Fahrgäste an die normal fahrenden Linien übergeben.

Zitat
Glinder
Letzte freie Trasse wäre die S11 aber das muss auch alles in Diebsteich zusammenpassen und so schon heute geplant werden. Sonst staut es sich

Diebsteich muss für eine funktionierende Arenenanbindung unbedingt viergleisig ausgebaut werden, was aber auch viele andere Vorteile hat.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.05.2014 03:43 von slhh.

Zitat
histor
Man sollte sich wirklich mal fragen, was einfacher und preiswerter ist =
° eine Strecke zu den "Arenen" bauen, die womöglich nur bei "events" genutzt wird
° "Arenen" an Strecken bauen, die eine ausreichende Kapazität haben für den "Event"-Verkehr. (möglicherweise und nur als Beispiel Sengelmannstr / Rübenkamp - Gegend oder in der Nähe der Elbbrücken)

Die Frage kann beantwortet werden:
€ 340 000 000
Der S-Bahn- und highwaynahe Standort ist doch nahezu optimal, und
für ein Stadion braucht man halt eine große zusammenhängende Fläche.

Zitat
NVB
Beispiel Horner Geest. Ich fand die Idee ganz toll, bis mir ein Hochbahner erklärte, dass wir mit diesem Abzweig eine zweite Problematik Ohlstedt/Großhansdorf züchten, die betriebswirtschaftlich an den meisten Stunden des Tages extrem schlecht sei.

Ich möchte auf diesen Satz von NVB aus einem anderen Strang (Was machen wir Hamburger falsch?) zurückkommen. Ich war über diese Aussage eines Hochbahners sehr verwundert, weil ich mir den überraschenden Vorschlag "Horner Geest" gerade mit betrieblichen Vereinfachungen und / oder einem Effizienzgewinnen erklärt habe. Bisher hängt der östliche Endpunkt der U4-Fahrten offenbar nicht so sehr vom Bedarf, sondern davon ab, wo der Zug reibungslos kehren kann:
- Bei 5-Minuten-Takt der U2 endet die U4 in Billstedt.
- Bei 10-Minuten-Takt der U2 und der U3 endet die U4 in Berliner Tor.
- Bei 10-Minuten-Takt der U2 und 5-Minuten-Takt der U3 endet die U4 in Horner Rennbahn.

Von den Feinheiten am Tagesrand habe ich hier abgesehen. Dass der Bedarf östlich Jungfernstieg wesentlich geringer ist, konnte man sehen, als wegen Bauarbeiten Anfang 2014 die U4 auf den Abschnitt Jungfernstieg - HCU zurückgezogen wurde. Der U2-Ostast wurde durch zusätzliche Züge verstärkt, aber dies galt nur für die Hauptverkehrszeiten.

Deswegen nehme ich an, dass die Hochbahn eine Kehrmöglichkeit schaffen will, die der U4 allein vorbehalten ist und die weniger unnütz gefahrene Kilometer als bisher erfordert. Mit dem Abzweig zur Horner Geest würde man diese Kehrmöglichkeit schaffen, sich die meistens nicht bedarfsgerechte Fahrt zu den zwei Stationen Legienstraße und Billstedt ersparen und an der Horner Geest neues Fahrgastpotenzial erschließen. Der Abschnitt Berliner Tor -Horner Rennbahn behielte seine Verstärkung, so dass die U2 wohl b.a.W. mit dem 5-Minuten-Takt auch in der HVZ auskäme.

Offenbar findet die Hochbahn das so interessant, dass sie ein solches Projekt noch vor dem (sehr unsicheren) Jahrhundertprojekt einschieben möchte, das derzeit unter dem Namen U5 diskutiert wird. Jedenfalls war ja zu lesen, das Projekt Horner Geest wolle man schon 2019 in Bau gehen lassen, also direkt nach der Elbbrücken-Verlängerung und vor allem anderen.

Noch ein paar Nebenbemerkungen:
- Sollte man in der Hafencity irgendwann (in der HVZ) einen 5-Minuten-Takt brauchen, könnte die zusätzlichen Züge wieder nach Billstedt fahren, also U4 Elbbrücken - Horner Geest und dazu als Verstärker U41 HCU - Billstedt.
- Sobald die U4 nach Norden Richtung Uhlenhorst umgelenkt würde, müsste dieser Logik folgend auch im Westen ein neuer Abzweig von der U2 entstehen, an dem die Züge von der Horner Geest dann enden könnten. Elegant wäre hierfür die Anbindung des neuen Westbahnhofs (wenn er denn kommt), also z. B. eine U6 Diebsteich - Emilienstraße - Horner Rennbahn - Horner Geest. Für die beiden kurzen Stummel würde dann ganztägig (auch in der HVZ) der 10-Minuten-Takt reichen.
- Vom Diebsteich könnte man später Richtung Lurup weiterbauen, ebenso von der Horner Geest Richtung Jenfeld.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.2014 17:29 von Jan Ohlsdorf.

Bis die U4-Ost zur U4-Nordost wird, bekommt man es vielleicht auch hin, die Züge zu flügeln. Dann fährt ein Teil zur Horner Geest und einer nach Billstedt. Der Fall wird eh erst in 50 Jahren eintreten.

