Zitat

Akzeptiert es doch endlich, dass die prognostizierten Umsteiger-Zahlen den Aufwand für nicht gerechtfertigt erscheinen lassen.

Die Umsteigeknoten wären an ohnehin verlaufenden Strecken verlaufen. Nachteil des Hamburger Netzes ist gerade, dass neben den fehlenden Radialen Tangentenbeziehungen nur wenige realisiert sind. Zur bestehenden Verkehrsnachfrage der Tangenten reicht ein Blick auf die Straße: Ring 2 und Kerntangente sind mit etwa 50.000-60.000 Personen/Tag belastete Strecken. Die stärkste Auslastung dürfte der Ring 2 in der City Nord haben: auf dieser tangential verlaufenden Strecke sind werktäglich über 70.000 Menschen im Auto auf dem Jahnring unterwegs. Selbstverständlich kann selbst eine attraktive ÖPNV-Verbindung viele Fahrten nicht ersetzen, da - anders auf den Radialen - sowohl Quelle als auch Ziel des Tangentialverkehrs nicht immer in einem Gebiet liegen. Diese Verkehrsnachfrage auf umwegreiche Radialen bzw. schleppend langsame Buslinien zu verschieben und sogar auf mögliche Verbindungen an Schnittpunkten zu verzichten, ist jedoch etwas sehr speziell und verschenkt am Ende einfach nur ÖPNV-Nachfragepotential.

Alternative: Nordheimstraße "Übergang zur S1" ansagen ;-) Analog Hauptbahnhof U1, wo es einen Anschluss zur U2 geben soll. Der Fußweg am Hbf von Bahnsteigbeginn zu Bahnsteigbeginn ist mindestens 400 Meter lang. An der Nordheimstraße wären es bloß 90 m mehr. Verschiebt man den S-Bahnsteig irgendwann einmal unter die Hebebrandbrücke, dann ist der Fußweg in Barmbek sogar kürzer als am Hbf.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.12.2017 21:49 von Herbert.

Zitat
Jan Gnoth
Akzeptiert es doch endlich, dass die prognostizierten Umsteiger-Zahlen den Aufwand für nicht gerechtfertigt erscheinen lassen.

Und die Fragestallung bei der entsprechenden Umfrage hätte ganz sicherlich NICHT gelautet:

"Bitte stellen Sie sich vor, sie hätten zwei Möglichkeiten, um von Steilshoop in die westliche Innenstadt oder zum Hauptbahnhof zu gelangen:

1. Mit dem Bus nach Barmbek, und dann per S- oder U-Bahn in die City

2. Mit der U-Bahn nach Rübenkamp, und dann mit der S-Bahn in die City"

Natürlich könnte man sich auch eine andere Fragestellung ausdenken:

"Wenn die neue U-Bahn bis zur Haltestelle Sengelmannstraße gebaut ist, wie würden sie in die City oder zum Hauptbahnhof fahren:

1. Mit dem Bus nach Barmbek und dann weiter mit der S-Bahn

2. Mit dem Bus nach Barmbek und dann weiter mit der U-Bahn

3. Mit der U-Bahn bis Rübenkamp und dann weiter mit der S-Bahn

4. Mit der U-Bahn bis Sengelmannstraße und dann weiter mit der U-Bahn"

Bei beiden Fragestellungen (ironie ein) wäre herausgekommen, dass kaum jemand Rübenkamp umsteigen würde. (Ironie aus)

Fredrik

[fredriks.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.12.2017 07:53 von Fredrik.

Zitat
Fredrik
"Wenn die neue U-Bahn bis zur Haltestelle Sengelmannstraße gebaut ist, wie würden sie in die City oder zum Hauptbahnhof fahren:

Diese Frage würde aber bedeuten, dass die U5 NICHT Richtung City weitergebaut wird. Die Weiterfahrt durch Umsteigen nach Fertigstellung des ersten Bauabschnitts ist doch nur eine Übergangslösung und kein Dauerzustand.

Andersherum wird eine U5 daraus: Wenn der unbequeme Umstieg zur S-Bahn keine Erhöhung der Baukosten des ersten Bauabschnitts um fast 50% rechtfertigt, wenn die Nutzen-Kosten-Untersuchung negativ ausfällt – dann wird es keine Zuschüsse nach dem GVFG geben, und somit überhaupt keine U5.

Ganz ohne Ironie: das ist wirtschaftliche Realität.

Es grenzt schon an ein Wunder, dass für die Tangente Bramfeld – City Nord überhaupt eine U-Bahn (!) geplant wird, und das dieser Bauabschnitt als erstes in Angriff genommen wird. Die Hochbahn hat als zentrale Aufgabe der U5 die Entlastung der Buslinien M5+M6 genannt – dieses Ziel wird aber erst zweitrangig angegangen.

Gut für Bramfeld, gut für Steilshoop. Wart ok Tied!

Zitat
eimsbüttel72
Es grenzt schon an ein Wunder, dass für die Tangente Bramfeld – City Nord überhaupt eine U-Bahn (!) geplant wird, und das dieser Bauabschnitt als erstes in Angriff genommen wird. Die Hochbahn hat als zentrale Aufgabe der U5 die Entlastung der Buslinien M5+M6 genannt – dieses Ziel wird aber erst zweitrangig angegangen.

