Zitat

Die U5 hat aber Verbindungen zum Bestandsnetz: Sengelmannstraße und Hauptbahnhof-Nord

Hauptbahnhof Nord ist überhaupt nicht sicher, eher im Gegenteil.

Zitat

Solange eine neue Linie Verbindungen zum Bestandsnetz hat, sollte diese auch im Profil des Bestandsnetzes erstellt werden, damit die Fahrzeuge des Bestandsnetzes auch auf dieser Linie fahren können.

Ohne konkret auf HH zu beziehen: Als Selbstzweck? Hätte Hamburg das Berliner Kleinprofil, dann sollte die U5 wegen einer Verbindung am Nordende durchgängig mit kaum 2 Meter breiten und entsprechend kapazitätsschwachen Wagen gefahren werden müssen?

Zitat

Nur wenn wirklich eine völlig autonome neue Linie gebaut wird, kann man sich da über eine breiteres Profil Gedanken machen.

Also zwei Weichen in Sengelmannstraße wegplanen und die Gedankenspiele sind erlaubt? :)

Zitat

Das beste Beispeil dafür ist Budapest, wo die neuen Linien 2 und 3 keine Gleisverbindung zur Földalatti (Linie 1) haben.

Ich verstehe deine Logik nicht. Eiine Verbindung ergab auch keinen Sinn, weil man M2 und M3 ohnehin nicht mit den Einschränkungen von 1896 bauen wollte und die M2/M3-Strecke so groß wurde, dass man auch gleich komplett auf neue Infrastruktur setzen konnte.

Zitat

In Wien wurden die U1 und U3 als völlig neue Linien gebaut, welche die alte Stadtbahn nicht berühren. Bei der U4 war es zufällig möglich, die alte Stadtbahn auf das neue U-Bahnprofil umzubauen, aber bei der U6 ging das nicht. Daher auch noch der Stadtbahnbetrieb auf der U6.

No, es wurden von vornherein Verbindungsgleise zur Stadtbahn gebaut. Mit Start der U-Bahn 1978 gab es das "Gleis 0" von der Neuprofil-Neubau-U1 hoch zur Neuprofil-Umbau-U4, die direkt dahinter an der Friedensbrücke mit der Altprofil-Stadtbahn verbunden war. Die Wiener U-Bahn hat(te) mehr Betriebs-Verbindungen zu anderen Systemen, als das für Hamburgs U5 wohl gerade geplant ist.

Letztlich hat man sich in Wien in den 1970ern bewusst dazu entschieden, die U-Bahn in einem effizienteren Profil (niedriger, dafür breiter) zu errichten als die alte Stadtbahn, die auf der U6 heute im alten Profil ebenso Teil des U-Bahn-Netzes ist. Deinem Dogma zufolge hätten die Wiener aber auch ihre Neustrecken im Stadtbahnprofil errichten sollen. Haben sie nicht und heute, wenn überhaupt, keine großen Probleme damit. Die Wiener U-Bahn ist eines der erfolgreichsten Metronetze in Europa.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.12.2014 20:07 von Herbert.

@Jan Gnoth: du meinst wohl dass man die Strecke theoretisch größer bauen kann aber zunächst mit den vorhandenen Wagen in Betrieb nimmt. Die Kosten für eine Veränderung am Gleis und eine andere Stromschiene sind unwesentlich wenn man es später nachrüsten kann. Dafür haben die Planer entweder einen überzeugenden Zeitplan der auch dich überzeugt oder andere gute Gründe oder es kommt nur eine normale U-Bahnlinie aber man hat die Option.

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LH

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Herbert
Nicht nur London oder Berlin haben untereinander inkompatible Teilnetze. Auch Budapest und Wien, auch Barcelona und Mailand fahren unterschiedliche Profile und/oder Stromversorgungen.

Mir fielen noch New York City und Boston ein.

Um das mal klarzustellen, unterschiedliche Zugtypen im selben U-Bahn-System sind überhaupt nichts Ungewöhnliches.

Unterschiedliche Profile gibt es außer in Berlin, London, Barcelona, Wien, Budapest und New York auch in Madrid, Buenos Aires, Tokio, Rom, Moskau, Nagoya, unterschiedliche Spurweiten darüber hinaus in Philadelphia, Sapporo, Delhi, unterschiedliche Stromsysteme darüber hinaus in Sao Paulo, Hongkong, Osaka, Mailand, Stockholm, Kobe. Und es gibt sicher noch viel mehr Beispiele.

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metrobits.org

@ Jan Gnoth, Glinder, NWT47
Wir hatten hier ja mal spekuliert, wie der Betrieb der U5 im ersten Teilabschnitt aussehen könnte.
Und da kam der Gedanke auf, dass es zunächst Überläufer gebe.
Im HochbahnBlog habe ich auf diese Frage nun Antwort bekommen:

"Der erste Bauabschnitt der U5 würde tatsächlich als Pendelbetrieb eingerichtet, der fahrplanmäßig auf die U1 an der Sengelmannstraße abgestimmt ist. Das heißt, dass Sie dort ganz leicht in die U1 umsteigen können. Ein Übergang der U5-Fahrten als Verstärker auf die U1 ist nicht vorgesehen, da die Fahrgastnachfrage den Einsatz der Verstärkerfahrten bereits weiter nördlich erfordert."

Das wirft ein bezeichnendes Licht auf die Pläne. Somit könnte tatsächlich die U5 unabhängig werden und ganz andere Fahrzeuge und ein anderes System haben. So nur als Möglichkeit. Endgültig ist es damit ja nicht.

Zitat
Herbert
Ohne konkret auf HH zu beziehen: Als Selbstzweck? Hätte Hamburg das Berliner Kleinprofil, dann sollte die U5 wegen einer Verbindung am Nordende durchgängig mit kaum 2 Meter breiten und entsprechend kapazitätsschwachen Wagen gefahren werden müssen?

Ja.

Zitat
Herbert
Also zwei Weichen in Sengelmannstraße wegplanen und die Gedankenspiele sind erlaubt? :)

Ja.

Zitat
Herbert
Ich verstehe deine Logik nicht. Eiine Verbindung ergab auch keinen Sinn, weil man M2 und M3 ohnehin nicht mit den Einschränkungen von 1896 bauen wollte und die M2/M3-Strecke so groß wurde, dass man auch gleich komplett auf neue Infrastruktur setzen konnte.

Etwas anderes habe ich auch nicht behauptet.

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Herbert
Letztlich hat man sich in Wien in den 1970ern bewusst dazu entschieden, die U-Bahn in einem effizienteren Profil (niedriger, dafür breiter) zu errichten als die alte Stadtbahn, die auf der U6 heute im alten Profil ebenso Teil des U-Bahn-Netzes ist.

Die Wiener U-Bahn ist in dem Nürnberg/Münchener Profil errichtet worden mit der Einschränkung, dass die U2 durch einen alten Straßenbahn-Tunnel führt. Aus diesem Grunde haben die Silberpfeile den Knick nach oben, entsprechen aber ansonsten dem Nürnberg/Münchener Profil.

Zitat
Herbert
Deinem Dogma zufolge hätten die Wiener aber auch ihre Neustrecken im Stadtbahnprofil errichten sollen. Haben sie nicht und heute, wenn überhaupt, keine großen Probleme damit. Die Wiener U-Bahn ist eines der erfolgreichsten Metronetze in Europa.

Habe ich nicht behauptet. Ich habe nur behauptet, dass die Wiener dann keine Verbindung zur U6 hätten einbauen dürfen. Im übrigen sehe ich die Wiener U-Bahn wie die Berliner U-Bahn: Es gibt Klein- und Großprofil. In beiden Städten sind Klein- und Großprofil zusammenhängend nummeriert. In Berlin erst die Kleinprofilstrecken (1-4), dann die Großprofilstrecken (5-9). In Wien genau umgekehrt: 1-4 U-Bahn, 6 Stadtbahn. Gleiches gilt für Budapest: Földalatti 1, Metro 2-3.

Zitat
Glinder
du meinst wohl dass man die Strecke theoretisch größer bauen kann aber zunächst mit den vorhandenen Wagen in Betrieb nimmt.

Richtig.

Zitat
Günter Wolter
"Der erste Bauabschnitt der U5 würde tatsächlich als Pendelbetrieb eingerichtet, der fahrplanmäßig auf die U1 an der Sengelmannstraße abgestimmt ist. Das heißt, dass Sie dort ganz leicht in die U1 umsteigen können. Ein Übergang der U5-Fahrten als Verstärker auf die U1 ist nicht vorgesehen, da die Fahrgastnachfrage den Einsatz der Verstärkerfahrten bereits weiter nördlich erfordert."

Das heißt, es soll jetzt der Abschnitt Jahnring - Sengelmannstraße - Rübenkamp als erstes errichtet werden? Das macht Sinn, kann doch so die Haltestelle Sengelmannstraße gleich in den endgültigen Zustand gebracht werden und gleichzeitig Druck auf die Politik ausgeübt werden, den Wurmfortsatz von Sengelmannstraße - Jahnring in Richtung Süden zu verlängern und somit den Lückenschluss zwischen Jahnring und Hauptbahnhof herzustellen.

Zitat
Günter Wolter
Das wirft ein bezeichnendes Licht auf die Pläne. Somit könnte tatsächlich die U5 unabhängig werden und ganz andere Fahrzeuge und ein anderes System haben. So nur als Möglichkeit. Endgültig ist es damit ja nicht.

Sicher. Wünschen würde ich es in dem Fall aber nicht, wenn das eines Tages am Hauptbahnhof-Nord mit der Hafencity durchgebunden wird.

Moin,

Zitat

Die Wiener U-Bahn ist in dem Nürnberg/Münchener Profil errichtet worden mit der Einschränkung, dass die U2 durch einen alten Straßenbahn-Tunnel führt. Aus diesem Grunde haben die Silberpfeile den Knick nach oben, entsprechen aber ansonsten dem Nürnberg/Münchener Profil.

sicher? Das Wiener Profil ist nicht nur "oben" kleiner, sondern insgesamt. Um zurück auf das Thema zu kommen, mal Hamburgs Netz im Vergleich mit den anderen deutschsprachigen U-Bahnen:

		Breite Wagenkasten	max. Länge

Berlin groß	2,65 m			100 m
Berlin klein	2,30 m			105 m
Wien U1-U4	2,80 m			110 m
Wien U6		2,65 m			110 m
Hamburg		2,50 m			120 m
München		2,90 m			115 m
Nürnberg	2,90 m			80 m

Zitat

Sicher. Wünschen würde ich es in dem Fall aber nicht, wenn das eines Tages am Hauptbahnhof-Nord mit der Hafencity durchgebunden wird.

Die Linie zur Hafencity hat jedoch bereits ein größeres Profil, das wäre also von daher kein Problem ...

Zitat
Herbert
sicher? Das Wiener Profil ist nicht nur "oben" kleiner, sondern insgesamt.

Ich meine, einmal etwas davon gelesen zu haben, dass Wien seinerzeit den Nürnberg/Münchener A-Zug beschaffen gewollt hat. Allerdings war der alte Straßenbahntunnel auf der heutigen U2 etwas zu schmal dafür, so dass die Silberpfeile den "Knick" nach oben bekommen mussten. Damit war der Nürnberg/Münchener A-Zug für Wien aus dem Rennen.

Zitat
NVB
Die Linie zur Hafencity hat jedoch bereits ein größeres Profil, das wäre also von daher kein Problem ...

Welches denn? Berliner Großprofil (2,65) oder gar Nürnberg/Münchener EBO-Profil (2,90)?

Nur weil zig andere Städte unterschiedliche Systeme kombinieren und mit den damit verbundenen Nachteilen offensichtlich leben können, heißt es doch nicht, dass man das in Hamburg unbedingt nachmachen muss.

Zitat
Günter Wolter

"Der erste Bauabschnitt der U5 würde tatsächlich als Pendelbetrieb eingerichtet, der fahrplanmäßig auf die U1 an der Sengelmannstraße abgestimmt ist. Das heißt, dass Sie dort ganz leicht in die U1 umsteigen können. Ein Übergang der U5-Fahrten als Verstärker auf die U1 ist nicht vorgesehen, da die Fahrgastnachfrage den Einsatz der Verstärkerfahrten bereits weiter nördlich erfordert."

Das wirft ein bezeichnendes Licht auf die Pläne. Somit könnte tatsächlich die U5 unabhängig werden und ganz andere Fahrzeuge und ein anderes System haben. So nur als Möglichkeit. Endgültig ist es damit ja nicht.

Ich denke, das darf man nicht überinterpretieren. Der Grundtakt wird sicherlich der 10-Minuten-Takt Jahnring (City Nord) - Bramfeld sein, synchronisiert mit der U1 in Sengelmannstraße. 5-Minuten-Verstärker wird man für den relativ kurzen Abschnitt nur in der HVZ brauchen. Das könnten auch die jetzigen außerplanmäßigen Verstärker Farmsen-Stephansplatz (teilweise - Ohlsdorf) sein. Dazu würde ich mich aber 13 Jahre vor geplanter Betriebsaufnahme auch noch nicht äußern, wenn ich bei der Hochbahn arbeitete.
Ein Verlagerung der Kurzläufer Farmsen - Ohlsdorf nach Bramfeld klingt zunächst charmant. Diese Züge werden in der HVZ aber in Langenhorn gebraucht. Egal, was man sich dann genau einfällen lässt, ergeben sich daraus Taktverschiebungen ähnlich wie jetzt bei der U4. Die sind für den Fahrgast eher unpraktisch.

Wie 2027 gefahren wird entscheidet die Politik und vorher kommt die Frage ob man sich auf S-Bahnprofil oder ?? festlegt oder nicht. Das wird im anderen Thread diskutiert und ich glaube die einmalige Chance ein seit 100 Jahren fest gefügtes System aufzubrechen man sollte sich gut überlegen. So eine Chance kommt in den nächsten 75 Jahren nicht wieder.

Mir reicht es dass das U5-Konzept vielseitige Optionen und Teillösungen bietet und die Hochbahn sicher eine Vorzugslösung vorlegt. Aber ich sehe auch dass man nicht viel Geld zusätzlich ausgeben müsste um daraus noch mehr zu machen. Wenn man das will so dann finden sich auch Zwischenlösungen für Bramfeld und Osdorf.

Zitat
Glinder
Wie 2027 gefahren wird entscheidet die Politik und vorher kommt die Frage ob man sich auf S-Bahnprofil oder ?? festlegt oder nicht. Das wird im anderen Thread diskutiert und ich glaube die einmalige Chance ein seit 100 Jahren fest gefügtes System aufzubrechen man sollte sich gut überlegen. So eine Chance kommt in den nächsten 75 Jahren nicht wieder.

Du meinst, U5 und Alsterhalbring im Berliner Großprofil zu bauen? Das hätte etwas. Dieses könnte zunächst mit den bisherigen Fahrzeugen befahren werden und bei einer späteren gleismäßigen Abtrennung vom Altnetz mit eigenen Fahrzeugen betrieben werden. Das Nürnberg/Münchener EBO-Profil würde ich aber nur bei einer wirklich völligen autonomen Linie ohne Berührung mit dem Altnetz begrüßen (z.B. Elbuferlinie Rothenburgsort - Teufelsbrück) begrüßen.

Zitat

Welches denn? Berliner Großprofil (2,65) oder gar Nürnberg/Münchener EBO-Profil (2,90)?

Der U4-Tunnel entspricht dem Tunnel der Berliner U7, ist also tauglich für das Berliner Großprofil mit 2,65 Meter Fahrzeugbreite und wäre auch für eine 2,65 Meter breite Stadtbahn mit Oberleitung geeignet. Mit einem schotterlosen Oberbau ginge noch mehr, doch die maximale Fahrzeugbreite wird weniger vom Tunneldurchmesser, sondern von den Radien im Tunnel bestimmt ...

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
Glinder
Wie 2027 gefahren wird entscheidet die Politik und vorher kommt die Frage ob man sich auf S-Bahnprofil oder ?? festlegt oder nicht. Das wird im anderen Thread diskutiert und ich glaube die einmalige Chance ein seit 100 Jahren fest gefügtes System aufzubrechen man sollte sich gut überlegen. So eine Chance kommt in den nächsten 75 Jahren nicht wieder.

Du meinst, U5 und Alsterhalbring im Berliner Großprofil zu bauen? Das hätte etwas. Dieses könnte zunächst mit den bisherigen Fahrzeugen befahren werden und bei einer späteren gleismäßigen Abtrennung vom Altnetz mit eigenen Fahrzeugen betrieben werden. Das Nürnberg/Münchener EBO-Profil würde ich aber nur bei einer wirklich völligen autonomen Linie ohne Berührung mit dem Altnetz begrüßen (z.B. Elbuferlinie Rothenburgsort - Teufelsbrück) begrüßen.

Nein ich meine mal ganz amateurhaft die U5 in S-Bahnprofil zu bauen und als zweite Stammstrecke zu benutzen in die von Bahrenfeld die S1 eingeführt wird. Da bei der neuen Variante Mitte der U5 außerdem zwei Äste in Hoheluftbrücke vereint werden könnte man ab Sengelmannstraße nach Airport Poppenbüttel und Bramfeld fahren. Die Linie von Osdorf könnte z.B. als U6 oder S6 zum Airport fahren. Hab ich im anderen Beitrag beschrieben. Am Anfang könnte man trotzdem zuerst mit DT4 und DT5 fahren. Später wäre die Linie vom U-Bahnnetz getrennt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.12.2014 12:52 von Glinder.

Zitat
Jan Ohlsdorf
Ein Verlagerung der Kurzläufer Farmsen - Ohlsdorf nach Bramfeld klingt zunächst charmant. Diese Züge werden in der HVZ aber in Langenhorn gebraucht.

In der HVZ!
In der NVZ eben nicht, dann können sie nach Bramdfeld fahren und in der HVZ gibt es eben 2,5 Minuten-Takt...

wes sei denn, man fährt gleich bis zum Jahnring. das wäre schlecht:

1. erste Schnellbahn Hamburgs, die (vorrübergehend) nicht zum HBF fährt.
2. wäre ein linientausch in Sengelmannstraße sinnvoll: U1 nach Bramfeld und U5 (später U4) nach Norderstredt. man könnte natürlich auch gleich die U1 nach Bramfeld fahren lassen, aber dann würde die U-Bahn von Norderstedt am Jahnring enden...
Ich gehe davon aus, dass sich nach Bramfeld auch tagsüber der Bedarf für einen 5-Minuten-Takt schnell ergeben wird.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.12.2014 14:45 von Computerfreak.

Zitat
Computerfreak
In der HVZ!
In der NVZ eben nicht, dann können sie nach Bramdfeld fahren und in der HVZ gibt es eben 2,5 Minuten-Takt...

Wie Jan Ohlsdorf schon schrieb, werden die Ohlsdorf-Kurzläufer in der HVZ für Langenhorn benötigt. Dadurch ist es umlauftechnisch gar nicht möglich, die Ohlsdorf-Kurzläufer in der NVZ nach Bramfeld durchzubinden. Das wäre fahrplantechnisch viel zu aufwändig, die Ohlsdorf-Kurzläufer in der HVZ von Bramfeld nach Langenhorn umzuschwenken. Von daher braucht Bramfeld schon eigene Umläufe.

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Computerfreak
wes sei denn, man fährt gleich bis zum Jahnring. das wäre schlecht:

Das wäre gut, denn so kann die U5 völlig unabhängig von der U1 betrieben werden.

Zitat
Computerfreak
1. erste Schnellbahn Hamburgs, die (vorrübergehend) nicht zum HBF fährt.

Ja, das wäre so. Aber das ist auch nur vorrübergehend. Von daher auch nicht so dramatisch.

Zitat
Computerfreak
2. wäre ein linientausch in Sengelmannstraße sinnvoll: U1 nach Bramfeld und U5 (später U4) nach Norderstredt. man könnte natürlich auch gleich die U1 nach Bramfeld fahren lassen, aber dann würde die U-Bahn von Norderstedt am Jahnring enden...

Das glaube ich nicht. Im Moment ist es wirklich das sinnvollste, die U5 zunächst als ein auf die U1 synchronisierten Pendel zwischen Rübenkamp und Jahnring fahren zu lassen. Dann kann immer noch in beiden Richtungen angeflanscht werden.

Zitat
Computerfreak
Ich gehe davon aus, dass sich nach Bramfeld auch tagsüber der Bedarf für einen 5-Minuten-Takt schnell ergeben wird.

Genau aus diesem Grund ist es sinnvoll, dass die U5 nicht mit den Ohlsdorf-Kurzläufern, sondern völlig eigenständig betrieben wird.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
Computerfreak
1. erste Schnellbahn Hamburgs, die (vorrübergehend) nicht zum HBF fährt.

Ja, das wäre so. Aber das ist auch nur vorrübergehend. Von daher auch nicht so dramatisch.

Dramatisch wird es erst, wenn die U5 auch noch über Hbf fährt...

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
PAD
Nur weil zig andere Städte unterschiedliche Systeme kombinieren und mit den damit verbundenen Nachteilen offensichtlich leben können, heißt es doch nicht, dass man das in Hamburg unbedingt nachmachen muss.

Klar, nicht unbedingt. Es zeigt nur, dass man sich in vielen Städten zu dem Schluss gekommen ist, vermutlich nach Analyse von Kosten und Nutzen, dass die Vorteile überwiegen. Gerade wenn die Strecken alt und die Profile schmal sind, lohnt es sich durchaus, bei einer neuen Linie über ein neues Profil nachzudenken. Viele U-Bahnen der Welt sind heute an die 3,20 m breit.

Was soll denn überhaupt der Nutzen sein, ständig Züge zwischen verschiedenen Linien auszutauschen? Im Allgemeinen kennt man den Bedarf an Fahrzeugen auf jeder Linie ganz genau. Wenn es in einer Stadt separate Linien gibt, müssen vielleicht eine Handvoll Ersatzfahrzeuge mehr vorgehalten werden, aber wenn der Nutzen deren Kosten übersteigt, ist das doch kein Problem. Der Nutzen von breiteren Zügen sind geringere Betriebskosten pro Fahrgast und eine höhere Kapazität.

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metrobits.org

Die Variante von Bramfeld über Barmbek in die Innenstadt ist vom Tisch. Es bleibt also bei dem Vorhaben, die Strecke über Sengelmannstr. zu führen:
Hamburg.de

Zitat
Günter Wolter
Im Hochbahn-Blog steht das folgendermaßen als Antwort auf die entsprechende Frage wegen der Einfädelung der U5 in Hauptbahnhof Nord:
"Die Nutzung der vorhandenen, heute nicht genutzten Bahnsteige der Haltestelle Hauptbahnhof Nord für die U5 wäre nicht nur aufgrund der inzwischen eingebauten Aufzüge schwierig. Mit dem Standardbauverfahren Schildvortrieb kommt man an die Haltestelle nicht ran. Die Anschlüsse müssten in offener Bauweise entstehen mit großen Baugruben beidseits des Hauptbahnhofs und unter längerer Unterbrechung der U2. Neben Hauptbahnhof Nord prüfen unsere Planer also auch andere Haltestellenanlagen am Hauptbahnhof. Diese Prüfung ist aber gerade noch nicht abgeschlossen."

Zitat
Jan Gnoth
Wie hätte das denn ausgesehen, wenn nach Abschluss der Baumaßnahmen am Jungfernstieg ab 1973 nach den Plänen von 1968 weitergebaut worden wäre? Ist das denn nicht schon 1968 so ausgearbeitet worden, wo die alte U4 hätte in die beiden Tunnelröhren ein- und ausgeführt werden sollen?

Nachdem ich in den vergangenen Tagen den Blog der Hochbahn selber gelesen habe, komme ich nunmehr selber zum Schluss, dass die alte U4-Ost nach damaligen Plänen in offener Bauweise hätte gebaut werden sollen. Jedoch gilt diese Bauweise aufgrund der in der heutigen Zeit befürchteten Anwohnerproteste in den betroffenen Straßen als obsolet und da wird der Schildvortrieb von den politisch Verantwortlichen als Allzweck-Heilmittel gesehen. Aufgrund dessen ist für die U5 eine veränderte Trassenführung gegenüber der alten U4-Ost erforderlich, weil die Pläne von 1968 nicht so ohne weiteres von der ursprünglich geplanten offenen Bauweise in Schildvortrieb geändert werden können.