Zitat
kasi.mir
Günter ja auch nicht, er spricht ja selbst nur von ausdünnen. An den Haltestellen Hellbrookstraße und Hermann-Kauffmann-Straße ist auf der Fuhle aber von morgens bis abends viel los - wenn diese Fahrgäste in Zukunft die U-Bahn benutzen würden, und zudem ein Gutteil der Steilshooper über Sengelmannstraße fährt, wäre zumindest die Anbindung durch eine Metrobuslinie wohl entbehrlich - zumal ja wohl auch noch eine U-Bahn-Station am Elligersweg geplant ist, die je nach genauer Lage weitere Busfahrgäste abziehen könnte.

Wie werden die Verkehrsströme zwischen Bramfeld/Steilshoop sein, wenn die U5 zwischen Bramfeld und Sengelmannstraße in Betrieb geht? Wird der M7 dann noch benötigt? Wahrscheinlich nicht. Die Aufgaben des M7 im Bereich Borchertring - Hebebrandstraße kann der 118 übernehmen, im Bereich Hebebrandstraße - US Barmbek könnte der 172 verstärkt werden. 173/177/277 bleiben unverändert.

Ist geschickt mit der Haltestelle Fuhlsbüttler Straße eine U5 für die bessere Netzwirkung zu bauen und mit der U3-Haltestelle das Einzugsgebiet der alten Trasse abzudecken und ist besser als das was mit der Stadtahn geplant war: nur Umsteigen Rübenkamp und kein Umsteigen in Sengelmannstraße und die Fuhlsbüttler Straße wäre auch abgehängt worden und für das Busnetz war Kahlschlag vorgesehen.

Jetzt will Hochbahn gleich noch eine Haltestelle City-Nord einbauen. Mit der Haltestelle gibt es aus Richtung Norden noch ein paar mehr Fahrgäste um in Spitze eine dichtere Zugfolge auslasten und man muss sich auch keinen Kopf machen wie auf der Rampe eine vorläufige Wendeanlage aussehen würde und man ist im Fahrplantakt flexibel. Man könnte auch unter dem Überseering in offener Bauweise bauen....Der Druck zum Weiterbau bis Borgweg und in die Stadt wird groß und nicht zuletzt kann man jetzt wieder über eine zeitweilige Einfädelung in Stephansplatz spekulieren und dass die Winterhuder Linie zuerst kommt. ;-)

Vor einigen Jahren wollte schon mal eine Initiative die S1/S11 verschwenken damit sie die City-Nord anbindet.

Ich find die Pläne inzwischen besser als alle Pläne der letzten 40 Jahre weil es wird ein großer Bereich dadurch verbessert und ich glaube dass das die Grünen in Koalitionsverhandlungen nicht mehr kippen.

In der Skizze bei Hamburg 1 wird auch noch eine Haltestelle Winterhuder Weg erwähnt und das klingt fast als ob die neue Linie doch über Mundsburg fahren soll und noch mehr Netzwirkung macht. Dann wäre auch das Problem fehlendes Umstieg in der Stadt auf den Ring gelöst.

Zitat
Glinder
Ich find die Pläne inzwischen besser als alle Pläne der letzten 40 Jahre weil es wird ein großer Bereich dadurch verbessert und ich glaube dass das die Grünen in Koalitionsverhandlungen nicht mehr kippen.

Das werden die Grünen sehr wohl versuchen, aber da wird Scholz die Grünen dann sehr schnell gegen die CDU austauschen und eine große Koalition machen.

Zitat
Glinder
In der Skizze bei Hamburg 1 wird auch noch eine Haltestelle Winterhuder Weg erwähnt und das klingt fast als ob die neue Linie doch über Mundsburg fahren soll und noch mehr Netzwirkung macht. Dann wäre auch das Problem fehlendes Umstieg in der Stadt auf den Ring gelöst.

Die Führung über Winterhuder Weg ist immer noch das sinnvollste. Wenn dann auch noch diese Station wie 1968 geplant für den Alsterhalbring mit vorbereitet wird, dann dürfte dieses allen Forderungen nach Wiederaufbau der Straßenbahnlinie 15 als Stadtbahn Wind aus den Segeln nehmen. Der Senat muss sich dann nur noch durchringen, den Alsterhalbring wieder in den Flächennutzungsplan mit aufzunehmen.

Also bisher fand ich die Idee von Sengelmannstrasse richtung Bramfeld zu fahren nicht gut, wegen der fehlenden Anbindung von Barmbek-Nord. Aber das hat man durch den Schlenker und die zusaetzliche U3-Haltestelle doch schon gut geloest.