Die zentrale Aufgabe der U5 ist der Ersatz der Buslinien M5+M6. Dass Steilshoop - Bramfeld eine Tangente als Anhängsel davon bekommen, ist dem Umstand geschuldet, dass der Ring, welche die eigentliche Richtung von Bramfeld/Steilshoop ist, keine Kapazitäten mehr frei hat. Also bleibt da nur noch die Tangente als Zubringer zu U1 und U4-alt. Die S-Bahn am Rübenkamp ist da auf den ersten Blick naheliegend, verkehrlich und somit wirtschaftlich aber eher nebensächlich.
Es ist wohl auch das wirtschaftlichste, die Schildvortriebsmaschinen von Sengelmannstraße in beide Richtungen gleichzeitig zu starten.

@ Jan Gnoth

Die U5 ist in erster Linie ein Ersatz bzw. eine Entlastung für die Busse 5 und 6.
Der Bramfelder Ast wird als Anhängsel aus den bekannten Gründen gebaut.

Nur, zwei Schildvortriebsmaschinen gleichzeitig sind nicht vorgesehen.
Man baut von Bramfeld aus, weil man an der Sengelmannstr. die TBM wieder heraushebt,
denn dort entsteht ein oberirdischer Abschnitt, der den Übergang zur U1 mit Hilfe der
entsprechenden alten Bauvorleistung ermöglicht, bzw. soll eine lange vorgehaltene Freifläche
als Abstellanlage dienen. Nach diesem Umsteigepunkt wird die Trasse wieder in den Tunnel
führen, der in offener Bauweise konzipiert ist. Das vorläufige Ende in der City Nord ist der
Tatsache geschuldet, dass der Schildvortrieb erst danach in Richtung City weitergehen soll.
Und das erklärt auch, warum erst um 2025 der Weiterbau losgehen soll. Erst dann rechnet man damit,
dass die TBM wieder frei ist. Sie braucht außerdem nur das Stück von der Ostseite Sengelmannstr. bis
südlich der Station New York Ring transportiert zu werden.
.

Zitat
Günter Wolter
Die U5 ist in erster Linie ein Ersatz bzw. eine Entlastung für die Busse 5 und 6.
Der Bramfelder Ast wird als Anhängsel aus den bekannten Gründen gebaut.

Etwas anderes habe ich auch nicht behauptet.

Zitat
Günter Wolter
Nur, zwei Schildvortriebsmaschinen gleichzeitig sind nicht vorgesehen.
Man baut von Bramfeld aus, weil man an der Sengelmannstr. die TBM wieder heraushebt,
denn dort entsteht ein oberirdischer Abschnitt, der den Übergang zur U1 mit Hilfe der
entsprechenden alten Bauvorleistung ermöglicht, bzw. soll eine lange vorgehaltene Freifläche
als Abstellanlage dienen. Nach diesem Umsteigepunkt wird die Trasse wieder in den Tunnel
führen, der in offener Bauweise konzipiert ist. Das vorläufige Ende in der City Nord ist der
Tatsache geschuldet, dass der Schildvortrieb erst danach in Richtung City weitergehen soll.
Und das erklärt auch, warum erst um 2025 der Weiterbau losgehen soll. Erst dann rechnet man damit,
dass die TBM wieder frei ist. Sie braucht außerdem nur das Stück von der Ostseite Sengelmannstr. bis
südlich der Station New York Ring transportiert zu werden.

Bei der Vorstellung des Koalitionsvertrages nach der Wahl 2015 hat Herr Dressel aber etwas ganz anderes behauptet. Da hieß es noch, dass man mit mehreren Schildvortriebsmaschinen gleichzeitig in mehrere Richtungen starten wolle. Das klang so, als wolle man von Sengelmannstraße mit der einen TBM in Richtung Bramfeld und mit der anderen in Richtung Borgweg starten.

Zitat

Dass Steilshoop - Bramfeld eine Tangente als Anhängsel davon bekommen, ist dem Umstand geschuldet, dass der Ring, welche die eigentliche Richtung von Bramfeld/Steilshoop ist, keine Kapazitäten mehr frei hat.

Interessante Idee! Die Hamburger Sparfüchse würden in so einer Situation zu 99 % bei Siemens anrufen und sich in fünf Jahren ohne irgendwelche Beton-Neubauten, ohne Bürgerinitiativen-Risiko und für deutlich weniger Geld moderne Zug-Leittechnik bauen lassen. Voilà, 150-Sekunden-Takt fahren und 33 % mehr Kapazität im Berufsverkehr. Dazu könnte man ab Barmbek ja auch die S11 auf Vollzüge aufstocken, voilà, insgesamt wären 2.400 zusätzliche Sitzplätze pro Stunde ab Barmbek in die Innenstadt im Berufsverkehr auf bestehenden Strecken da. Zum Vergleich: für die U5 Sengelmannstr - Bramfeld werden unter 15.000 Fahrgäste/Tag prognostiziert.

Der Ring im Bereich Barmbek ist weit von einer Überlastung (baulich jedenfalls) entfernt. Der Nordring Lichtjahre, der Ostring Langstreckenflüge.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.12.2017 21:10 von Herbert.

@ Herbert, Jan Gnoth

Ich hatte das mit dem Ersatz der Buslinien 5 und 6 auch nur noch einmal zusammenfassen wollen.

Technisch ist viel möglich. Aber der Ring hat ein anderes Problem. Es geht nicht so sehr um die Kapazitäten, sondern
um das Fahrtempo. Die U5 soll eine vollautomatische Linie mit 120 m Zügen werden, die mit hoher Geschwindigkeit fährt. Die Führung über den Ring würde die Linie verlangsamen und zieht auch noch weniger Erschließung nach sich. Außerdem wäre der Bramfelder Ast weniger förderfähig - er hat ja gar nicht die hohe Fahrgasterwartung, die man eigentlich erreichen muss, um eine U-Bahn zu rechtfertigen.
Als Nebeneffekt der Trasse östlich der Alster geht die Bramfelder Strecke dann besser durch. (Dies verhindert überdies den Straßenbahnbau auf unabsehbare Zeit. ...)

Ein nicht ganz uninteressanter Beitrag in den Kommentaren bei Nahverkehr Hamburg unter dem Nickname "Historiker"
handelt die Hamburger Geschichte ab. Dabei wird dargelegt, was einst der Grund war, dass die U-Bahn die Straßenbahn ergänzen sollte. Es ging um das schnellere Vorankommen, dass die Leute ihre Arbeitsplätze erreichen konnten.
Straßenbahnen halten öfter und sind einfach länger unterwegs. Dieser Zusammenhang wird heute nicht mehr so ohne weiteres diskutiert.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.12.2017 22:15 von Günter Wolter.

Zitat
Günter Wolter
Technisch ist viel möglich. Aber der Ring hat ein anderes Problem. Es geht nicht so sehr um die Kapazitäten, sondern
um das Fahrtempo. Die U5 soll eine vollautomatische Linie mit 120 m Zügen werden, die mit hoher Geschwindigkeit fährt. Die Führung über den Ring würde die Linie verlangsamen und zieht auch noch weniger Erschließung nach sich. Außerdem wäre der Bramfelder Ast weniger förderfähig - er hat ja gar nicht die hohe Fahrgasterwartung, die man eigentlich erreichen muss, um eine U-Bahn zu rechtfertigen.
Als Nebeneffekt der Trasse östlich der Alster geht die Bramfelder Strecke dann besser durch. (Dies verhindert überdies den Straßenbahnbau auf unabsehbare Zeit. ...)

Was ich mit dem Wort "Kapazität" sagen wollte, ist, dass der Ring auch noch das Problem mit den 90 m kurzen Bahnsteigen hat. Allein das spricht schon gegen eine Führung des Bramfeld/Steilshooper Astes über den Ring, auch wenn das auf dem ersten Blick das am nächsten liegende ist.
Mit anderen Worten: Die 6-Wagen-Problematik auf dem Ring hat darüber entschieden, dass Bramfeld/Steilshoop nicht über den Ring, sondern über ein tangentiales Anhängsel der U4-alt angeschlossen werden.

ich habe noch nie gehört, daß bei einem Projekt, daß wohl zwischen 3 und 4 Mrd. kosten wird, darüber sinniert wird, ob man eine oder zwei Schildvortriebsmaschinen einsetzen will...(So ein Teil kostet um 30 bis 40 Mio und wenn dadurch der Bau bei einer 2. um 3-4 Jahre verkürzt wird, hat man ja die Kosten ja schon fast aus den Inflationraten wieder raus.
Im übrigen finde ich es eh absurd, daß das ganze Projekt U5 sich daraus ausrichtet, in welcher Weise der Tunnel gebaut wird. Unabhängig davon wird sich der ÖPNV in den nächsten 30 bis 40 Jahren eh massiv verändern allein, was an Dronen dann durch die Städte fliegt, wird den innerstädtischen Verkehr revolutionieren (und die zunehmende Digitialisierung die Tendenz zu Telearbeit immer weiter verstärken).

Zitat
Jan Gnoth
So wie die Hochbahn das jetzt empfiehlt, macht das schon Sinn und ist kein schlechter Scherz. Sicher sind in der Vergangenheit einige Sachen nicht immer glücklich gelaufen, aber im großen und ganzen sind die U-Bahnen in Hamburg schon strategisch geplant und gebaut worden, nämlich auf den Radialen und nicht auf den Tangenten. Sicher mag es auf dem Schnellbahn-Plan schön aussehen, wenn es an Rübenkamp und Rentzelstraße Knotenpunkte zwischen U- und S-Bahn geben würde. Aber haben die auch wirklich den verkehrlichen Nutzen als dass sich ein derartiger Aufwand da lohnen würde? Ich glaube nicht. Akzeptiert es doch endlich, dass die prognostizierten Umsteiger-Zahlen den Aufwand für nicht gerechtfertigt erscheinen lassen.

Diese "Prognosen" sind doch reine Kaffeesatzleserei. Eine U Bahn wird mindestens 100 bis 150 Jahre bestehen und sollte auch entsprechend geplant werden und nein, was Hamburg sich mit seiner Hauptbahnhoffixiertheit erlaubt ist eben nicht strategisch gedacht. Wenn man z.b. in 20 Jahren kaum noch Kleingärten in Bramfeld haben sollte, dann erstellt sich die Erschließung einer U Bahn ganz anders da als heute.

Zitat
ahoberg
Diese "Prognosen" sind doch reine Kaffeesatzleserei. Eine U Bahn wird mindestens 100 bis 150 Jahre bestehen und sollte auch entsprechend geplant werden und nein, was Hamburg sich mit seiner Hauptbahnhoffixiertheit erlaubt ist eben nicht strategisch gedacht. Wenn man z.b. in 20 Jahren kaum noch Kleingärten in Bramfeld haben sollte, dann erstellt sich die Erschließung einer U Bahn ganz anders da als heute.

Aber wenn der Hauptbahnhof nunmal die große Verkehrsdrehscheibe in Hamburg ist, dann müssen zwangsläufig alle U- und S-Bahnlinien über den Hauptbahnhof geführt werden! Nichts ist in Hamburg notwendiger, als dass alle U- und S-Bahnlinien über den Hauptbahnhof geführt werden!

Zitat
Jan Gnoth
Aber wenn der Hauptbahnhof nunmal die große Verkehrsdrehscheibe in Hamburg ist, dann müssen zwangsläufig alle U- und S-Bahnlinien über den Hauptbahnhof geführt werden! Nichts ist in Hamburg notwendiger, als dass alle U- und S-Bahnlinien über den Hauptbahnhof geführt werden!

Hm - wenn es sich ergibt, Linien anders zu führen - warum nicht. Es muss nicht wirklich ALLES über den Hbf.
Eine Linie, die z.B. nur via Jungfernstieg / Rathaus führt, wäre z.B. auch eine gute Innenstadterschließung gegeben.
M.M.n. muss man einerseits den Hbf nun nicht zwangsläufig anfahren, andererseits ihn auch nicht bewusst meiden.

Wenn dadurch ein besseres Netz entsteht, kann man auch gerne auf den Hbf verzichten.
Dann würde es vielleicht auch mal ein paar mehr Querverbindungen geben -
da haben wir in HH ja nur den Nordring und Barmbek - Gartenstadt (sowie Elmshorn - Ulzburg ;-) ).
Bei "Alles über den Hbf" führt es auch zu einer weiteren Belastung des Hbf selbst, der ja eh schon an der Kapa-Grenze krebst.

Mit "alle Schnellbahnlinien über Hbf [und möglichst auch noch via Jungfernstieg]" ist HH sowieso ziemlich einmalig auf der Welt.
Spontan fällt mir jedenfalls nur Stockholm und Oslo sowie Nürnberg ein (Letzteres mit sehr kleinem Netz).
München / Berlin / Mailand / Rom / Madrid / Barcelona / Kopenhagen etc. haben nicht diese Zentrierung und dadurch auch ein viel besseres Netz (im Sinne von Knoten).
New York / Paris / London / Moskau auch nicht (schon deshalb nicht, da diese mehrere "Haupt"bahnhöfe haben).

Zitat
ahoberg
Im übrigen finde ich es eh absurd, daß das ganze Projekt U5 sich daraus ausrichtet, in welcher Weise der Tunnel gebaut wird. Unabhängig davon wird sich der ÖPNV in den nächsten 30 bis 40 Jahren eh massiv verändern allein, was an Dronen dann durch die Städte fliegt, wird den innerstädtischen Verkehr revolutionieren (und die zunehmende Digitialisierung die Tendenz zu Telearbeit immer weiter verstärken).

Etwas OT, aber was die Zukunft im Verkehr angeht gibt es schon Trends. Interssanterweise ist z.B. seit den ersten Erhebungen in den USA in der 60er Jahren ist die Anzahl der Fahrten pro Person und die Zeit die dafuer aufgewendet wird ziemlich stabil - so um 1000 Fahrten/Person/Jahr und 1 Stunde/Person/Tag. Und bevor hier jetzt alle rumschreien bei mir und bei allen meinen Freunden ist es ganz anders, dies ist ein Durchschnittswert der auch die 20% der Bevoelkerung einschliesst die an heute Zuhause bleiben (keinen Weg machen), insbesondere aeltere und ganz junge Menschen machen weniger Fahrten (und andere z.B. mehr). (Und Fahrten waehren der Arbeit, z.B. als Busfahrer, oder Fahrten ohne Ziel, z.B. spazieren gehen, zaehlt auch nicht mit.)

Was sich aendert die Verkehrsmittel, Reiseweite, Durchschnittsgeschwindigkeit und Zwecke. Telearbeiter machen natuerlich weniger Fahrten von/zur Arbeit, aber kompensieren dies durch mehr andere Wege (z.B. mehr Begleitwege). Auch gibt es natuerlich zeitliche und geographische Aenderungen, aber gefahren wird sicherlich weiterhin. Und wenn die Trends der letzten 30 Jahren (der letzten 150 Jahren, mit 25 Jahren Unterbrechung?) so weiter gehen werden sicherlich viel mehr Metro benoetigt. Und ich denke mal dass die Staedte die sich nicht bauen immer (relativ) unattraktiever werden gegenueber jenen die sie bauen...

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
ahoberg
Diese "Prognosen" sind doch reine Kaffeesatzleserei. Eine U Bahn wird mindestens 100 bis 150 Jahre bestehen und sollte auch entsprechend geplant werden und nein, was Hamburg sich mit seiner Hauptbahnhoffixiertheit erlaubt ist eben nicht strategisch gedacht. Wenn man z.b. in 20 Jahren kaum noch Kleingärten in Bramfeld haben sollte, dann erstellt sich die Erschließung einer U Bahn ganz anders da als heute.

Aber wenn der Hauptbahnhof nunmal die große Verkehrsdrehscheibe in Hamburg ist, dann müssen zwangsläufig alle U- und S-Bahnlinien über den Hauptbahnhof geführt werden! Nichts ist in Hamburg notwendiger, als dass alle U- und S-Bahnlinien über den Hauptbahnhof geführt werden!

Ist das ernst gemeint? Dieses Dogma ist für mich die Wurzel vieler Probleme. Ich bin froh, wenn ich mal nicht über den Hauptbahnhof fahren muß, der als Umsteigepunkt nun wirklich keinen Spaß macht. Noch schlimmer ist nur Berliner Tor.

Was die U5 angeht, so ist diese für mich als Barmbeker nun völlig uninteressant geworden, da sie den Stadtteil nur noch touchiert und endgültig keine sinnvollen Fahrtoptionen mehr bietet. Ich hoffe, die Steilshooper und Bramfelder können dann mehr mit dieser Linie anfangen.

Grüße, michi

Zitat
Hes
Ist das ernst gemeint?

Ja, das ist ernst gemeint.

Zitat
Hes
Dieses Dogma ist für mich die Wurzel vieler Probleme. Ich bin froh, wenn ich mal nicht über den Hauptbahnhof fahren muß, der als Umsteigepunkt nun wirklich keinen Spaß macht. Noch schlimmer ist nur Berliner Tor.

Die Verkehrsströme in dieser Stadt sind nunmal auf den Hauptbahnhof ausgerichtet, weil dieser an einem verkehrlich wichtigen Punkt liegt.

Zitat
Hes
Was die U5 angeht, so ist diese für mich als Barmbeker nun völlig uninteressant geworden, da sie den Stadtteil nur noch touchiert und endgültig keine sinnvollen Fahrtoptionen mehr bietet.

Für dich als Barmbeker sind da immer noch U3 und S1. Ggf. kannst du mit dem Bus nach Barmbek fahren und dort in U3 und S1 einsteigen.

Zitat
Hes
Ich hoffe, die Steilshooper und Bramfelder können dann mehr mit dieser Linie anfangen.

Die werden mehr mit dieser Linie anfangen können, denn für die ist diese Linie auch gedacht.

@ Jan Gnoth, Hes, LH

Alles über den Hauptbahnhof (?): Das ist eine historisch bedingte Tatsache. Nachdem man sich 1905 von den Kopfbahnhöfen verabschiedet hatte, baute man eine Zentralstation, die alles abdecken sollte. Diese stößt mittlerweile an ihre Grenzen, zumal Hamburg seit 1990 sein Hinterland zurückbekommen hat. Die deutsche Teilung brachte eine Zeitlang Ruhe in dieses Szenario und man glaubte, nichts ändern zu müssen. Eine überlegenswerte Dezentralisierung des Fernverkehrs wäre jedoch nur möglich, wenn die Bausubstanz in der Stadt erheblich umgestaltet würde. Und das zöge erhebliche Kosten und Ärger mit den Grundeigentümern etc. nach sich. Das ist zumindestens nicht mal eben zu haben.
Allerdings müssen die U- und S-Bahnen möglichst weiterhin Direktverbindungen zur Fernbahn schaffen. Und solange Hamburg nicht mehr Anschlüsse und damit mehr Fernbahnstrecken durch die Stadt wie in Berlin und München bzw. anderen großen Metropolen aufweisen kann, sind die Radialen wohl oder übel auf dieses Zentrum hin auszurichten. Und es entstehen ja nicht mehr Radialen als die vorhandenen. Die U5 ersetzt die Busse 5 und 6, schließt nur die noch klaffende Schnellbahnlücke. Tangentiale U-Bahn-Verbindungen wird es solange nicht geben, bis die wichtigsten Radialen Schnellbahntrassen sind. Ein dezentraler Fernverkehr wie z.B. in London und Paris wäre die Voraussetzung, dass sich beim Nahverkehr etwas verändert. Frankfurt am Main als Metropole ist ähnlich strukturiert wie Hamburg. Dort tobt der Bär an der Hauptfeuerwache. Auch das ist nicht so ganz unproblematisch.

Ein ganz anderes Thema bei den Schnellbahnprojekten ist die „standardisierte Bewertung“, die sich sehr ungünstig auswirkt – ähnlich der sog. Fallpauschalen im Krankenhaus. Diese Herangehensweise will nur möglichst „Effizienz“, da bleiben die Interessen der betroffenen Menschen oft auf der Strecke.
Ein S-Bahn-Anschluss nach Osdorf ist m.E. die bessere Variante. Aber die damit verbundene tradierte Orientierung auf Altona und die direkte Verbindung in die Innenstadt ist den Verantwortlichen offensichtlich nicht so wichtig. Vielmehr ist es nach der offiziellen Logik eben effizienter, den linienreinen Betrieb mit einer U5 zu haben und zudem noch vom Nord-Westen her Direktanschlüsse an Uni, UKE sowie Arenen zu bekommen, um auch noch in einem Aufwasch die belastete Buslinie 5 durch eine Schnellbahn zu ersetzen. Das wirkt sich positiv auf die Kosten-Nutzen-Analyse aus, die Fahrgäste können dann ja gerne den Umweg in die City in Kauf nehmen.

Und der immer wieder aufkeimenden Stadtbahn-Diskussion möchte ich hinzufügen: Per se gegen den U- und S-Bahnausbau zu sein, um Raum zu schaffen für ein Straßenbahnnetz führt nicht weiter. Vielmehr sind die Schnellbahntrassen von Vorteil, wo es darum geht, besonders auf Radialen größere Entfernungen von A nach B in kürzerer Zeit zurückzulegen als vor dem Bau dieser Strecken. Und genau da hat Hamburg ein Nachholbedarf. Da wurde viel versemmelt, da man sich u.a. oft auf nicht förderfähige Trassen versteift, das alte Straßenbahnnetz platt gemacht hatte und Hamburg den Bau allein nicht tragen konnte oder wollte. Ich habe überdies zunehmend den Eindruck, dass speziell in Hamburg von der Politik nicht immer so ganz begriffen wurde, dass die Hansestadt ein Ballungszentrum ist und kein Kleinstadtidyll mit Außenalster. Hintergrund ist die jahrzehntelange Entwicklung von Strukturen, bei denen im Zentrum gearbeitet wird und am Stadtrand gewohnt. Als Beispiel: Die Busse von der S1 Richtung Elbe-Einkaufszentrum bzw. Osdorf sind meist überfüllt. Da wurde Ende der 60er Jahre ein Wohngebiet geschaffen und dann zieht man kurzerhand alle Schnellbahnprojekte dorthin wieder zurück.

Die durchaus sinnvollen Stadtbahnstrecken helfen aber nicht bei der Bewältigung des Pendlerverkehrs, einmal abgesehen von der Gegenfront, die der Bürgermeister auch mit bedienen will. Da seinerzeit durch Einfluss der Grünen ein Stadtbahnnetz sowohl 2000 als auch 2008 in Erwägung gezogen wurde, wollte man zeitgleich vom U- und S-Bahnausbau lieber nichts wissen. Mir scheint, dass dies immer so gegeneinander gestellt wird. Hamburg kann ja nicht auf Bestandsstrecken zurückgreifen, muss bei Null anfangen. Da nun der Schnellbahnausbau im Vordergrund steht (S21, S4 und U4), konnte oder wollte man sich nicht zusätzlich ein Straßenbahnnetz leisten, das eigene Betriebskosten nach sich zieht. Überlegung der Senatspolitik ist m.E. folgende: Die U5 ist zwar teurer im Bau, aber kompatibel mit dem Bestandsnetz der U-Bahn – Anschaffungen von Zugeinheiten, Nutzung von vorhandener Logistik etc. – und erweist sich insofern als leistungsfähiger, als größere Entfernungen schneller zurückgelegt werden können. Man bleibt in einem System. Und so ließen sich besser die Fördergelder abgreifen. Für beides würde Berlin wohl eher nichts hergeben.
Aber am Ende wieder einmal nichts zu machen, kann sich die Stadt nun wirklich nicht mehr leisten.

Zitat
Jan Gnoth
Die Verkehrsströme in dieser Stadt sind nunmal auf den Hauptbahnhof ausgerichtet, weil dieser an einem verkehrlich wichtigen Punkt liegt.

Naja, der Hauptbahnhof ist sicherlich der Punkt der Stadt auf den mehr Verkehrsstroeme ausgerichtet sind als auf jeden anderen Punkt. Deshalb ist es wahrscheinlich das Strecken zum Hbf eher U-Bahn-wuerdig sind als andere. Und solange es im Umkreis noch schlecht angebundene Gegenden gibt (wie z.B. oestlich der Alster, Uni, mittleres St.Pauli-Altona) diese wahrscheinlcih einen besseren Nutzen-Kosten-Faktor haben als andere. Aber ich wuerde schon sagen dass Hamburg gross genug ist (und genug attraktive Regionalzentren hat) dass es auch (einige wenige) Relationen gibt auf denen sich eine U-Bahn lohnen wuerde obwohl sie nicht den Hbf beruehren. Witzigerweise liegt Steilshoop-Bramfeld genau auf einer der wohl besten Querverbindungen: Altona - Farmsen via Eimsbuettel, Eppendorf, City Nord...

Zitat
Günter Wolter
Alles über den Hauptbahnhof (?): Das ist eine historisch bedingte Tatsache. Nachdem man sich 1905 von den Kopfbahnhöfen verabschiedet hatte, baute man eine Zentralstation, die alles abdecken sollte. Diese stößt mittlerweile an ihre Grenzen, zumal Hamburg seit 1990 sein Hinterland zurückbekommen hat. Die deutsche Teilung brachte eine Zeitlang Ruhe in dieses Szenario und man glaubte, nichts ändern zu müssen. Eine überlegenswerte Dezentralisierung des Fernverkehrs wäre jedoch nur möglich, wenn die Bausubstanz in der Stadt erheblich umgestaltet würde. Und das zöge erhebliche Kosten und Ärger mit den Grundeigentümern etc. nach sich. Das ist zumindestens nicht mal eben zu haben.
Allerdings müssen die U- und S-Bahnen möglichst weiterhin Direktverbindungen zur Fernbahn schaffen. Und solange Hamburg nicht mehr Anschlüsse und damit mehr Fernbahnstrecken durch die Stadt wie in Berlin und München bzw. anderen großen Metropolen aufweisen kann, sind die Radialen wohl oder übel auf dieses Zentrum hin auszurichten. Und es entstehen ja nicht mehr Radialen als die vorhandenen. Die U5 ersetzt die Busse 5 und 6, schließt nur die noch klaffende Schnellbahnlücke. Tangentiale U-Bahn-Verbindungen wird es solange nicht geben, bis die wichtigsten Radialen Schnellbahntrassen sind. Ein dezentraler Fernverkehr wie z.B. in London und Paris wäre die Voraussetzung, dass sich beim Nahverkehr etwas verändert.

Richtig. Der ganze Verkehr über den Hauptbahnhof ist historisch bedingt. Bevor der Hauptbahnhof gebaut worden ist, war das benachbarte Steintor der wichtigste Verkehrsknotenpunkt in der Stadt. Das frühere Steintor war Ausgangspunkt für die Strecken nach Lübeck, Berlin, Hannover und Bremen. Folglich war es wichtig und richtig, dass alle Verkehrswege innerhalb der Stadt auf das Steintor ausgerichtet waren. Dieses spiegelt sich auch heute noch wieder, nur dass sich im Laufe der Zeit auch noch andere Wege innerhalb der Stadt gebildet haben. Dadurch verklärt sich heute das Bild einiger User hier.

Zitat
Günter Wolter
Frankfurt am Main als Metropole ist ähnlich strukturiert wie Hamburg. Dort tobt der Bär an der Hauptfeuerwache. Auch das ist nicht so ganz unproblematisch.

Das ist noch ein etwas anderes Kaliber. In Frankfurt und München toben die Bären an der Hauptwache (Frankfurt) und Marienplatz (München). Dort liegen die Hauptbahnhöfe noch etwas weiter abseits vom Schuss. Folglich ist es richtig, dass in FFM und M die U-Bahnen nicht alle über den Hauptbahnhof, sondern eher über Hauptwache (FFM) und Marienplatz (M) geführt werden. Aber in Hamburg liegt der Hauptbahnhof in unmittelbarer Nachbarschaft zu den großen Verkehrsknotenpunkten Mönckebergstraße und Steintor, so dass es eigentlich gar nicht sinnvoll ist, die U-Bahnstrecken in einem weiten Bogen um den Hauptbahnhof herum zu bauen. Man muss sich die Situation in Hamburg ungefähr so vorstellen, als würden der Münchener Marienplatz und die Frankfurter Hauptwache in unmittelbarer Nachbarschaft zum Hauptbahnhof liegen.

Zitat
Günter Wolter
Ein ganz anderes Thema bei den Schnellbahnprojekten ist die „standardisierte Bewertung“, die sich sehr ungünstig auswirkt – ähnlich der sog. Fallpauschalen im Krankenhaus. Diese Herangehensweise will nur möglichst „Effizienz“, da bleiben die Interessen der betroffenen Menschen oft auf der Strecke.
Ein S-Bahn-Anschluss nach Osdorf ist m.E. die bessere Variante. Aber die damit verbundene tradierte Orientierung auf Altona und die direkte Verbindung in die Innenstadt ist den Verantwortlichen offensichtlich nicht so wichtig. Vielmehr ist es nach der offiziellen Logik eben effizienter, den linienreinen Betrieb mit einer U5 zu haben und zudem noch vom Nord-Westen her Direktanschlüsse an Uni, UKE sowie Arenen zu bekommen, um auch noch in einem Aufwasch die belastete Buslinie 5 durch eine Schnellbahn zu ersetzen. Das wirkt sich positiv auf die Kosten-Nutzen-Analyse aus, die Fahrgäste können dann ja gerne den Umweg in die City in Kauf nehmen.

Ob die Fahrgäste aus Osdorf/Lurup den Umweg über Lokstedt in Kauf nehmen, wage ich sehr zu bezweifeln. Wenn man die Buslinien 2 und 3 wirklich ersetzen möchte, braucht man schon die S-Bahn nach Osdorf. Alles andere erhöht vielleicht den Kosten-Nutzen-Faktor für die Grindellinie, verringert aber keineswegs die Nachfrage auf M2 und M3.

Zitat
Günter Wolter
Ich habe überdies zunehmend den Eindruck, dass speziell in Hamburg von der Politik nicht immer so ganz begriffen wurde, dass die Hansestadt ein Ballungszentrum ist und kein Kleinstadtidyll mit Außenalster. Hintergrund ist die jahrzehntelange Entwicklung von Strukturen, bei denen im Zentrum gearbeitet wird und am Stadtrand gewohnt. Als Beispiel: Die Busse von der S1 Richtung Elbe-Einkaufszentrum bzw. Osdorf sind meist überfüllt. Da wurde Ende der 60er Jahre ein Wohngebiet geschaffen und dann zieht man kurzerhand alle Schnellbahnprojekte dorthin wieder zurück.