@ Jan Ohlsdorf
dann kann ich meine alte Fiktion der Bauabschnitte ergänzen, vorausgesetzt, es gibt nur U-Bahnbau:

1. U4 Elbbrücken - Horner Geest
2. U11 Bramfeld-Sengelmannstr. (vorläufig)
3. Sengelmannstr.-Hbf.Nord -> Übernahme der U11 durch U4: Bramfeld - Elbbrücken, mit der Option bis Wilhelmsburg
-> U21 Niendorf - Horner Geest
4. U5 Abzweigung ab Emilienstr. Richtung Arenen -> Übernahme der U21 durch U5: Horner Geest - Arenen,
mit der Option bis Osdorf

"Mit dem Abzweig zur Horner Geest würde man diese Kehrmöglichkeit schaffen, sich die meistens nicht bedarfsgerechte Fahrt zu den zwei Stationen Legienstraße und Billstedt ersparen und an der Horner Geest neues Fahrgastpotenzial erschließen."


Interessant, das wurde mir umgekehrt erklärt: Angeblich treten die Engpässe bis Billstedt auf und da wäre es nicht gut, wenn dringend benötigte Kapazitäten vorher abgezweigt würden ...

Auf dem Linienabschnitt bin ich nur selten gefahren, wie sieht es da denn wirklich aus?

Mag sein. dass es zu ganz bestimmten Zeiten (Frühspitze) anders ist, aber der Regelfall ist, dass stadtauswärts bis /stadteinwärts ab Horner Rennbahn das Fahrgastaufkommen stark ist. Billstedt ist zwar großer Fahrgastwechsel, aber keine sinnvolle Stufe der Ausdünnung. Genausoviele, wie da aussteigen und zu den Bussen wollen, steigen dort vom Einkaufen wieder Richtung Mümmelmannsberg ein.

Das ganze ist ja eh ein Witz: Bevor die U4 kam, gabs ja nicht einmal in der HVZ U2-Verstärker, außer ein paar vom Fahrzeugdisponenten spontan eingesetzte Fahrten. Das waren also noch nicht einmal im internen Fahrplan stehende Züge.
Und nun wos die U4 gibt, soll sie plötzlich wichtig sein ?

Im Übrigen dürfte der Jenfelder Ast später der stärker genutzte sein...

"Im Übrigen dürfte der Jenfelder Ast später der stärker genutzte sein ..."


Dann wäre der neue Ast also vorteilhaft und man sollte ihn so schnell wie möglich bauen. Es bliebe nur die Problematik jeder Linienspaltung in der Schwachlastzeit. Dagegen kann man etwas tun, den Abzweigshalt intelligenter bauen als den in Volksdorf und bei der S-Bahn Nachhilfeunterricht nehmen ...

Doch auch in Volksdorf könnte man den Wahnsinn der in rauen Mengen beförderten heißen Luft recht einfach beseitigen. Flügeln geht ja ohnehin und kuppeln müsste man dann in Meiendorfer Weg.

Oder man praktiziert in Volksdorf das Kuppeln im Wechsel: Die Züge von Ohlstedt und Großhansdorf fahren gleichzeitig ein und der Großhansdorfer kuppelt an einen dort stehenden Kurzzug an, in den die Ohlstedter umsteigen müssen. Bei der nächsten Ankunft kuppelt der Ohlstedter an seinen stehen gebliebenen Vorfahrer an und die Großhansdorfer müssen umsteigen. Zeitverluste beim Umsteigen entstehen nicht, weil ja der jeweils erste Zug im Gleis keiner Schleichfahrt unterliegt und die Fahrgäste schon während des Ankuppelvorgangs am anderen Gleis umsteigen können.

Im Übrigen würde man den zur HVZ überdimensionierten 5-Min-Takt Farmsen < > Volksdorf und Wandsbek-Markt < > Wandsbek-Gartenstadt sparen, indem man wie tagsüber auch, den Verstärker in Wandsbek-Markt enden lässt und dafür die U3 in der HVZ bis Farmsen weiterzieht, in Wandsbek-Gartenstadt getreu dem Motto "first in first out".

Irgendwie erscheint mir die Hamburger S-Bahn bei solchen Dingen ökonomischer orientiert ...

Zitat
Günter Wolter
@ Jan Ohlsdorf
dann kann ich meine alte Fiktion der Bauabschnitte ergänzen, vorausgesetzt, es gibt nur U-Bahnbau:

1. U4 Elbbrücken - Horner Geest
2. U11 Bramfeld-Sengelmannstr. (vorläufig)
3. Sengelmannstr.-Hbf.Nord -> Übernahme der U11 durch U4: Bramfeld - Elbbrücken, mit der Option bis Wilhelmsburg
-> U21 Niendorf - Horner Geest
4. U5 Abzweigung ab Emilienstr. Richtung Arenen -> Übernahme der U21 durch U5: Horner Geest - Arenen,
mit der Option bis Osdorf

Ja, genau so habe ich das gemeint :-)

Zitat
PAD
Bis die U4-Ost zur U4-Nordost wird, bekommt man es vielleicht auch hin, die Züge zu flügeln. Dann fährt ein Teil zur Horner Geest und einer nach Billstedt. Der Fall wird eh erst in 50 Jahren eintreten.

Ja, auch die Hochbahn rechnet wohl im Stillen damit, dass die U4 Richtung Uhlenhorst noch lange auf sich warten lassen könnte. Dann (und nur dann) ist der baldige Bau des Abzweigs zur Horner Geest eine gute Idee.