Was die Busse angeht (wenn die U-Bahn denn so gebaut wird) denke ich schon dass es weiter eine Linie auf dem Weg der M7 geben wird (wenn auch mit reduziertem Takt). Aufgegeben wird wohl eher eine der beiden Linien von Bramfeld/Steilshoop nach S-Ruebenkamp/City Nord, und ich koennte mir auch vorstellen dass die 177 Barmbek-Owiesenstrasse mit der 277 nach Berne zusammen gelegt wird.

Zitat
christian schmidt
Also bisher fand ich die Idee von Sengelmannstrasse richtung Bramfeld zu fahren nicht gut, wegen der fehlenden Anbindung von Barmbek-Nord.

Das habe ich bisher auch so gesehen. Bedenke aber, dass die Anbindung von Barmbek-Nord über den nur 6-Wagen-fähigen Ring gespeist werden würde und daher nicht so leistungsfähig wäre. Auch wenn die Idee von Sengelmannstraße Richtung Bramfeld zu fahren nicht dem natürlichen Weg über Barmbek entspricht, so muss immer bedacht werden, dass die Anbindung von Sengelmannstraße her 8-Wagen-fähig und somit leistungsfähiger als die Speisung aus dem nur 6-Wagen-fähigen Ring ist.

Zitat
christian schmidt
Aber das hat man durch den Schlenker und die zusaetzliche U3-Haltestelle doch schon gut geloest.

Ob die zusätzliche Haltestelle auf der U3 zwischen Fuhlsbüttler Straße und Habichtstraße gut ist, weiß ich nicht. Sie wäre ein zusätzlicher Halt und somit ein zusätzlicher Zeitfresser. Von daher kann ich mir auch vorstellen, dass die ohnehin schon schwach frequentierte Haltestelle Habichtstraße möglicherweise durch eine zwischen Fuhlsbüttler Straße und Steilshooper Straße gelegene neue Haltestelle "Schwalbenstraße" ersetzt wird.

Zitat
Jan Gnoth
Das habe ich bisher auch so gesehen. Bedenke aber, dass die Anbindung von Barmbek-Nord über den nur 6-Wagen-fähigen Ring gespeist werden würde und daher nicht so leistungsfähig wäre. Auch wenn die Idee von Sengelmannstraße Richtung Bramfeld zu fahren nicht dem natürlichen Weg über Barmbek entspricht, so muss immer bedacht werden, dass die Anbindung von Sengelmannstraße her 8-Wagen-fähig und somit leistungsfähiger als die Speisung aus dem nur 6-Wagen-fähigen Ring ist.

Ach, der Ostring ist also nicht 8-Wagen fähig? Warum sollte man nicht in Zukunft eine zusätzliche Linie einrichten, die den Ostring verstärkt, den Ast nach Wandsbek Gartenstadt (oder gar ab dort die U1 nach Ohlstedt) übernimmt und die U3 so zu einer reinen Ringlinie macht. Würde man eine weitere Linie (U6) als Westringverstärker ab z.B. Saarlandstraße Richtung Horner Geest schicken, könnte die U4 den Abschnitt Richtung Wandsbek Gartenstadt oder weiter bis nach nach Ohlstedt ab Kleiner Grasbrook übernehmen. Denkbar wäre dann natürlich noch eine U7 Richtung Siemersplatz als Ausfädelung aus der U1, die diese dann Bis Wandsbek Gartenstadt verstärken würde.

Sprich:

U1: Norderstedt Mitte - Ochsenzoll - Ohlsdorf - Kellinghusenstraße - Stephansplatz - HBF-Süd - Wandsbek Markt - Farmsen - Volksdorf - Großhansdorf
U2: Niendorf Nord - Niendorf Markt - Hagenbecks Tierpark - Schlump - Jungfernstieg - HBF-Nord - Berliner Tor - Horner Rennbahn - Billstedt - Mümmelmannsberg
U3: Barmbek - Saarlandstraße - Kellinghusenstraße - Schlump - St. Pauli - Landungsbrücken - Rathaus - HBF-Süd - Berliner Tor - Mundsburg -Barmbek
U4: Kleiner Grasbrook - HafenCity-Universität - Jungfernstieg - HBF-Nord - Berliner Tor - Mundsburg - Barmbek - Wandsbek Gartenstadt - Farmsen - Volksdorf - Ohlstedt
U5: Bramfeld - Rübenkamp - Sengelmannstraße - Borgweg - HBF-Nord - Jungfernstieg - Schlump - Hagenbecks Tierpark *
U6: Saarlandstraße - Kellinghusenstraße - Schlump - St. Pauli - Landungsbrücken - Rathaus - HBF-Süd - Berliner Tor - Horner Rennbahn - Horner Geest
U7: Siemersplatz - Hoheluftbrücke - Stephansplatz - HBF-Süd - Wandsbek Markt - Wandsbek Gartenstadt