Ich habe eher den Eindruck, dass eine gewisse Partei, die 44 Jahre an der Regierung war und es seit 2011 wieder ist, in den 44 Jahren ihrer ersten Dauer-Regentschaft aus Angst vor Enttäuschung ihrer Klientel über derartige Bauprojekte diese Bauprojekte lieber gestoppt hat als das bei der Wählerklientel der Eindruck entstünde, dass die Partei nur alles in diese Bauprojekte, nichts aber in soziale Projekte reinstecke.

Zitat
Günter Wolter
Die durchaus sinnvollen Stadtbahnstrecken helfen aber nicht bei der Bewältigung des Pendlerverkehrs, einmal abgesehen von der Gegenfront, die der Bürgermeister auch mit bedienen will. Da seinerzeit durch Einfluss der Grünen ein Stadtbahnnetz sowohl 2000 als auch 2008 in Erwägung gezogen wurde, wollte man zeitgleich vom U- und S-Bahnausbau lieber nichts wissen. Mir scheint, dass dies immer so gegeneinander gestellt wird. Hamburg kann ja nicht auf Bestandsstrecken zurückgreifen, muss bei Null anfangen. Da nun der Schnellbahnausbau im Vordergrund steht (S21, S4 und U4), konnte oder wollte man sich nicht zusätzlich ein Straßenbahnnetz leisten, das eigene Betriebskosten nach sich zieht. Überlegung der Senatspolitik ist m.E. folgende: Die U5 ist zwar teurer im Bau, aber kompatibel mit dem Bestandsnetz der U-Bahn – Anschaffungen von Zugeinheiten, Nutzung von vorhandener Logistik etc. – und erweist sich insofern als leistungsfähiger, als größere Entfernungen schneller zurückgelegt werden können. Man bleibt in einem System. Und so ließen sich besser die Fördergelder abgreifen. Für beides würde Berlin wohl eher nichts hergeben.
Aber am Ende wieder einmal nichts zu machen, kann sich die Stadt nun wirklich nicht mehr leisten.

Das schien mir auch immer so. Entweder U-Bahn oder Straßenbahn, aber nicht beides zugleich. Dass es aber auch zusammen geht, hat die Hamburger Verkehrspolitik der 1920er gezeigt. Damals sollte die U1 die Strab 18 nicht ersetzen, sondern beschleunigen und somit ergänzen. Der damalige Hochbahn-Direktor Wilhelm Stein hat immer ausdrücklich Parallel-Verkehr von U- und Straßenbahn gefordert. Oben feinverteilend und zubringend die Straßenbahn, unten schnell die U-Bahn. Auch in Wien wird heute noch der Steinsche Weg des gemeinsamen Nebeneinanders von U- und Straßenbahn gegangen. Dort sagte um das Jahr 2015 herum eine Baudezernentin, dass man in Wien von allem ein bisschen bräuchte: Unten schnell die U-Bahn, oben feinverteilend und zubringend die Straßenbahn und nur dort, wo noch keine U-Bahn und/oder Straßenbahn ist, da auch den Bus. Man hätte sich schon bei der ersten Regierungsbeteiligung der Grünen 1997 zu den Radialen mit der U5 und zu den Tangentialen mit der Stadtbahn durchringen müssen, wobei die radiale U5 Vorrang vor allen Tangentialen gehabt hätte.

Eine Tangentiallinie hat das Hamburger Hochbahnnetz ja schon seit 1912 = Barmbek - Kellinghusenstr - Schlump - Landungsbrücken. Damit geht einher, dass die Fortsetzung nach Nordosten schwieriger wurde. Bramfeld - damals zwar noch dünn besiedelt - konnte so nur wie 1920 von Herrn Stein geplant - mit Abzweig von der Walddörferstrecke bedient werden (siehe http://www.horstbu.de/planhha/hopla24.htm). Zu den Walddörfern führte dann die exotische Bogenstrecke im 2. Stock.

Dass aber die Radialen Ochsenzoll und Hellkamp dann einfach und billig nur an diese Tangentiale angeschlossen wurden, ist ein erster grundlegender Mangel der Struktur des Hochbahnnetzes, der erst 15 Jahre später (Rothenbaumchaussee) bzw. 6o Jahre später (U2 über Gänsemarkt) behoben wurde. Wichtige Radiale fehlen bis heute (Uhlenhorst, Winterhude - Grindel, Hoheluft) und nach Westen läuft garnichts. Statt dessen hat man sich mitten in der Stadt 3,5 km Streckenabstand geleistet, um einen weiteren weiten Bogen für die U4 in 30 Meter Tiefe zu vergraben.

Dass die kürzeste Verbindung zweier Punkte die Gerade ist, hat man in Hamburg nur selten berücksichtigt. Nun bedingt die Lage des Stadtgebietes nördlich der Elbe als Halbkreisd eine andere Netzstruktur als z.B. in München (weitaus besser geplantes Netz als Hamburg) oder Berlin, die ein eher kreisförmiges Stadtgebiet haben - aber man sollte doch klare Linien anstreben wie z.B. die U2.

Aber es passt schon, den Verkehr von Lurup / Osdorf erst einmal über Siemersplatz zu leiten - typisch Hamburger Billiglösung ohne Rücksicht auf die Netzstruktur. Warum eigentlich nicht die Kreuzung bei Hagendeel?

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor