Zitat

Bei der Planung hat m.W. die Verbindung mit anderen Strecken keine Priorität. So gesehen ist die (tatsächlich wohl herumspukende) Idee der U5-"Großprofil" nachvollziehbar: Eine U5 ohne Verbindungen zum Bestandsnetz (abgesehen von Sengelmannstraße) kann man auch autonom betreiben. Nächster Schritt: Warum sollte man jetzt bei einem 4-Milliarden-Bauvorhaben im Jahr 2020 noch Rücksicht nehmen auf Restriktionen aus dem Jahr 1902?!

Völlig richtig!

Eine reine U-Bahn-Linie wird es schon aus Kostengründen nicht geben, zumal die 4-Milliarden-Grenze für 30 Kilometer Strecke bestenfalls den Rohbau betrifft. Wenn man die U4 auf 30 Kilometer Streckenlänge und 30 Stationen hochrechnet, dann kratzen wir samt kompletter Infrastruktur, Fahrzeugen und Teuerung längst an der zweistelligen Milliardengrenze. Insbesondere deshalb, weil Stationen in Tieflage extrem teuer sind. Die zwischenzeitlich in Erwägung gezogene U4-Station Pressezentrum Nähe S-Stadthausbrücke hätte um die 80 Mio Euro gekostet, manche haben wegen besonderer Schwierigkeiten sogar einen dreistelligen Millionenbetrag vermutet.

Das Problem des Hamburger U-Bahn-Profils ist die Stromschiene unterhalb der Wagenkästen. Das haben wir unseren sparsamen Urgroßvätern zu verdanken, die mit dieser Konstruktion das Tunnel-Bauvolumen erstaunlich gering hielten. Doch die hamburgischen U-Bahnwagen sind mit knapp 2,40 Meter Breite – nur in Sitzhöhe gibt es eine Bombierung auf 2,60 Meter – nicht mehr zeitgemäß. Und die Stromschienen-Schleifer, die quasi an der Drehgestellblende kleben müssen, verhindern intelligente und kostengünstige Mischsysteme auf alle Zeiten. Ein "normales" U-Bahn-Profil, was echte 2,65 bis 2,90 Meter breite Wagenkästen zulässt, schafft da ganz andere Möglichkeiten für die Zukunft und man könnte beispielsweise die AKN über die M5-Strecke in die Innenstadt führen.

Außerdem wären solche Tunnel Stadtbahn-tauglich, sofern in Hamburg noch mal Vernunft vom Himmel regnet. Auch der U4-Tunnel ist vom Durchmesser schon Stadtbahn-taulich. Beim Schildvortrieb kommt es nicht so sehr auf den Tunneldurchmesser an. Und da die U5 ohnehin keinerlei Verknüpfungen mit dem restlichen U-Bahn-Netz haben wird, kann man die kurze Stichstrecke von der Sengelmannstraße bis zum Betriebshof Gleisdreieck, der ja wiederum eine Betriebsgemeinschaft mit dem AW Ohlsdorf eingehen soll, ohne große Mehrkosten als Zwei-System-Trasse bauen ...

Ich weiß überhaupt nicht genau, was exakt geplant ist. Doch:

A Nicht nur London oder Berlin haben untereinander inkompatible Teilnetze. Auch Budapest und Wien, auch Barcelona und Mailand fahren unterschiedliche Profile und/oder Stromversorgungen. Die neuen "Umland-U-Bahnen" in Paris sollen übrigens im Großprofil erstellt und betrieben werden. Und selbst Hamburg kann seit der U4 nicht mehr alle Fahrzeuge frei auf allen Linien einsetzen.

B Vorteil eines einheitlichen Fuhrparks ist die größere Flexibilität und die Möglichkeit, eher bestehende Strukturen mitnutzen zu können. Vorteil eines neuen Systems ist die Freiheit von Antlasten. Klar, dass solche Entscheidungen u.a. davon abhängen, wie groß eigentlich der Neubau werden soll und für wie schwerwiegend die Altlasten eingeschätzt werden.

Zur Größe des Neubaus: 28 km Länge ergibt bei 36 km/h Durchschnitt und einem angestrebten 5-Minuten-Takt etwa 20 nötige Umläufe, also im "alten" System 60 Einheiten DT5. Plus 20 Prozent Reserve macht 72 Einheiten DT5. Das ist schon eine Hausnummer, die man separat betreiben könnte.

C Man könnte auch schlicht beim Bau ein größeres Profil vorsehen, aber einstweilen das "alte" Profil nutzen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.12.2014 11:02 von Herbert.

Zitat
Herbert
Nicht nur London oder Berlin haben untereinander inkompatible Teilnetze. Auch Budapest und Wien, auch Barcelona und Mailand fahren unterschiedliche Profile und/oder Stromversorgungen.

Mir fielen noch New York City und Boston ein.