*Weiterführung Richtung Lurup- Osdorfer Born möglich, vor der Realisierung Ende in Hagenbecks Tierpark, da sinnvoller Verstärker auf der U2 und Abstellanlage vorhanden

Drei neue Linien - so macht man Politik (und Wahlkampf)! ;-)

Ich weiß, dass wilde Linienmalerei hier (zu Recht) nicht gern gesehen wird, allerdings sind die Verlängerung der U4 und die neue U5 mittlweile durchaus als realistisch einzustufen und ein geändertes Betribeskonzept sicherlich auch sinnvoll - das ist mein Beitrag hierzu, denn die U1, U2 und U3 wären so in den innerstädtischen Bereichen bishin nach Wandsbek oder Volksdorf entlastet. lediglich genügend Fahrzeuge müssten hierfür vorhanden sein.

Edit: Zuvor hatte sich in meine Beitrag der Fehlerteufel eingeschllichen, denn wie will man mit der U5 von Bramfed Richtung Horner Geest gelangen...



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.12.2014 22:22 von Bus Nr. 1404.

@Bus 1404: Eine Verstärkerlinie klingt gut aber was machst du in der Spätzeit? Dann fährt der Verstärker leer in die HafenCity weil die Hauptlinie auch weiter fahren muss.

Auf dem Ostring wären 8-Wagenzüge sicher gut aber wo sollen die 6-Wagenzüge vom Ring fahren? Horner Geest wäre ein Ziel aber dann braucht noch einen Linientausch. Der Abzweigs von der U3 nach Bramfeld hier lange diskutiert worden und so ganz toll das ist wohl nicht und wie das baulich ich weiss nicht aber müsste man Barmbek-tief in offener Baugrube bauen? Wie soll die Einfädelung in den Ring aussehen? Wie lang werden die Umsteigewege in Barmbek von Tunnel zu den Bahnsteigen? Die Betriebsanbindung an Hellbrookstraße und Saarlandstraße ist nur mit Spitzkehre am Bahnsteig Dehnhaide zu erreichen. Die 2003 geplante Variante mit Abzweig Schwalbenplatz war besser als Dehnhaide aber ein Haus abreißen und jahrelange Barmbek - Gartenstadt sperren auch nicht ist erstrebenswert. Ich glaube darum ist die Hochbahn heute auch schon so sicher dass sie die Trasse über City-Nord ankündigt.


@Jan Gnoth: die Grünen wissen dass man gegen diese Planung keine bessere Alternative findet die soviel Netzwirkung bringt denn das geht höchstens mit einer Straßenbahnlinie durch Winterhude und sie haben die 2008 abgehakt. Außerdem wollen sie um jeden Preis mitregieren und zu erklären den Bramfeldern dass sie die Pläne nun wieder stoppen und man auf Stadtbahn geht aber leider auf der M5 anfangen muss und erst nach 2023 bei den Grünen ist keiner scharf weil sie dann 2020 mit leeren Händen vor den Wählern stehen. Außerdem wird mit Bramfeld Horner Geest und der S4 der Hamburger Osten eine Schienendichte erhlalten die mit München und Berlin vergleichbar ist. Es fehlen nur noch anderthalb Kilometer bis Jenfeld und dann sind alle starken Radialen abgedeckt. Die Grünen können auch gegen die Perspektive einer U-Bahn in Winterhude nichts haben weil eine Nord-Süd-Linie U4 oder U5 sehr attraktiv wäre. Der Drops ist einfach gelutscht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.12.2014 22:34 von Glinder.

Natürlich wäre es wünschenswert keine weiteren Linientausch durchführen zu müssen, mir scheint es aber beinahe unumgänglich um im Endeffekt ein gelungenes Gesamtkonzept zu haben. Und ja, die U3 wäre eine Ringlinie, der Westast erhielte eine weitere Linie Richtung Horner Geest, der Ostast Richtung Ohlstedt und zur anderen Seite eben Richtung Kleiner Grasbrook. Hieße also auch, dass auf der U3 und der U6 6-Wagen-Züge verkehren würden. Auf allen anderen Linien wären dann 8-Wagen-Züge möglich.

Der Begriff "Verstärkerlinie" heißt in diesem Fall nicht, dass die Züge nur zur HVZ fahren, da ja sonst einige Streckenabschnitte in dem Konzept außerhalb der Rush-Hour völlig unangebunden blieben, sondern, dass die Linie parallel zu einer anderen verkehrt und diese damit verstärkt (wobei man da natürlich auch den Takt der jeweils vorher dort allein verkehrenden Linie einfach ausdünnen könnte und dann zwar neue Direktverbindungen aber nicht zwangsläufig ein engerer Takt erreicht würde).

Zitat
Bus Nr. 1404
Ach, der Ostring ist also nicht 8-Wagen fähig?

Der Ostring schon. Nur wie sollen die Züge von Bramfeld dann weiter fahren? Auf den Westring können die dann nicht oder sie dürfen dann nur 6 Wagen haben und das wäre für Bramfeld dann etwas schlecht. Von daher ist die Variante von Sengelmannstraße her auf jeden Fall die leistungsfähigere, auch wenn diese nicht gerade dem natürlichen Weg nach Barmbek entspricht. Ganz abgesehen davon könnte die U5 dann irgendwann einmal auch von Bramfeld über Farmsen nach Rahlstedt verlängert werden und dann wäre damit der Metrobus 26 erledigt.

Eine potentiell mögliche Verlängerung der U5 nach Farmsen und Rahlstedt hielte auch ich für sinnvoll, auch wenn wir das vielleicht nicht mehr miterleben werden. Ebenso wie eine Weiterführung der Strecke ab Horner Geest nicht nur bis Jenfeld, sondern bis Tonndorf um dort einen Umsteigepunkt zur (bis dahin wahrscheinlich verkehrenden) S4 zu haben. Und wie Du richtig feststellst, wäre ein Abzweig ab Sengelmannstraße zwar nicht unbedingt geradlinieg, aber leistungsfähig. Der Ostring steht hier für mich aber in keinem direkten Zusammenhang, außer, dass es möglich wäre, der U5 einen Umsteigebahnhof Mundsburg zur U3 zu geben.

Dass der Ostteil 8-Wagen fähig ist, könnte man nur eben ausnutzen indem man die U4 ab Kleiner Grasbrook bis Berliner Tor und von dort aus über den Ostring nach Wandsbek Gartensstadt und gerne weiter bis Ohlstedt statt der U1 schickt. Im Gegensatzt zur früheren U4-Planung aber nicht nach Bramfeld, das würde mit der U5 ab Sengelmannstraße geschehen. All das müsste aber auch aus der farbigen Übersicht hervorgehen. :-)

@Bus 1404: du hast deinen Post verändert bevor ich meine Antwort fertig hatte und zuerst wolltest du eine "U41" als Verstärker von Grasbrook nach Bramfeld.

Deine Vorschläge sind mit dem U5-Konzept machbar aber ich glaube dass ohne eine völlige Automatisierung des Betriebs deine Verschränkung der Linien hat zu viel Störungspotential. Die U4 geht erst mit der U2 zusammen und wechselt dann auf den Ostring und die U6 kommt vom Westring und geht über auf die U2 und dann ist eine Störung und das halbe U-Bahnnetz funktioniert nicht mehr. Die U6 ist auch überflüssig zwischen Saarlandstraße und Landungsbrücken aber das Kehren in St-Pauli und Schlump nicht so einfach und die Kritik an der U5 als noch eine U-förmige Linie löst du so nicht. Die U5 bietet die Möglichkeit für eine fahrerlose Linie und das kann nur als eigenen Linie funktionieren oder als Durchbindung auf die U4 wenn man auf vier Stationen bis Elbbrücken noch Bahnsteigtüren einbaut und ab Jungfernstieg in Richtung Winterhude eine eigene Strecke baut. Mindestens diese Strecke wird kommen.

Es gibt mindestens drei gute Konzepte:

U4 nach Bramfeld und Abzweige von der U2 und der U1 nach Osdorf und Lokstedt oder
U4 bis Bramfeld und nur ein Abzweig von der U2 in Berliner Tor auf eine U5 bis Lokstedt und S-Bahn nach Osdorf oder
U5 wie bei dir mit Verlängerung nach Osdorf die wird realisiert in Teilen.

Wenn die U5 die Arenen anbinden soll dann muss dort alle 90 Sekunden ein Zug fahren und das geht nur wenn entweder die U5 wird als eigene Strecke gebaut oder wenn bei Sportveranstaltungen ein Teil der Züge über die U2 und ein Teil über die U1 fährt oder ein Teil über den Ring und ein Teil über die U2. Da würden zusätzliche Linien nur stören.

