Wenn man sich jedoch die aktuellen Projekte anschaut:

S21 nach Kaltenkirchen - alles hinter Burgwedel ist in SH
S4-Ost: Alles hinter Rahlstedt ist in SH
S4-West: Alles hinter Altona-Nord ist in SH

Die S-Bahn ist aus meiner Sicht eine Verteilungsebene unter der RB, aber eine Ebene über der U-Bahn. Aus meiner Sicht ist daher eine U-Bahn zum Osdorfer Born sinnvoller. Oder man benutzt die Kombination S-Bahn und Stadtbahn. Da wir hier in Hamburg keine Straßenbahn mehr haben und wahrscheinlich auch nicht haben werden, ist eine U-Bahn sinnvoller.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat
Die S-Bahn ist aus meiner Sicht eine Verteilungsebene unter der RB, aber eine Ebene über der U-Bahn. Aus meiner Sicht ist daher eine U-Bahn zum Osdorfer Born sinnvoller.

Vom "Ranking" U / S / R würde ich dir Recht geben. Da aber die S-Bahn schon in Altona ist und eine dritte Verbindung Innenstadt - Altona nicht erforderlich ist, sollte man kein Dogma draus machen und kann m.E. durchaus die Achse Altona - Trabrennbahn - Lurup - Osdorfer Born mit einer S-Bahn abdecken. Am sinnfreisten wäre das Gekurve über Siemerplatz mit reichlich "Fahren durch Nichts", bevor man Lurup erreicht.

Alle S-Bahnverlängerungen sind von Schleswig-Holstein abhängig und die S4 nach Elmshorn kommt entweder bis 2024 oder erst ab 2034. Schleswig-Holstein tritt jetzt schon überall auf die Bremse weil das Geld fehlt. Außerdem wird über die Elektrifizierung der Marschbahn geredet aber da gibt es auch Ideen bei denen eine S-Bahn überhaupt nicht mehr passt. Ich glaub inzwischen die S4-West ist unrealistischer als die ganze U5.

Für Osdorf und Lurup und den Westen ist wichtig dass der Anschluss so schnell wie möglich kommt. Eine kurze Strecke ist besser als eine lange. Eine Stadtbahn ist dort noch viel weniger eine Alternative als in Bramfeld weil die fährt viel zu lange und hat Umsteigezwang. Ein Abzweig als U21 von der U2 kann nur kommen wenn die U4 ab Jungfernstieg nach Winterhude abzweigt. Die U21 kann nach Dannerallee fahren.

Eine S-Bahn müsste über Diebsteich fahren und dadurch wird die Strecke auch länger und es fehlt ein drittes Gleis in Diebsteich. Abzweige von der S1 nach Lurup sollen nach älteren Diskussionen nicht möglich sein.

Die Strecke über Siemersplatz ist nicht sinnfrei sondern eine Quervervindung aus dem Westen in den Norden und zum UKE. 2000 wurde die Stadtbahn mal so geplant und die wäre viel langsamer als eine U-Bahn mit 80 km/h. Die U2 ist über Osterstraße wegen der Kurven wahrscheinlich auch nicht schneller.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.11.2014 14:16 von Glinder.

Zitat
Der Hanseat
Wenn man sich jedoch die aktuellen Projekte anschaut:

S21 nach Kaltenkirchen - alles hinter Burgwedel ist in SH
S4-Ost: Alles hinter Rahlstedt ist in SH
S4-West: Alles hinter Altona-Nord ist in SH

Die S-Bahn ist aus meiner Sicht eine Verteilungsebene unter der RB, aber eine Ebene über der U-Bahn. Aus meiner Sicht ist daher eine U-Bahn zum Osdorfer Born sinnvoller. Oder man benutzt die Kombination S-Bahn und Stadtbahn. Da wir hier in Hamburg keine Straßenbahn mehr haben und wahrscheinlich auch nicht haben werden, ist eine U-Bahn sinnvoller.