Zitat
Herbert
A Nicht nur London oder Berlin haben untereinander inkompatible Teilnetze. Auch Budapest und Wien, auch Barcelona und Mailand fahren unterschiedliche Profile und/oder Stromversorgungen. Die neuen "Umland-U-Bahnen" in Paris sollen übrigens im Großprofil erstellt und betrieben werden. Und selbst Hamburg kann seit der U4 nicht mehr alle Fahrzeuge frei auf allen Linien einsetzen.

Naja, also theoretisch darf alles auf der U4 fahren, nur nicht im regulären Fahrgastbetrieb zwischen Jungfernstieg und HafenCity. Das sieht man ja daran, dass Sonderfahrten mit T/TU und DT2 schon "heruntergefahren" sind. Und alle zukünftigen Fahrzeuge, bzw. alle ab Bj. 1988 erfüllen die geltenden Vorschriften (Sprinkleranlage), sodass das Problem noch dieses Jahrzehnt gelöst wird.

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Wenn man ein größeres Profil wählen würde, dann könnte es meiner Sicht ein anderes ebenfalls in Hamburg gebräuchliches sein, also z. B. das der Gleichstrom-S-Bahn. Wenn man aber das Profil der S-Bahn verwendete, sollte man die U5 besser gleich als S-Bahn bauen und in deren System einfügen. Ob am Ende U-Bahn oder S-Bahn effizienter sind, ist sicher schwer zu sagen. Klar wäre wohl nur, dass die Einfädelung in Hbf. Nord dann unmöglich wäre.

Für den Bramfelder Ast isoliert betrachtet, ist eine S-Bahn-Anbindung allerdings eine prüfenswerte Alternative, denke ich. Denn eine Neubaustrecke Alte Wöhr - Elligersweg - Steilshoop -Bramfeld wäre kürzer als die aktuell diskutierten U-Bahn-Anbindungen und würde eine direkte Anbindung nach Barmbek und in die Innenstadt bringen. Der Nachteil ist aber auch offensichtlich: Die S1/S11 hätte dann schon drei Ostäste. Die S11 könnte man zur Hauptlinie machen und nach Bramfeld schicken. In der HVZ müsste man aber eine Verstärkerlinie nach Poppenbüttel einrichten ("S12"). Besonders zukunftsträchtig sieht das nicht aus. Aber prüfen sollte man wohl auch so eine Variante.

Wenn man ein anderes Profil wählt (aus meiner Sicht eine sinnvolle Überlegung), dann aber nicht das eine proprietäre (U-Bahn) gegen das andere (Gleichstrom-S-Bahn) tauschen, sondern ein Standard-Profil nehmen, durch das man später auch Standard-Züge fahren lassen kann. Es ist doch nur sinnvoll, wenn man nicht wieder Spezialfahrzeuge braucht, sondern Modelle nehmen kann, die auch in anderen Städten fahren. Es ist kann doch nicht sein, daß Hamburg bei seinen Fahrzeugen immer auch alleine die Entwicklungskosten tragen muß - es darf auch mal von der Stange sein. Auf die Lebensdauer spart das deutlich mehr Geld, als der größere Tunnel beim Bau kostet.
Und ja, selbstverständlich ist es dann auch eine Option, die Linie mit normalen Stadtbahnfahrzeugen zu betreiben. Bei eigener Strecke können die problemlos mit 120m-Zügen fahren, dank größerer Breite dann mit mehr Kapazität als ein gleichlanger U-Bahn-Zug. Auf diese Art könnte dann auch endlich die von der Handelkammer und anderen so ersehnte U-Stadtbahn eine Option werden.

Ich bin der Meinung, dass das Netz nur eine Fahrzeugart haben sollte. Wenn für die U5 jetzt ganz andere Fahrzeuge benötigt werden, gibt es Probleme falls mal eins ausfällt und ausserdem wird noch ein Platz für Wartung usw benötigt. Wenn die U5 mit DT4/DT5 betrieben wird, kann man einfach einen anderen Zug einsetzen.

Den Ast als Bramfeld als S-Bahn ab Barmbek zu realisieren ist sicher keine schlechte Idee, allerdings fehlt es dafür an Bedarf auf der S1-Ost. Mit der S4 fahren dann schon 4 Linien bis Hasselbrook und man weigert sich ja jetzt schon dagegen, die S11 zumindest bis Altona als Hauptlinie fahren zu lassen weil das ein Überangebot wäre (einen Kurzzug könnte man meiner Meinung nach schon fahren lassen). Stattdessen wird lieber die S1 geflügelt - naja. Leider fehlt als an der nötigen Kapazität auf der VB/im Tunnel. S4 und S32 werden die letzten beiden Slots belegen.

Auf der Strecke nach Osdorf kann die S-Bahn (S4) hingegen zu einer wirklich guten Alternative werden:
-Der Bedarf ist ohne Frage gegeben (direkter Einzugbereich ca. 100.000 Menschen + Stadionverkehr)
-Der S4 fehlt noch ein Ast ist Westen. SH setzt bei ÖPNV-Projekten zur Zeit den Rotstift an und in Itzehoe und Wrist wird eine S-Bahn nicht so dringend benötigt. Die Strecke kann zumindest bis Osdorfer Born unabhängig von SH realisiert werden und später bis Schenefeld verlängert werden falls SH mitspielt. Bis Elmshorn könnte man sogar die S3 noch fahren lassen, dahinter ist der Bedarf für eine S-Bahn nicht gegeben, das ist klassisches RB-Gebiet.
-Der Bedarf für eine U5 zwischen Siemersplatz & Lurup ist nicht gegeben, die S-Bahn fährt bereits in der Gegend. Man kann also die Kosten der Strecke Siemersplatz-Osdorf sparen und mit der, der S-Bahn verrechnen. Im Klartext kann die Finanzierung so geklärt werden: Kosten=U5_{Siemersplatz-Osdorfer Born}+S4_{Itzehoe&Wirst-Diebsteich}-S4_{Altona-Osdorfer Born} So kann man die Projekte verrechnen und feststellen, ob und wie viel teurer/günstiger eine S4 nach Osdorf ist. Selbst wenn die S4 allerdings etwas teurer ist, sollte sie gebaut werden, da sie viel effizienter ist als die U5, die einige km durch das Nirvana fährt und dazu eine halbe Stadtrundfahrt macht.
-Direkter Anschluss von Lurup und Osdorf an Altona und den City-Tunnel ist mit der S4 gegeben, mit der U5 nicht.
-Deshalb bessere Anbindung an das restliche Schienennetz als mit der U5



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.12.2014 08:51 von NWT47.

Zitat

Ich bin der Meinung, dass das Netz nur eine Fahrzeugart haben sollte. Wenn für die U5 jetzt ganz andere Fahrzeuge benötigt werden, gibt es Probleme falls mal eins ausfällt und ausserdem wird noch ein Platz für Wartung usw benötigt. Wenn die U5 mit DT4/DT5 betrieben wird, kann man einfach einen anderen Zug einsetzen.

Wenn der neue Platz für Wartung ohnehin gebraucht wird, wenn der nötige Fahrzeugbestand so groß ist, dass eine sinnvolle Reserve wirtschaftlich tragbar ist?

Zitat
NWT47
Ich bin der Meinung, dass das Netz nur eine Fahrzeugart haben sollte. Wenn für die U5 jetzt ganz andere Fahrzeuge benötigt werden, gibt es Probleme falls mal eins ausfällt und ausserdem wird noch ein Platz für Wartung usw benötigt. Wenn die U5 mit DT4/DT5 betrieben wird, kann man einfach einen anderen Zug einsetzen.

So ist es. Dann will man mit Fahrzeugen, die ein neues Profil haben mehr Kompatibilität schaffen (etwa zur S-Bahn, AKN etc.), erreicht damit letztendlich aber vor allem die Inkompatibilität zu allen anderen U-Bahnlinen. Da sollte der Fokus doch eher darauf liegen, das U-Bahnsystem nach bisherigen Parametern zu erweitern, um weiter einen möglichst freizügigen Betrieb gestalten zu können. Schon die U4 ist aus betrieblicher Hinsicht ein Ärgernis, solange noch DT2/DT3 ohne Sprinkleranlagen im Einsatz sein werden, was durch steigendes Fahrgastaufkommen und die Erweiterungen z.B. Richtung Elbbrücken/Kleiner Grasbrook und Horner Geest wohl auch noch über dieses Jahrzehnt hinaus der Fall sein wird. Fährt die U4 erst einmal in die Großsiedlungen Richtung Horner Geest und die HafenCity entwickelt sich weiter, wird auch schnell der Ruf nach Vollzügen auf der U4 lauter werden. Diese dann benötigten DT4 wird man dann von der U1 abziehen müssen, die dann etwa zur Häfte mit den DT3 betrieben werden könnte - und bis dahin wird auch die U3 sicherlich zu großen Teilen mit DT5 bestückt sein. Die DT2 wären dann verzichtbar - mehr aber wohl kaum.

Und auch wenn Fahrzeuge "von der Stange" billiger sind, so würde man sie dann vermutlich auch schneller ersetzen als beispielsweise die 40 - 50 Jahre alten DT2 und DT3, womit der Kostenvorteil dann wieder hin ist. Hat man die Möglichkeit schnell und billig neue Fahrzeuge zu kaufen, wird man dies auch tun und somit dem häufigen Wunsch manch eines Fahrgastes folgen (der sich dann anschließend wieder (zu Recht) über verdunkelte Scheiben, unbequeme Sitze und überklimatisierte Wagen beschwert)).

Und zu einer möglichen S-Bahnstrecke nach Steilshoop und Bramfeld: Sicherlich wäre sie recht einfach und kostengünstig zu realisieren, nur muss man sich dann eben nachher auch mit einem dritten Ast an der S1 rumärgern. Langfristig ist so nur eine weitere Innenstadtstrecke (egal ob U- oder S-Bahn) sinnvoll und notwendig, die neue Kapazitäten für neue Außenäste schafft und vielleicht auch ein Flügeln vermeiden lässt.

Angesichts der schon vorhandenen Anlagen im Bahnhof Sengelmannstraße, der günstigen Lage für einen Betriebshof im Gleisdreieck, der möglichen Verknüpfung zur S-Bahn am Rübenkamp und der von dort recht problemlos zu realisierenden Trasse Richtung Steilshoop und Bramfeld, die mehrere Stadtteile "neu" erschließen kann und so enorme Fahrgstmengen (siehe die Metrobuslinien 7, 8 und 26) verspechen lässt, wäre man wirklich blöd diese Gelegenheit nicht zu nutzen. Darüber hinaus ist der geplante Stummel in die City Nord abgesehen von seiner sinnvollen Funktion einer direkten Erschließung des Viertels ein wunderbares politisches Druckmittel, um vielleicht schon während des Baus der U5 nach Bramfeld/City Nord eine Weiterführung über Borgweg in die Innenstadt anzugehen. Die dortige Innenstadtstrecke wir nicht ganz billig und vermutlich auch nicht problemlos werden, ist aber früher oder später zwingend notwendig. Schwieriger als der City-Tunnel wird das auch nicht.

Zitat

Darüber hinaus ist der geplante Stummel in die City Nord abgesehen von seiner sinnvollen Funktion einer direkten Erschließung des Viertels ein wunderbares politisches Druckmittel, um vielleicht schon während des Baus der U5 nach Bramfeld/City Nord eine Weiterführung über Borgweg in die Innenstadt anzugehen.

Seh' ich nicht so. Man würde die M6 bis "City Nord" verlängern und hätte dort einen Knotenpunkt zwischen U5, M20, (M26) und M6 mit Dauer-Provisoriumsqualität.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.12.2014 20:54 von Herbert.

@ Bus Nr. 1404; Herbert; NWT47

Fahrzeugtyp und System:
Wie in einem älteren Beitrag schon gesagt, denke ich auch, dass es besser wäre, ein Einheitssystem zu erhalten.
Ich werde das Gefühl nicht los, dass die Verfechter eines zusätzlichen Systems bzw. neuen Fahrzeugtyps eine Brücke bauen wollen
zu einer U-Stadtbahn. Aber das dürfte am Ende teuer werden, wenn man neben der bestehenden U-Bahn ein zusätzliches System aufbaut,
das mit der alten U-Bahn nicht kompatibel ist. Die Umrüstung des seit 1912 entwickelten Netzes steht sicherlich nicht auf der Tagesordnung.
Es gab hier ja schon den Hinweis von NVB, die Hamburger U-Bahn sei seinerzeit sehr sparsam konstruiert worden, was den Lichtraum betrifft, die Wagenkästen hingen über der Stromschiene. Und somit sei dies System mit denen anderer Städte nicht vereinbar, weshalb eben der Rückgriff auf Fahrzeugtypen "von der Stange" nicht möglich sei. Hamburgs U-Bahn wäre längst veraltet und langfristig auf jeden Fall unwirtschaftlich. Aber ich halte dennoch die Idee, Hamburg auf ganzer Linie umzurüsten und die U5 als Einfallstor zu nutzen, für utopisch.
Das ist von der Hochbahn wohl auch nicht vorgesehen. Politisch wird das sicherlich ebenfalls scheitern, wenn von Regierungsseite diesbezüglich etwas entsprechendes gefordert würde. Schon die Stadtbahn als eigenes zusätzliches System ist nicht gewollt.
Es steht auf einem anderen Blatt, dass die Hamburger Politik mit dem U-Bahnbau nicht zuletzt deshalb so zögerlich war, weil das System der Hansestadt so monopolistisch aufgestellt und daher teurer in der Unterhaltung ist.
Dennoch würde ein Ausweg hin zu einem moderneren, flexibleren System ebenso teuer werden. Von daher scheint es mir besser zu sein, im System zu bleiben, das schon wegen der einheitlichen Wartung und Austauschbarkeit der Züge große Vorteile hat.

Anschluss City-Nord:
Mir erscheint der Vorstoß der Hochbahn, in die City Nord weiterzubauen, in der Tat als das, was Bus Nr. 1404 meint: Realitäten schaffen, um Druck auszuüben, nach Süden weiterzukommen. So steht es auch im HochbahnBlog. Ein Dauerprovisorium wäre ja ziemlicher Murks. Eine U-Bahn als Zubringer zu einer Bus-Radialen (M6). Diese M6 ist doch eh schon total überlastet. Wenn sie dann auch noch auf Dauer zusätzliche Fahrgastströme aufnehmen müsste ... Die Möglichkeit, an der Sengelmannstr. in die U1 zu steigen, scheint mir da nur wenig hilfreich zu sein.
Zwar bin ich realistisch genug zu wissen, dass die Verantwortlichen eine Großbaustelle in der Innenstadt fürchten und diese gerne vor sich her schieben möchten, aber gerade die Anbindung der City Nord könnte den politischen Entscheidungsträgern Beine machen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.12.2014 23:50 von Günter Wolter.

Zitat
Günter Wolter
Ich werde das Gefühl nicht los, dass die Verfechter eines zusätzlichen Systems bzw. neuen Fahrzeugtyps eine Brücke bauen wollen
zu einer U-Stadtbahn.

Was eine Stadtbahn auf Basis dieser Linie betrifft, wird das wohl so sein. Wenn man die U5 wirklich als isolierte Linie bauen will, halte ich dies auch absolut für sinnvoll. Man könnte die Strecke direkt auf Niederflurstraßenbahnzüge auslegen. Dann kann man sich denn Tunnelbau überall dort sparen, wo man in guter Qualität und ohne Beeinträchtigung des Autoverkehrs durchkommt, und erhält für deutlich weniger Geld sogar eine bessere Erschließungswirkung.

Die Verwendung eines größeren Tunnelprofils dürfte eine U-Stadtbahn auf vorhandenen U-Bahn Linien eher noch unwahrscheinlicher machen, als sie ohnehin schon ist. Die neue Strecke würde ihr sinnvolle Ziele entziehen und die Bereitsschaft ein nochmals inkompatibles System einzuführen, würde weiter sinken.

Eher könnte eine Verwendung des bisherigen U-Bahn-Profils ein U-Stadtbahnsystem auf U-Bahn Basis erzwingen, falls der Weiterbau der U5 irgendwann aus Kostengründen scheitert. Wenn man dann Stadtbahntrassierung dort wählt, wo das Geld ausgegangen ist, und nicht dort, wo hinreichend Platz ist, dürfte die Kompatibilität mit dem Autoverkehr miserabel werden, zumal die dann wohl nötige Hochflur-Ausführung noch mehr Platz kosten würde.

Zitat
Günter Wolter
Anschluss City-Nord:
Mir erscheint der Vorstoß der Hochbahn, in die City Nord weiterzubauen, in der Tat als das, was Bus Nr. 1404 meint: Realitäten schaffen, um Druck auszuüben, nach Süden weiterzukommen. So steht es auch im HochbahnBlog. Ein Dauerprovisorium wäre ja ziemlicher Murks.

sofern man Rübenkamp auch einen bahnsteiggleichen Übergang mit Korrespondenzhalt vorsieht, was ich für durchaus machbar halte, hätte man sowohl von Barmbek, aus dem Wandsbeker Raum, als auch vom Hbf eine hochwertige Verbindung in die City Nord. Selbst von Altona aus könnte man dann über diesen Weg vielleicht schneller als der Bus sein, was natürlich eine willkommene Entlastung der 20 wäre.

Wenn man die Strecke City Nord Bramfeld tatsächlich baut, würde es auch noch gewisse Weiterbaualternativen geben.
1. Man könnte die U3 von Wandsbek-Gartenstadt mit Bramfeld verbinden und den Streckenabschitt übernehmen lassen.
2. Man könnte eine Verbindungskurve City-Nord-Saarlandstraße bauen. Die Ostring U3 würde dann nach Bramfeld weitergeleitet. Die Westring U3 würde Barmbek kehren und nach Wandbek-Gartenstadt weiterfahren. Die kehrenden Züge würden in Barmbek den auf den Ast Wandsbek-Gartenstadt bezogen richtigen Bahnsteig anfahren und somit einen bahnsteiggleichen Übergang Wandsbek-Gartenstadt - Ostring ermöglichen. Der bahnsteiggleiche Übergang für die Ringverbindung ginge in Barmbek verloren und würde zur Saarlandstraße verlegt, wo dies auch gleichzeitig einen bahnsteiggleichen Übergang City-Nord - Wandsbek-Gartenstadt realisieren würde.

Man könnte auch 1. und 2. miteinander kombinieren, womit die U3 eine 8-förmige Ringlinie würde.

Zitat
Günter Wolter
Aber das dürfte am Ende teuer werden, wenn man neben der bestehenden U-Bahn ein zusätzliches System aufbaut,
das mit der alten U-Bahn nicht kompatibel ist. Die Umrüstung des seit 1912 entwickelten Netzes steht sicherlich nicht auf der Tagesordnung.

Eine Umrüstung des Bestandsnetzes ist völlig utopisch wird nie auf die Tagesordnung kommen - nur um neue Wagen nutzen zu können, wird man nicht Milliarden ausgeben und bestehende Tunnel verbreitern. Das Bestandsnetz wird so bleiben wie es ist - egal was drumherum noch hinzukommt.

Zitat

Aber ich halte dennoch die Idee, Hamburg auf ganzer Linie umzurüsten und die U5 als Einfallstor zu nutzen, für utopisch.
Das ist von der Hochbahn wohl auch nicht vorgesehen. Politisch wird das sicherlich ebenfalls scheitern, wenn von Regierungsseite diesbezüglich etwas entsprechendes gefordert würde. Schon die Stadtbahn als eigenes zusätzliches System ist nicht gewollt.

Ich habe keine Ahnung, ob die Hochbahn über sowas nachdenkt - aber angesichts der Tatsache, wie sehr die Eigenständigkeit der U5 betont wird, wären sie kurzsichtig, nicht zumindest darüber nachzudenken. Da es eh noch diverse Jahre dauert, bevor sich tatsächlich etwas konkretes tut, hat man auch noch genügend Zeit dafür.
Ein Irrtum ist der Gedanke, die Hamburger würden dann die Bahn als zusätzliches System ansehen - das stimmt nicht. Die U5 ist U-Bahn, und damit automatisch akzeptabel. Das die Strecke mit völlig anderen Wagen betrieben wird und ein anderes Lichtraumprofil hat - wen kümmert das? Das sind technische Details, und so uninteressant wie die Frage, ob die S-Bahn mit Gleichstrom oder Wechselstrom fährt. Das kümmert ein paar Techniker und Eisenbahnfans - aber dem normalen Hamburger ist das Schnurz.
Und wenn dann Jahre später tatsächlich eine U-Stadtbahn durch die Straßen fährt - ja, dann ist das doch nur die logische Erweiterung, hat die Hochbahn nicht schon vor über 30 Jahren von der U-Stadtbahn gesprochen? Aber ein eigenständiges System - nein, das ist doch U-Bahn.
Und das schöne ist: Keiner hätte dabei sein Wort gebrochen.

Zitat

Es steht auf einem anderen Blatt, dass die Hamburger Politik mit dem U-Bahnbau nicht zuletzt deshalb so zögerlich war, weil das System der Hansestadt so monopolistisch aufgestellt und daher teurer in der Unterhaltung ist.
Dennoch würde ein Ausweg hin zu einem moderneren, flexibleren System ebenso teuer werden. Von daher scheint es mir besser zu sein, im System zu bleiben, das schon wegen der einheitlichen Wartung und Austauschbarkeit der Züge große Vorteile hat.

Da die U5 eigenständig betrieben wird, sowieso ein neues Betriebswerk geplant wird, weil Barmbek auf keinen Fall auch noch die zusätzlichen Züge der U5 verkraften könnte, ist das Kostenargument hinfällig - der Bau kostet in beiden Varianten diverse Milliarden. Vielleicht kostet der Bau im Stadtbahnprofil 3,8 statt 3,5 Milliarden - aber das Geld holt man über die Fahrzeuge wieder rein, abgesehen davon, daß infolge der Teuerungsrate und den Unwägbarkeiten beim Tunnelbau sowieso kein Mensch vorher genau sagen kann, wie teuer die Strecke wird. Und ehrlich gesagt ist das auch egal - solange man nur gewillt ist, das Geld zu investieren. Und solange vorne U-Bahn draufsteht, stellt keiner das System in Frage.

@ Mathias
Ich stimme dir in den meisten Punkten zu. Sicherlich kann Barmbek nicht noch eine Linie verkraften. Von daher muss es Sengelmannstr. eine Abstellanlage geben. Und das ist auch der tiefere Grund, warum die Hochbahn lieber diese Trasse haben möchte, als die Bramfelder U-Bahn über Barmbek in die Innenstadt zu führen.
Und den Fahrgästen ist es am Ende egal, mit welchen Wagentypen sie von A nach B kommen. Das bequeme Umsteigen ist das entscheidende.
Die Kosten fallen so oder so an, klar. Das Dilemma, was ich eigentlich ansprechen wollte, ist nur, dass die Hochbahn bzw. die Stadt eine effiziente Lösung, die letztendlich die Anschaffung der Züge, weil "von der Stange", verbilligen könnte, mit einem teuren Systemwechsel erkaufen muss. Umgekehrt, wenn alles beim Alten bleibt und man den Vorteil hat, Züge auszutauschen, einen Fuhrpark zu unterhalten, der im ganzen Netz einsatzfähig ist, Überläufer fahren zu lassen, bedeutet weiterhin teurere Sonderfahrzeuge für Hamburg einzukaufen. Mir erscheint es als die bessere Variante, die zuletzt genannten Möglichkeiten zu erhalten, zumal eine Pendelbahn für die Anfangsjahre der U5 nicht so besonders geeignet scheint. Vielmehr sollte die U5 von Bramfeld aus auf die U1 an der Sengelmannstr. überlaufen, und sie könnte die Kurzläufer Ohlsdorf-Wandsbek Markt ersetzen. Auf diese Weise hätte man schon früher den Vorteil der (zunächst westseitigen) Durchbindung, die ja das wichtigste Ziel sein sollte. Wenn eines Tages die Winterhuder Strecke fertig ist, dann ist dies lediglich ostseitig der Fall.

Zitat
Jan Ohlsdorf
Für den Bramfelder Ast isoliert betrachtet, ist eine S-Bahn-Anbindung allerdings eine prüfenswerte Alternative, denke ich. Denn eine Neubaustrecke Alte Wöhr - Elligersweg - Steilshoop -Bramfeld wäre kürzer als die aktuell diskutierten U-Bahn-Anbindungen und würde eine direkte Anbindung nach Barmbek und in die Innenstadt bringen. Der Nachteil ist aber auch offensichtlich: Die S1/S11 hätte dann schon drei Ostäste...

Das wurde im Prinzip vor mehr als 10 Jahren vergurkt, statt U-Bahn
Ohlsdorf (Kl. Borstel? Fuhlsbüttel?) - Airport die S-Bahn mit Flügeln.
Damit war die Netztopologie im Eimer..

Moin,

ganz wichtiger Punkt hier:

wie ich oben schon schrieb, fordert der Fahrzeugbedarf der U5-Endausbau (etwa 70 Fahrzeuge zu 40 m Länge bei 5-Minuten-Takt auf 28 km Länge und 36 km/h Schnitt) grob etwa 3 Kilometer Abstellgleislänge. Diese Kapazitäten hat das Bestandsnetz nicht (zumal, wenn dort auch die Takte verdichtet werden) und unterirdisch wird man eher auch keine Abstellhalle errichten.

Sengelmannstraße könnte also schon einen ganz großen Pluspunkt haben - die nötigen Abstellflächen mit Anschluss an die U5.

Frage an die Insider: Soweit ich weiß, soll der Bushof Meesterkamp aufgegeben werden, nachdem im Gleisdreieck ein neuer Bushof in Betrieb gehen kann. Die Planungen sollen recht weit vorangekommen sein. Ist in Ohlsdorf Platz für beides - oder müsste der Bus zugunsten der U-Bahn wieder auf Wanderschaft gehen?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.12.2014 14:57 von Herbert.

Jan Gnoth schrieb schon Planer denken sehr viel gründlicher an vieles als Amateure glauben z.B. über Wirtschaftlichkeit und dass es in Hamburg schon viel zu viele Subsysteme gibt die Flexibilität behindern und viel Kosten.

Ich sehe die U5 weiter als ein Konzept dass man in kleinen Schritten verwirklichen kann aber mit vielen Möglichkeiten. Eine Gleisachse zu verschieben und Stromschienen auszutauschen kostet im Vergleich wenig wenn man die Strecke mit herkömmlichen Wagen nimmt in Betrieb und stellt erst später um. Eine Stadtbahn bleibt eine Option im Tunnel z.B. wenn das Geld ausgehen sollte oder die Nachfrage wieder sinkt. Sinkenden Ölpreise hatte auch niemand auf dem Zettel bis vor einigen Wochen. Eine Einbindung der langsamen S-Bahnstrecken könnte auch eine Option sein die viel mehr Fahrgäste mobilisiert als man mit einer normalen Stadtbahn mobilisieren würde. Das muss man durchrechnen und dann kommt es auf die Politik an ob sie diese große Chance ergreift oder wieder mit Hamburger Klein-Klein verbaut.

Übrigens will das arme Berlin nun sich auch mehr U-Bahn leisten wo vier Verlängerungen sind im Gespräch. Gut so.

Zitat
Herbert
Bei der Planung hat m.W. die Verbindung mit anderen Strecken keine Priorität. So gesehen ist die (tatsächlich wohl herumspukende) Idee der U5-"Großprofil" nachvollziehbar: Eine U5 ohne Verbindungen zum Bestandsnetz (abgesehen von Sengelmannstraße) kann man auch autonom betreiben.

Die U5 hat aber Verbindungen zum Bestandsnetz: Sengelmannstraße und Hauptbahnhof-Nord. Solange eine neue Linie Verbindungen zum Bestandsnetz hat, sollte diese auch im Profil des Bestandsnetzes erstellt werden, damit die Fahrzeuge des Bestandsnetzes auch auf dieser Linie fahren können.Nur wenn wirklich eine völlig autonome neue Linie gebaut wird, kann man sich da über eine breiteres Profil Gedanken machen. Das beste Beispeil dafür ist Budapest, wo die neuen Linien 2 und 3 keine Gleisverbindung zur Földalatti (Linie 1) haben. Die Budapester Földalatti ist nur nummernmäßig (Linie 1) mit in die Metro integriert, hat aber ansonsten mit der übrigen Metro (Linien 2 und 3) nichts zu tun.

Zitat
Herbert
Nicht nur London oder Berlin haben untereinander inkompatible Teilnetze. Auch Budapest und Wien, auch Barcelona und Mailand fahren unterschiedliche Profile und/oder Stromversorgungen. Die neuen "Umland-U-Bahnen" in Paris sollen übrigens im Großprofil erstellt und betrieben werden.

In Budapest gehört die Földalatti nicht zum "neuen" Metronetz, sondern nimmt in diesem eine Sonderstellung ein, weil diese als einzige Linie lange vor dem eigentlichen U-Bahnbau gebaut worden ist. Die neuen Linien 2 und 3 berühren die Földalatti gleismäßig nicht. Selbst die neue Linie 4 soll die Linien 2 und 3 gleismäßig nicht berühren. In Wien wurden die U1 und U3 als völlig neue Linien gebaut, welche die alte Stadtbahn nicht berühren. Bei der U4 war es zufällig möglich, die alte Stadtbahn auf das neue U-Bahnprofil umzubauen, aber bei der U6 ging das nicht. Daher auch noch der Stadtbahnbetrieb auf der U6.

Zitat
Herbert
Und selbst Hamburg kann seit der U4 nicht mehr alle Fahrzeuge frei auf allen Linien einsetzen.

Doch, das geht auch auf der U4. Dass auf der U4 keine Altbauten fahren dürfen, soll an den Auflagen der technischen Aufsichtsbehörde liegen, die lediglich Fahrzeuge mit Sprinkleranlage auf der U4 gestatten soll. Vom Lichtraumprofil und von BOStrab spricht nichts gegen einen Einsatz von T-Wagen bis DT3 auf der U4.

Zitat
Herbert
Man könnte auch schlicht beim Bau ein größeres Profil vorsehen, aber einstweilen das "alte" Profil nutzen.

Das würde bei Bauvorleistungen für das neue Profil gehen und wird in Berlin auch so gemacht, wo am Kurfürstendamm eine Bauvorleistung für die U10 (Großprofil) gegenwärtig durch das Kleinprofil (U3) genutzt wird.

Zitat
NWT47
Ich bin der Meinung, dass das Netz nur eine Fahrzeugart haben sollte. Wenn für die U5 jetzt ganz andere Fahrzeuge benötigt werden, gibt es Probleme falls mal eins ausfällt und ausserdem wird noch ein Platz für Wartung usw benötigt. Wenn die U5 mit DT4/DT5 betrieben wird, kann man einfach einen anderen Zug einsetzen.

Richtig. Aus diesem Grunde sollte bei "U5" und Alsterhalbring am bisherigen Profil festgehalten werden. Ein anderes (breiteres) Profil würde in Hamburg nur dann in Frage kommen, wenn eine neue Linie gebaut werden soll, welche das Bestandsnetz gleismäßig gar nicht berührt wie z.B. die einstmals angedachte Ost-West Elbuferlinie von Rothenburgsort über Meßberg - Rödingsmarkt - St. Pauli - Reeperbahn - Königstraße - Palmaille - Elbchaussee - Teufelsbrück.

Zitat
Fette Beute
Das wurde im Prinzip vor mehr als 10 Jahren vergurkt, statt U-Bahn
Ohlsdorf (Kl. Borstel? Fuhlsbüttel?) - Airport die S-Bahn mit Flügeln.
Damit war die Netztopologie im Eimer..

Die ur-ursprüngliche Planung von etwa 1975 (Errichtung des Haltepunktes Sengelmannstraße) war, die Winterhuder Strecke von Südwesten nach Sengelmannstraße einzufädeln und nach Norden auszufädeln in Richtung Flughafen. Diese Linie sollte die Strab 9 ersetzen.

Soweit ich mich erinnern kann, wurde auch mal angedacht, ein westliches Gegenstück zur Streckenteilung im Osten auch auf der Westsite zu schaffen -- man wollte, wenn ich es richtig erinnere, Ohlstedt -- Garstedt (war damals Finito) und Großhansdorf -- Flughafen fahren, damit beide Strecken etwa gleich lang sind.
Im Gleisdreieck sollte m.E.n. kein vollwertiger Betriebshof entstehen, sondern nur eine größere Fahrzeugabstellanlage -- die Strecke hätte ja bereits einen Hof in Farmsen.

Gruß Ingo