Auch die Zwischenzustände müssen funktionieren oder wenn nur gebaut werden Teile der U5. Die Station City-Nord und Fuhlsbüttler Straße zeigt dass sich die Planer wirklich Gedanken gemacht haben. Man braucht nicht zu erwähnen dass Teilinbetriebnahmen nach Steilshoop und City Nord und Bramfeld möglich sind.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.12.2014 00:18 von Glinder.

Im Blog gibt die Hochbahn zwei interessante Infos:

- City Nord als Haltestelle ist vorgesehen, weil man ohnehin eine Kehranlage in Sengelmannstraße bräuchte.
- Hauptbahnhof Nord wird NICHT in die bestehenden Röhren eingeführt, weil man dort via Schildvortrieb nicht reinkommt. Das ist also die offizielle Bestätigung.

Bei dieser Planungsprämisse wäre auch die "Alt-U4-Ost" nicht mehr drin - kann mir nicht vorstellen, dass man Jungfernstieg ohne Baugrube an den Ostkopf der Haltestelle kommt. Der liegt aber genau unter dem Ballindamm.

Zitat

Im Blog gibt die Hochbahn zwei interessante Infos:

- City Nord als Haltestelle ist vorgesehen, weil man ohnehin eine Kehranlage in Sengelmannstraße bräuchte.
- Hauptbahnhof Nord wird NICHT in die bestehenden Röhren eingeführt, weil man dort via Schildvortrieb nicht reinkommt. Das ist also die offizielle Bestätigung.

Das haben wir beide doch schon vor Monaten gewusst und hier gepostet ... ;-)

Ich erlaube mir noch ein paar Worte zu den ganzen U-Bahn-Träumen hier. Dass diese soweit gediehen sind, verdanken wir nur Günter Elste, der im Gegensatz zur Politik eine gewisse Glaubwürdigkeit ausstrahlt. Und ohne den Hochbahnchef wäre dieses U5-Geplänkel – was anderes ist es nicht – längst der Schnee von vorgestern.

Was bitte soll eine U5-Teilstrecke Bramfeld–Sengelmannstraße? Sie ist weder eine den Innenstadtverkehr entlastende Tangentialverbindung, noch eine attraktive Stadtteil-Erschließung. Die Winterhude-Linie wird aus baulichen Gegebenheiten scheitern oder durch eine extreme Tieflage mit wenigen und dazu noch schwer erreichbaren Haltestellen alles andere als attraktiv. Hinzu kommt, dass sich die Stadtentwickungsbehörde massiv gegen eine Nord-Süd-Linie sträubt und, wenn überhaupt, einer Ost-West-Linie wie beispielsweise Alter Teichweg–Jarrestadt–Harvestehude–Universität das Wort redet. Und selbst bei solcher Linie, die relativ preiswert und weitgehend störungsfrei in offener Bauweise im Osterbekkanal und in der Alster gebaut werden kann, ist überhaupt nicht klar, wie es im Westen weitergehen könnte, weil Siele, Kanäle und Desytunnel in der Tiefe allen denkbaren U5-Linienführungen mehrfach den Weg versperren.

Man darf nicht vergessen, dass Hamburg seit über 20 Jahren lustig den Untergrund verbaut hat, weil kein Mensch mehr an die Realisierung von U-Bahnlinien dachte ...



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.12.2014 13:09 von NVB.

@Herbert: City-Nord konnte man selbst drauf kommen und Hauptbahnhof-Nord steht im Hochbahnblog etwas anders: die Aufzüge sind ein Problem und die offene Baugrube. Darum werden zur Zeit noch andere Haltestellenlagen untersucht. Noch weiss man es also nicht genau und auch das ist nur eine Aussage von heute und nicht eine Bauentscheidung.

Man kann sich aber überlegen dass es auch noch mehr Gründe gibt: unter dem Hachmannplatz man müsste für die Baugrube zu Tunnel Richtung Winterhude das wichtige Zugangsbauwerk abreißen und der Spielraum für die früher geplante Kreuzung mit den Röhren nach Berliner Tor ist sehr eng. Wenn du das als U5 und nicht als U4 planst dann brauchst du auch noch Baugruben an Glockengießerwall weil die südliche Bahnsteigröhre nach Jungfernstieg nicht angeschlossen ist.

Wenn die U5 später fahrerlos fahren soll dann sie braucht ihre eigene Trasse und es ist nur vorstellbar dass sie Jungfernstieg mit der U4 verknüpft wird weil man dafür nur vier Stationen umrüsten müsste. Die U5 soll eine zusätzliche Strecke in der Innenstadt schaffen nur dann hast du genug Kapazitäten. Das wäre nur mit einem Tunnel ab Jungfernstieg machbar. Diese Option ist so lange real bis man entscheidet die U5 von Westen bis Jungfernstieg zu bauen denn dann baut man von dort nach Winterhude weiter alles andere wäre teurer.

Wenn die Arenen mit U-Bahn angebunden werden sollen wird dort 90-Sekundentakt benötigt dass die Einmündung in die U2 und U1 nur die zweitbeste Variante ist und eine eigene Linie in die Stadt am besten. Die Kapazitätsprobleme sind mit einer S-Bahn nicht und als S-Bahn spart man vier Kilometer Tunnelstrecken von Diebsteich nach Hoheluftbrücke und von Dammtor nach Jungfernstieg und hat den Arenenanschluss früher mit voller Leistung. Dafür schlechtere Netzwirkung und keine Erschließung von Bahrenfeld und Eimsbüttel. Das spart rund vier Kilometer Tunnelstrecke und der nächste Senat muss entscheiden ob man Emilienstraße Christuskirche und Stephansplatz umbaut oder zwei bis vier Kilometer mehr Tunnel bezahlt.

Ich erwarte dass die Beschleunigung des Baus noch intensiv diskutiert wird und dann über Teilstrecken und S-Bahn im Westen geredet wird.

Im Hochbahn-Blog steht das folgendermaßen als Antwort auf die entsprechende Frage wegen der Einfädelung der U5 in Hauptbahnhof Nord:
"Die Nutzung der vorhandenen, heute nicht genutzten Bahnsteige der Haltestelle Hauptbahnhof Nord für die U5 wäre nicht nur aufgrund der inzwischen eingebauten Aufzüge schwierig. Mit dem Standardbauverfahren Schildvortrieb kommt man an die Haltestelle nicht ran. Die Anschlüsse müssten in offener Bauweise entstehen mit großen Baugruben beidseits des Hauptbahnhofs und unter längerer Unterbrechung der U2. Neben Hauptbahnhof Nord prüfen unsere Planer also auch andere Haltestellenanlagen am Hauptbahnhof. Diese Prüfung ist aber gerade noch nicht abgeschlossen."
Der Schluss, den NVB gezogen hat, verbietet sich bei Lesen dieses Zitats selbstredend: dass nämlich die Einfädelung in die äußeren Röhren ausgeschlossen sei.
Vielmehr wird geprüft, was am Ende die effizientere Lösung ist. Denn ein gänzlich neues Bauwerk könnte ggf. teurer werden als die notwendigen Umbaumaßnahmen Hauptbahnhof Nord. Sicher ist nur, dass die Führung der U5 durch die Innenstadt nicht so ganz einfach zu realisieren ist.
Anzunehmen, dass gar nichts passieren wird, ist abwegig. Es bleibt lediglich noch offen, wie es kommen wird.

Moin,

ohne eure Hoffnung stören zu wollen:

Ziel des Senats ist, möglichen Protesten aus dem Weg zu gehen. Man nimmt allerlei Einschränkungen in Kauf, um "oberflächenschonend" zu bauen. Das ist aktuell die Maxime der Planungen.

Ihr könnt euch vorstellen, dass zwei dicke Baustellen rund um den Hauptbahnhof bzw. unter einer Hauptschlagader des MIV in der Innenstadt, verbunden mit einer mehrmonatigen De-Facto-Einstellung der U2/U4 im Innenstadtbereich, die Option HX ohnehin sehr unattraktiv scheinen lassen. Verbunden mit dem Hintergrund der U5-Planung würde dieser Anschluss völlig zur Groteske werden. Und genau das sind auch gerade die Überlegungen in den Behörden. Es soll, wenn es irgendwie geht, vermieden werden. Das Statement drückt das m.E. durch die Blume auch sehr deutlich aus.

Die Aufzüge würde man auch anders in die weitläufige Anlage reinkriegen, glaube ich. Habe jedenfalls noch von keinem gehört, der die beiden Lifte als Problem sah. Kostet halt was, aber bei den 3-4 Milliarden für das Projekt ist, mit Verlaub, der Aufzug einfach n Witz.

Wenn ihr 300.000 € in ein Haus investieren wollt, wirds auch nicht an nem fehlenden Stromkabel scheitern, das ihr für 3.000 € legen lassen müsst.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.12.2014 19:14 von Herbert.

Zitat
Glinder
Ich erwarte dass die Beschleunigung des Baus noch intensiv diskutiert wird und dann über Teilstrecken und S-Bahn im Westen geredet wird.

Sehe ich auch so. Die Jahre 2015 und 2016 werden noch für viel Gesprächsstoff hier in diesem Forum sorgen und am Ende steht in 2 Jahren um diese Zeit fest, dass mit dem Schildvortrieb in Richtung Nordosten am Hauptbahnhof-Nord begonnen wird und Sengelmannstraße während dessen schon im Vorwege in den endgültigen Zustand versetzt wird. Das heißt, 2. Bahnsteig wird aktiviert, stadteinwärtiges Gleis der U1 wird an den äußeren Rand des 2. Bahnsteiges verlegt und zwischen den Bahnsteigen werden die Ein- und Ausfahrten Richtung Jahnring und Betriebhof/Rübenkamp erstellt. Sollten diese Maßnahmen am Bahnhof Sengelmannstraße schon vor dem Erreichen des Schildvortriebes am Jahnring abgeschlossen sein, könnte im Bereich Sengelmannstraße schon im Vorwege ein Pendlbetrieb eingerichtet werden, der dann zu jeder Zeit in alle Richtungen erweitert werden kann. Irgendwann würden die Schildvortriebsmaschinen dann am Winterhuder Weg aufeinander treffen und schon könnten diese dann vom Winterhuder Weg aus in Richtung Alsterhalbring weiter bohren.

Zitat
Günter Wolter
Im Hochbahn-Blog steht das folgendermaßen als Antwort auf die entsprechende Frage wegen der Einfädelung der U5 in Hauptbahnhof Nord:
"Die Nutzung der vorhandenen, heute nicht genutzten Bahnsteige der Haltestelle Hauptbahnhof Nord für die U5 wäre nicht nur aufgrund der inzwischen eingebauten Aufzüge schwierig. Mit dem Standardbauverfahren Schildvortrieb kommt man an die Haltestelle nicht ran. Die Anschlüsse müssten in offener Bauweise entstehen mit großen Baugruben beidseits des Hauptbahnhofs und unter längerer Unterbrechung der U2. Neben Hauptbahnhof Nord prüfen unsere Planer also auch andere Haltestellenanlagen am Hauptbahnhof. Diese Prüfung ist aber gerade noch nicht abgeschlossen."

Können die Aufzüge denn nicht zurück gebaut werden? Wie hätte das denn ausgesehen, wenn nach Abschluss der Baumaßnahmen am Jungfernstieg ab 1973 nach den Plänen von 1968 weitergebaut worden wäre? Ist das denn nicht schon 1968 so ausgearbeitet worden, wo die alte U4 hätte in die beiden Tunnelröhren ein- und ausgeführt werden sollen?

Naja, das würde bedeuten, dass die geplante U5 bis auf Sengelmannstraße durchweg eher schlechte Umsteigemöglichkeiten hat. Meiner Meinung nach ist diese Linie ein reiner Kompromiss und weit entfernt von sinnvoller Planung. Um Proteste zu vermeiden und möglichst viele Wähler zufrieden zu stellen entwirft man eine Hybridlösung, die zwar vieles kann - nichts davon aber wirklich gut.

1. Bei der Nordtrasse stößt mir besonders die schwachsinnige Anbindung von Osdorf, Lurup und den Arenen auf. Nur die wenigsten werden aus der Innenstadt kommend die halbe Stadtrundfahrt über Lokstedt in Kauf nehmen, denn die Verkehrsströme von Osdorf usw sind klar auf Altona ausgerichtet und eher weniger auf Stellingen. Um Altona zu erreichen muss also umgestiegen werden - unattraktiv.

2. Die Strecken zum Siemersplatz und Osdorf zu verbinden halte ich grundsätzlich für schlecht, da immer eine der beiden Äste nicht optimal bedient wird.

3. Bahnsteiggleiche Übergänge wird es wohl nicht geben - schlechte Umsteigemöglichkeiten wie in Lübecker Straße oder Hauptbahnhof Nord - Hauptbahnhof Süd werden wohl keine Begeisterungsstürme auslösen.

4. Eine Nutzung der äußeren Röhren hätte den eher unbeliebten Hauptbahnhof Nord enorm aufgewertet. Zusätzlich wird so leider die Möglichkeit, die U4 nach Norden zu führen verbaut. (Es sei denn, die U4 bekommt die eigne Station und die U5 nutzt die Gleise der U2 - aber das wird wohl kaum passieren.)

5. Das führt letztenendes dazu, dass das große Potential der möglichen neuen Linien (Nord-Süd U4, Ost-West U5, Siemersplatz U6) teilweise verschenkt wird, indem die U4 von der HafenCity nach Horner Geest führt und mehr U2 als eigene Linie ist und die U5 Lurup und Osdorf nicht an das wichtige Zentrum Altona anschließt und außerdem schlecht an die Innenstadt und den Rest des Schnellbahnnetzes anbindet. (Gleiches gilt für Steilshoop und Bramfeld, allerdings in deutlich geringerem Maße.) Mit einer Ausfädelung hinter Emilienstraße wäre die Fahrzeit in die City kürzer, und man hätte mit Diebsteich und Schlump 2 nützliche Umsteigepunkte in recht geringer Reichweite. Da können Hagenbecks Tierpark und Stellingen nicht mithalten.
Gleiches betrifft die U4. So wäre es einfacher vom Süden Hamburgs in den Norden zu kommen. Zur Zeit geht das nur über die S1 oder U1, welche beide recht lange brauchen.
Eine U6 zum Siemersplatz wäre sogar noch möglich, wenn die U5 in Emilienstraße ausfädelt. Die Anbindung um restlichen Netz wäre deutlich besser (Sie teilt sich ja die gleise der U1). Ein weiterer Grund, warum dieser Ast seperat gebaut und von der U1 abzweigen sollte, statt krampfhaft in die U5 eingebaut zu werden. Bei der U5-Südtrasse führt die Linie nichtmal bis zum Siemersplatz - die Möglichkeit einer U6 hätte man sich hier verbaut.

PS:

@Glinder:

Ich verstehe einige deiner Überlegungen nicht. Kurz:

- Es ist möglich, voll-automatisierte und nicht-automatisierte Linien auf den gleichen Strecken zu betreiben. Das war eines der Ziele von RUBIN - und konnte 2008 erfolgreich demonstriert werden. 20 Jahre, bevor sich für Hamburg überhaupt die Frage stellt.
- Tendenziell ist halbautomatisierter Betrieb, also mit menschlichen Fahrern zur Abfertigung, m.W. auf besonders stark belasteten Strecken aktuell die Technik der Wahl. Bahnsteigtüren sind zusätzliche Störungsfaktoren, die im Zweifel erst von Menschen kontrolliert werden müssen. Diese Faktoren haben erhebliches "Unruhepotential", das den Betrieb bei sehr engen Zugfolgen schnell empfindlich stört.

Bei signalgeführtem Betrieb im Raumabstand sind fahrplanmäßige Intervalle von 150 Sekunden auch unter hoher Belastung möglich - die Wiener Linien fahren ihre U6 beispielsweise seit September in der HVZ so.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.12.2014 20:46 von Herbert.

@Herbert: ich sehe den U-Bahnbau nicht als negative Auswahl sondern als verspätetes anschließen an den wachsenden U-Bahnbau international und da geht der Trend zu fahrerlosen Zügen z.B. in Budapest und Paris und London. Hamburg hat einige Strecken nötig und hätte schon vor 15 Jahren die Planung neu machen müssen.

Ich glaube dass wir uns in einigen Jahren an automatisches Fahren ohne Bahnsteigtüren gewöhnt haben aber ich denke man sollte in der jetzigen Phase alle Optionen offen halten.

Der VEP ging in den 1970er Jahren von 120 Sekunden als machbar aus.



@NWT47: ich glaube dass die Option Lokstedt - Hagenbeck nicht so gut ist wie die Hoheluftbrücken - Emilienstraße und die braucht man wenn man die U-Bahn als Anbindung für die Arenen nutzen will denn sonst ist ein 90 Sekundentakt mit langen Zügen auf der Strecken nicht möglich. Ich finde es auch richtig dass eine Linie von Westen über Eimsbüttel in die Stadt führt weil das eine höhere Netzwirkung hat und Diebsteich würde zu einem "Westkreuz".

Die Einfädelung Hbf. Nord ist wie 1968 geplant konstruktiv möglich aber sie ist umständlicher als eine eigene Station wenn die Schildvortriebsmaschine kommt von Westen und es geht in dieser Phase darum ein funktionierendes Gesamtkonzept zu haben. Abspecken geht immer aber man muss es machen so dass man später immer noch kann erweitern und ich finde dass vor der Winterhuder Strecke andere Prioritäten kommen weil die Stadtentwicklungsgebiete liegen nicht dort.

Wenn man in 15 Jahren die Kapazität der drei Linien für erschöpft hält ist Bedarf für eine vierte U-Bahnstrecke durch die Innenstadt und könnte neben der Option einer durchgehenden Ost-West-U5 dann der Anschluss in Jungfernstieg an die U4 einfacher sein und die U5 schon Stephansplatz in die U1 einmünden. Es gibt auch andere Optionen aber die machen mehr Dreck und kosten auch nicht viel weniger und längere Betriebsunterbrechungen sind auch ein Faktor denn die U4 würde monatelang ganz ausfallen. Aber das entscheidet die Politik wenn es so weit ist und die wird die Netzlücken bis 2030 geschlossen.