Da hast du Recht. Ich sage ja auch nicht, dass die S-Bahn an der Stadtgrenze enden muss. Aber Computerfreak hat das in etwa so dagestellt, dass die S-Bahn nur noch auf bestehenden RB-Strecken ins Umland verlängert werden darf. Die S4-West trägt im übrigen nicht groß zur Entlastung des Hauptbahnhofs bei.
Eine Strecke bis nach Schenefeld Mitte ist in der Tat sinnvoll, danach allerdings nicht mehr weil es dort nichts erschließenswertes mehr gibt. Die S4 im Osten mindestens bis Ahrensburg zu bauen ist Pflicht, da der Bedarf dort ohne Frage gegeben ist. Eine RB Lübeck-Ahrensburg ist unattraktiv, deswegen fährt sie bis nach Bad Oldesloe.
Im Westen sieht die Situation aber anders aus. Der Ast Altona-Schenefeld ähnelt den bisherigen, klassischen Hamburger S-Bahn Strecken z.B. der S1 nach Wedel. Sie erschließt Hamburger Stadtteile und die Stadt Schenefeld, die ja auch zu Holstein gehört. Außerdem weist die Hamburger S-Bahn viele Eigenschaften einer U-Bahn (Haltestellenabstände, Erschließung des Stadtgebietes, Stromschiene...) auf, sodass S und U in Hamburg eigentlich das selbe sind. Im Einzugsgebiet wohnen übrigens knapp 100.000 Menschen, was die Kapazitäten einer S-Bahn durchaus rechtfertigt.

Im Ruhrgebiet z.B. stimmt deine Rangordnung, aber dort ähnelt die S-Bahn mehr einer RB und die U-Bahn ist eher eine Stadtbahn.
Die Strecke nach Schenefeld schließt die S-Bahn nach Itzehoe ja nicht aus, wenn sie z.B. von der S31 oder S1 (S31 oder S11 bedienen dann die Strecke nach Wedel) bedient wird.

Im großen und ganzen ist mir eine U-Bahn genau so recht wie eine S-Bahn (wobei ich die S-Bahn leicht favorisiere), wichtig ist mir dabei nur die südliche Strecke der U5 über Altona. Und die lässt sich als U-Bahn und als S-Bahn realisieren.

Ein kleiner Hinweis:

Die Ostalster-U-Bahn mag sinnvoll sein, ist aber definitiv weit hinten in der Reihenfolge der möglichen Teilstrecken. Gründe waren hier bereits aufgezählt. Ich habe zwischenzeitlich noch mit einigen anderen in den Fachbehörde(n) gesprochen: Die Ostalsterstrecke ist kein "Easygoing", sondern wohl das teuerste und schwierigste Teilstück mit dem größten Problempotential.

Wer sich jetzt anguckt, welche Rolle die U5 für den Senat spielt, dem ist klar, dass Diskussionen über diese Strecke auch die nächsten Jahre Linienmalerei sind. Die Ostalsterstrecke

- birgt potentiell die größte Gefahr, neue Baustellen (Kostensteigerungen, Bauschäden, etc.) aufzureißen und damit die ganze ÖV-Politik des Senats weiter in der Schusslinie zu halten, statt Lösungskompetenz zu bieten
- löst keine Verkehrsprobleme, die öffentlich lange artikuliert wurden
- frisst Geld, von dem niemand weiß, wo es herkommen soll.

Zitat
Glinder
Für Osdorf und Lurup und den Westen ist wichtig dass der Anschluss so schnell wie möglich kommt. Eine kurze Strecke ist besser als eine lange. Eine Stadtbahn ist dort noch viel weniger eine Alternative als in Bramfeld weil die fährt viel zu lange und hat Umsteigezwang.

Wenn man eine Stadtbahn auf eine 100% im Straßenraum geführte Straßenbahn reduziert, könnte eine sie lediglich für die von ihr feinerschlossenen Bereiche als S-Bahn-Zubringer eine Alternative sein. Straßenbahn + S-Bahn mag da noch attraktiver sein als Bus + S-Bahn, da eine direkte Feinerschließung per U- oder S-Bahn kaum möglich sein dürfte.

Wenn man jedoch eine Stadtbahn auf der U-Bahn Freihaltetrasse und entlang des Holstenkamps straßenunabhängig trassiert, wäre dies quasi eine ebenerdige U-Bahn mit Bahnübergängen und es wäre möglich attraktive Fahrzeiten zu erreichen. Vom neuen Fernbahnhof am Diebsteich aus könnte dann über ein kurzes Stück Straßenbahnstrecke Schlump zur Vernetzung mit dem U-Bahn-Netz angebunden werden: Stadtbahn Bramfeld – Schenefeld (MIV-verträglich und schnell)

Zitat
Glinder
Ein Abzweig als U21 von der U2 kann nur kommen wenn die U4 ab Jungfernstieg nach Winterhude abzweigt.

Da wären aber auch andere Abzweige der U4 hinter Jungfernstieg oder am Hbf-Nord denkbar und sei es nur der Abzweig in einen Kehrtunnel oder sonstige Kehranlage. Beispiele:
U4 für die Grindelstrecke
U4 und U1 Lübecker Straße bahnsteiggleich verknüpfen
U4 Innenstadtwendeschleife

Zitat
Glinder
Eine S-Bahn müsste über Diebsteich fahren und dadurch wird die Strecke auch länger und es fehlt ein drittes Gleis in Diebsteich.

Bei einem Abzweig am Diebsteich wird insbesondere die Verbindung zum Hbf kürzer und nicht länger.
Ein drittes und viertes Gleis am Diebsteich müßte dazu gebaut werden. Das halte ich auch für durchaus machbar, wenn man sich dies nicht durch zu kurzsichtige Planung verbaut.

Zitat
Glinder
Abzweige von der S1 nach Lurup sollen nach älteren Diskussionen nicht möglich sein.

Warum sollen die nicht möglich sein? Allerdings nicht möglich ist dort eine Billiglösung, die ohne Schildvortrieb oder massive Gebäudeabbrüche auskommt. Im Vergleich zu der U5 wäre aber auch ein kurzes Stück Schildvortrieb sehr kostengünstig.

Zitat
Glinder
Alle S-Bahnverlängerungen sind von Schleswig-Holstein abhängig und die S4 nach Elmshorn kommt entweder bis 2024 oder erst ab 2034. Schleswig-Holstein tritt jetzt schon überall auf die Bremse weil das Geld fehlt. Außerdem wird über die Elektrifizierung der Marschbahn geredet aber da gibt es auch Ideen bei denen eine S-Bahn überhaupt nicht mehr passt. Ich glaub inzwischen die S4-West ist unrealistischer als die ganze U5.

Eine S-Bahn müsste über Diebsteich fahren und dadurch wird die Strecke auch länger und es fehlt ein drittes Gleis in Diebsteich. Abzweige von der S1 nach Lurup sollen nach älteren Diskussionen nicht möglich sein.
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Wenn man die Strecke nicht bis Schenefeld baut kann man sogar komplett unabhängig von SH planen und bauen. Man kann die Station Osdorfer Born ja so herrichten, dass eine Weiterführung nach Schenefeld ohne große Probleme möglich ist und folgen kann, wenn SH die Scheine auf den Tisch legt. Wie du schon sagst, tritt SH was den ÖPNV in und um Hamburg angeht zur Zeit eher auf die Bremse.

Die letzte These stimmt so nicht. Für die Bevölkerung dort ist Altona ein viel wichtigeres Zentrum als Diebsteich. Diebsteich wird nur für Reisen mit der Fernbahn interessant, sonst ist Rund um den Bahnhof nichts. Altona bleibt ein wichtiges Zentrum mit vielen Einkaufsmöglichkeiten und sehr guten Umsteigemöglichkeiten in S-Bahn und Bus. Außerdem ist die Ausfädelung in Altona denkbar einfach - 2 Kehrgleise reichen bis kurz vor Ottensen und die kann man zu einer Tunneleinfahrt umbauen. Laut meinem Gleisplan sind beide Gleise sehr gut dafür geeignet, da alle Gleise von ihnen angefahren werden können. Der Ast kann also sowohl vom Tunnel, als auch von der VB via Kopfmachen erreicht werden.

In wie weit im Westen unterirdisch gebaut werden muss, kann ich so nicht beurteilen weil ich nicht über die nötige Ortskenntnis verfüge. Gibt es dort Trassen die freigehalten wurden?

Zitat
NWT47
Außerdem ist die Ausfädelung in Altona denkbar einfach - 2 Kehrgleise reichen bis kurz vor Ottensen und die kann man zu einer Tunneleinfahrt umbauen. Laut meinem Gleisplan sind beide Gleise sehr gut dafür geeignet, da alle Gleise von ihnen angefahren werden können.

An dieser Stelle erscheint mir die Ausfädelung problematisch. Die Strecke ist in Hochlage, von der man in eine Tiefe zur Unterfahrung von Gebäuden im Schildvortrieb gelangen muss.
Zwischen Überquerung der S3 und Bahrenfelder Steindamm hat man dazu etwa 250m Länge, und schafft bei maximal 5% Steigung somit höchtens 12,5 m. Das dürfte keinesfalls reichen.
Möglich könnte sein, die Strecke zunächst in einem offen gebauten Tunnel unter der geplanten Haltestelle Ottensen weiterzuführen. Dann müsste man den Bau der Haltestelle erstmal noch über viele Jahre verschieben und hätte auch eine recht lange Streckensperrung der S1 nötig.
Da man bis zum Bahrenfelder Steindamm Unterplasterniveau vermutlich erreichen kann, sollte es möglich sein, die Tunnelrampe im Bahrenfelder Steindamm weiterzuführen, sofern man bereit ist, einige Gebäude abzureißen.

Westlich vom Hohenzollernring, westlich der Haltestelle Bahrenfeld oder westlich der A7 Querung dürfte eine Ausfädelung aus der S1 einfacher sein.

Zitat
NWT47
In wie weit im Westen unterirdisch gebaut werden muss, kann ich so nicht beurteilen, weil ich nicht über die nötige Ortskenntnis verfüge. Gibt es dort Trassen die freigehalten wurden?

Es gibt die alte U4 Trasse im Flächennutzungsplan, aber deren südliches Stück ist nicht für S-Bahn-Radien passend. Daher braucht man Schildvortrieb oder Durchbrüche durch die Bebauung um auf diese Trasse zu gelangen. Ich denke, dass die Durchbrüche durchaus wirtschaftlich wären, nur könnte es an politischem Willen zur Durchsetzung fehlen.

Also ist eine Einführung wie in den Tunnel zum Jungfernstieg am Hauptbahnhof zwischen den Gleisen der S1 nicht möglich? Ich hatte vorgesehen unter die Strecke unter dem Celsiusweg zu führen. Kann man die Steigung nicht umgehen indem man möglichst früh die beiden Gleise in eine Art Trog baut? In meinen Planungen sollen sowieso so wenig Häuser wie möglich unterquert werden sondern eher unter der Straße gebaut werden.

Eine größenteils oberirdische Führung scheint nicht möglich zu sein ohne viele Gebäude abreißen zu müssen.

@NWT47: Ich erinnere dass sehr viele Abzweigvarianten von der S1 nach Lurup hier diskutiert wurden und alle nicht ohne größere Eingriffe machbar sind. Das kann man in der jetzigen Stimmungslage der Bevölkerung knicken. Irgendeine seltene Nacktschnecke findet sich immer mit der man den Bau dann aufhalten kann. Man muss auch berücksichtigen welche Abstände auf der S1 gefahren werden können weil bei einen Anschluss der Arenen mit Langzügen alle 5 Minuten dort gefahren werden muss und ich glaub das funktioniert dann nicht.

Wenn man Lurup anschließt mit U-Bahn kann man Diebsteich ignorieren wegen der Netzwirkung. Die U5 fährt direkt zum Hauptbahnhof und man kann auch Stellingen umsteigen. Wenn man die S-Bahn nimmt würde ein Abzweig südlich von Diebsteich nicht vermittelbar sein weil die S-Bahn über Altona fahren kann. Die Bezirkspolitik würde eine Linie erzwingen die über Diebsteich und Altona fährt also S2 oder S4. Die Linienführung würde wieder sehr schlangenförmig weil die Arenen angeschlossen werden müssen und das Entwicklungsgebiet Trabrennbahn. Ich finde eine S-Bahn zwar theoretisch schneller und billiger zu bauen aber wo ist eine sinnvolle Trasse? Als S2 oder S4 braucht man im Westen für tagsüber und Wochenende eine Wendemöglichkeit aber keine da weil Berliner Tor umgebaut wird und Hasselbrook abgerissen wird. Wenden in Altona und Spitzkehre zur S31 ist es auch nicht.


@slhh: wenn es in Hamburg mehr so Vorhaltetrassen geben würde wie DESY - Osdorf oder Schwalbenplatz - Bramfeld wäre eine Stadtbahn schon da und das war auch der Hintergrund der U-Stadtbahn dass man solche Abschnitte vernetzt und dafür das U-Bahnnetz benutzt. Von Emilienstraße über Holstenkamp auf deiner Trasse war einer der U-Stadtbahn-Vorschläge. Osdorf ist nur mit einer Direktverbindung genauso attraktiv zu erschließen wie Mümmelmansberg weil Umsteigen und Warten auf den Anschluss macht die Fahrzeit und die Attraktivität schlecht. Ausnahme Umsteigen wie Berliner Tor und Kellinghusenstraße bei der U-Bahn der Altona S1-S31 weil da hat man sehr kurze Wege und Anschlußsicherung und das wird eher akzeptiert.

Zitat
NWT47
Ich hatte vorgesehen unter die Strecke unter dem Celsiusweg zu führen.

Verstehe ich nicht. Der liegt quer zur benötigten Trasse. War der Bahrenfelder Steindamm gemeint, in dem die Bushaltestelle Celsiusweg liegt?

Zitat
NWT47
Kann man die Steigung nicht umgehen indem man möglichst früh die beiden Gleise in eine Art Trog baut?

Dann muss man entweder im vorhandenen Ausfädelungsbauwerk S1/S3 die Ebenen tauschen (komplette Neubau mit vermutlich einigen Jahren SEV) oder man fädelt aus der S3 aus. In letzterem Fall fehlt aber die nötige Leistungsfähigkeit, um die Strecke über die Arenen zu führen.

Zitat
NWT47
In meinen Planungen sollen sowieso so wenig Häuser wie möglich unterquert werden sondern eher unter der Straße gebaut werden.

Leider sind die möglichen Straßenzüge nicht geradlinig genug und dort wo die Bahn in einen anderen Straßenzug wechseln muss, fehlen die nötigen Freiflächen für die Kurvenradien. Entweder müssen dort Gebäude weg, um in geringer Tiefe offen zu bauen, oder die Strecke muss entsprechen tief im Schildvortrieb gebaut werden.
Falls man in entsprechender Tiefe im Schildvortrieb baut, ist der Bau unter den Straßen formal zwar einfacher, letztlich aber durch einseitige Setzungen die größere Beeinträchtigung für die danebenstehenden Gebäude, als wenn man direkt unter den Gebäuden baut.

Für eine U-Bahn würden die Straßenzüge prinzipiell wohl reichen, aber nicht mehr mit heute üblichen Trassierungsparametern.

Zitat
NWT47
Eine größenteils oberirdische Führung scheint nicht möglich zu sein ohne viele Gebäude abreißen zu müssen.

Im südlichen Teil wäre eine oberirdische Führung höchstens als Viadukt 2 Ebenen über der Autobahn möglich. Der Bau bei laufendem Verkehr auf der A7 dürfte diese Lösung aber auch recht teuer machen. Zwischen Bahrenfeld Trabrennbahn und Osdorfer Born wäre ein oberirdischer Bau auf der Freihaltetrasse wohl grundsätzlich möglich, wenn der politische Durchsetzungswille vorhanden ist. Allerdings würde die vergleichsweise laute S-Bahn schon eine wesentliche Lärmbelästigung der Anlieger bewirken.

Ja ich meinte genau die Straße, sorry.

Hm ok, also wäre ein unterirdischer Bau wohl sinnvoller. Die U5 ist ja auch überwiegend unterirdisch geplant, die S-Bahn dürfte dann aber teurer werden. Wenn die U5-West aber nicht gebaut wird und der Ostteil von der U4 übernommen wird, könnte sich eine S-Bahn eventuell rechnen.

Ja Glinder, die Strecke ist recht kurvig, aber es ist die beste Möglichkeit um viel Potential zu erschließen. Einzig die Arenen sorgen für den großen Bogen, aber die Anbindung ist erforderlich. Durch die lange Strecke mit nur einem Halt zwischen Trabrennbahn und Lurup lässt die Fahrzeit auch vertretbar werden.

Zitat

Entweder müssen dort Gebäude weg, um in geringer Tiefe offen zu bauen, oder die Strecke muss entsprechen tief im Schildvortrieb gebaut werden.

Nicht zwingend. Man kann auch Gebäude unterfahren ohne gleich in große Tiefe zu wechseln. Die U2 unterfährt zum Beispiel in Eimsbüttel seit den 1960ern ein sechs(?)stöckiges Wohngebäude zwischen ex-Hellkamp und Lutterothstraße.

Zitat

Nicht zwingend. Man kann auch Gebäude unterfahren ohne gleich in große Tiefe zu wechseln.

Ich war neulich bei einem Vortrag. Der Bau im Westen wäre auch im Schildvortrieb sehr schwierig. Es stört massiv der Desy-Tunnel von Bahrenfeld bis Schenefeld, irgendeine Bahrenfelder "Linse" als schwierige geologische Formation sowie verschiedene Siele und Kanäle in unterschiedlichen Tiefen ...

Vielleicht wäre es sinnvoller, nicht die komplette Strecke über die Arenen zu bauen, sondern die Arenen mit einer Stichstrecke an eine mögliche neue Linie nach Osdorf anzuschließen. Somit hätte man nicht ganz so viel Kurverei.

Zitat
Glinder
Als S2 oder S4 braucht man im Westen für tagsüber und Wochenende eine Wendemöglichkeit aber keine da weil Berliner Tor umgebaut wird und Hasselbrook abgerissen wird. Wenden in Altona und Spitzkehre zur S31 ist es auch nicht.

???

Und was wird Berliner Tor umgebaut?

Sollen nicht die S4 (und die S2?), wenn fertig, in Altona Nord enden?

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

In irgendwelchen Beschreibungen zur S4 steht dass Berliner Tor umgebaut wird ich weiss es nicht mehr genau aber Wenden wird dort außer in den Randstunden schwierig.

Zitat
Glinder
In irgendwelchen Beschreibungen zur S4 steht dass Berliner Tor umgebaut wird ich weiss es nicht mehr genau aber Wenden wird dort außer in den Randstunden schwierig.

Das liegt ganz einfach daran, dass die S11 Gleis 2 in der HVZ nutzt. Wegen der S4 wird nichts umgebaut - warum auch? Die wird wie die S1 Gleis 1 & 3 benutzen. Gleis 2 bleibt für S11 und S31.

Wenden kann man Berliner Tor (unten) sowieso nur aus Richtung Hauptbahnhof. Und warum sollte die S4 aus dieser Richtung wenden. Was Glinder wahrscheinlich meint, ist, dass westlich von Berliner Tor eine Gleisverbindung Gl. 2<->3 geschaffe werden muss, damit die Züge außerhalb der HVZ aus Richtung Ahrensburg am Berliner Tor wenden können.

Davon habe ich allerdings noch nie etwas gehört. Soweit ich informiert bin, sollen die Züge, die nicht Ri. Pinneberg - Elmshorn - Izehohe/Wrist weiterfahren, in Altona Nord enden sollen.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat