Zitat
Kasimir Herzog
Eure Gedanken dazu?

Wenn du mich so fragst: Meine Favoriten sind ganz klar HX Ib, Trasse Nord I, Stephansplatz I.

Warum?

HX Ib
Schöner Korrespondenz-Halt zwischen U5 und U2/U4.

Trasse Nord I
Die U5 bedient auch die Geschäfte rund um den Jungfernstieg. Würde ich an der U5 wohnen, würde ich dieses zu schätzen wissen.

Stephansplatz I
Leider kein Korrespondenz-Halt. Aber auch verschmerzbar, wenn Jungfernstieg dann doch noch so mitgenommen wird. Aus diesem Grunde wäre ein Korrespondenz-Halt am Stephansplatz etwas schönes, aber kein unbedingtes must-have. Ich bin ganz klar mehr für einen Halt der U5 am Jungfernstieg als für einen Korrespondenz-Halt am Stephansplatz, weil ich von Jungfernstieg aus alle Geschäfte und alle anderen Linien gut fußläufig erreichen kann. Jungfernstieg dürfte wahrscheinlich doch die zentralere Erschließungswirkung als der Korrespondenz-Halt am Stephansplatz haben.

Zitat
Jan Gnoth

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Kasimir Herzog
Eure Gedanken dazu?

Wenn du mich so fragst: Meine Favoriten sind ganz klar HX Ib, Trasse Nord I, Stephansplatz I.

Warum?

HX Ib
Schöner Korrespondenz-Halt zwischen U5 und U2/U4.

Und genau weil dieser Korrespondenzhalt so schön ist, plädiere ich - wie die Zusammenfassung der Machbarkeitsuntersuchung - für das Auslassen der Jungfernstieghaltestelle, die irgendwo mitten im Wasser mit langen Wegen zu den eigentlichen Zielen liegt. Fahrgäste aus Nordwesten steigen Stephansplatz in die U1 zum Jungfernstieg um, Fahrgäste aus Nordosten nehmen ab Hbf bahnsteiggleich die U2/U4 zum Jungfernstieg. Dies ist deutlich vorteilhafter als den Knoten Jungfernstieg weiter zu verkomplizieren.

Außerdem ergeben sich großräumig betrachtet durch die doppelte Korrespondenz Hbf und Stephansplatz perfekte Verbindungen zwischen U1, U2/U4 und U5. Sogar ein Doppelumstieg aus Richtung Rotherbaum (U1) über Stephansplatz (U5) und Hbf zur U2/U4 in den Hamburger Westen erscheint mit attraktiver als die heutige Umsteigesituation U1 zu U2/U4.

Also, eindeutiger Favorit: Nord II in der Innenstadt.

Zu den weiteren Optionen:

Borgweg: Auf jeden Fall der Umstieg zur U3 über das westliche Bahnsteigende. So wird bei der Gelegenheit auch gleich die Anbindung des U3-Bahnhofs aus den westlich gelegenen, dicht besiedelten Bereichen, erheblich verbessert. Sehr gutes Gesamtpaket.

Im weiteren Verlauf sollte die Ost-Trasse über Winterhuder Weg gewählt werden. Die von der Machbarkeitsuntersuchung favorisierten Haltestellenlagen sind unterstützenswert und führen zu einer für U-Bahnen guten Erschließung insbesondere durch die vielfachen Zugangsbauwerke in alle Richtungen an beiden Bahnsteigenden.

Hauptbahnhof: Chapeau, dass die Korrespondenz U2/U4 angegangen werden soll und man da nicht zaghaft zurückweicht. Die angedeuteten baulichen Eingriffe sind erheblich, aber offenkundig machbar. Sahne wäre natürlich der komplette Neubau der Station HX mit deutlich verbesserten Umstiegen zur Fernbahn. Aber auch mit einer Optimierung des Bestandsbauwerks könnte ich leben.

Im weiteren Verlauf des M5 gehe ich mit der Tunnellösung bis Lokstedter Steindamm mit. Danach ist mir der weitere Verlauf, analog zu den Autoren der MBU, noch egal. Da müssen noch ein paar Argumente pro und contra auf den Tisch.

Insgesamt: Wenn man jetzt wirklich den politischen Mut und v.a. das Geld zusammenbringt, dieses Projekt anzugehen, sollte jetzt durchgestartet werden. Die Planung erscheint sehr plausibel. Gerne kann auch noch die Unterpflasterbahn mit einer schnelleren Realisierung untersucht werden. Dies wird ja agedeutet, dass es grundsätzlich möglich wäre ...

Dass die Baukosten erheblich sein werden, wird mehr als deutlich.

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Jan Gnoth
Trasse Nord I
Die U5 bedient auch die Geschäfte rund um den Jungfernstieg. Würde ich an der U5 wohnen, würde ich dieses zu schätzen wissen.

Stephansplatz I
Leider kein Korrespondenz-Halt. Aber auch verschmerzbar, wenn Jungfernstieg dann doch noch so mitgenommen wird. Aus diesem Grunde wäre ein Korrespondenz-Halt am Stephansplatz etwas schönes, aber kein unbedingtes must-have. Ich bin ganz klar mehr für einen Halt der U5 am Jungfernstieg als für einen Korrespondenz-Halt am Stephansplatz, weil ich von Jungfernstieg aus alle Geschäfte und alle anderen Linien gut fußläufig erreichen kann. Jungfernstieg dürfte wahrscheinlich doch die zentralere Erschließungswirkung als der Korrespondenz-Halt am Stephansplatz haben.

Das sieht die Hochbahn ja (aus meiner Sicht zum Glück) anders. Bahnsteiggleiches Umsteigen ist für den Fahrgast wesentlich angenehmer - gleichzeitig fängt die U5 in der jetzigen Variante alle wichtigen Fahrgastströme ab. Durch das bahnsteiggleiche Umsteigen am Stephansplatz kommen zudem viele Angestellte nicht nur zum Jungfernstieg, sondern eben auch zum Meßberg. Die dort vorhandene Nachfrage lässt sich montags bis freitags in den beiden Hauptverkehrszeiten beobachten.

Gleichzeitig ist die Umsteigeanlage am Jungfernstieg schon jetzt ein unterirdisches Monstrum, was neben dem Hauptbahnhof einiger Autofahrer von der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel abhält. Ein weiterer Bahnsteig nördlich des jetzigen U2-Bahnsteiges macht das ganze nur noch komplizierter. Einzig die Erschließungsfunktion des östlichen Ufers der Binnenalster spräche für diese Variante.

Von daher bin ich über die Planung beiden bahnsteiggleichen Umsteigehalte (inklusive Verbesserung der Umsteigesituation am Dammtor) sehr froh.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Ich bin ebenfalls für die Varianten HX Ib und Trasse Nord II. Zum Einen wegen der guten bahnsteiggleichen Übergänge zwischen U5 - U2/U4 am Hbf und U5/U1 am Stephansplatz/Dammtor. Zum Anderen wegen der Erreichbarkeit. Würde man auf der U5 einen Bahnhfof Jungfernstieg bauen, so steht es in der Machbarkeitsuntersuchung, wäre die Schienenoberkante 30 meter unter Gelände und das ist nochmal ein ganzes Stück unter der jetzigen U2/U4. An dieser Stelle muss ich wohl nicht näher ausführen was das für ein Kriegsmarsch wäre. Abgesehen davon, dass es nichtmal direkt nach oben ginge, sondern, so die MBKU, der Weg nach oben zuerst über die U2/U4 Ebene führt, von wo man wieder über unzählige Etappen irgendwann mal auf Straßenhöhe ist.

Bin jetzt einmal durch das Dokument gefräst. Wirklich interessant, was sich so alles in der Machbarkeitsuntersuchung findet.

Für diejenigen, die nicht alles lesen wollen, eine "kleine" Zusammenfassung:

Abschnitt City Nord - St. Georg

• Die Mühlenkamp-Variante ist praktisch raus. Hat zu viele Nachteile und zudem erschließt Variante Winterhuder Weg 30% mehr Einwohner.
• Bau mit Zweigleisschild.

Abschnitt St. Georg - Universität

• Varianten:
  
  • Wie hier schon vor Monaten zu lesen war, wird eine direkte Führung von HX nach SN unter Entfall von JG angestrebt. Das steht und fällt allerdings damit, sowohl HX als auch SN Korrespondenzhalte herzustellen. Wenn es gelingt, hat man eine hohe Netzwirkung und vermeidet einen noch tieferen und weiter entfernt liegenden Bahnsteig am JG.
  • Wenn es nicht gelingt, dann HX - JG - SN, wobei auch hier für HX eine Korrespondenzhaltestelle angestrebt wird, für SN aber nicht.
  • Die Variante Hbf Kirchenallee (sehr tief, da unter U2/4 durchzuführen) - RA - SN ist (fast) raus. RA läge in der nordöstlichen Ecke des Rathausmarktes (und damit m.E. gar nicht so schlecht), wäre aber sehr tief und alles sehr aufwändig herzustellen (u.a. ist die Trasse 900m länger verglichen mit HX - JG - SN).
• Details zu Haltestellen:
  
  • HX:
    
    • Angestrebt wird, die Bahnsteigröhren zu erweitern (pro Paar Verbindung der beiden Röhren mit einem großen Mittelbahnsteig). Auch sind die Zugangsbauwerke zu erweitern. Lange Sperrung U2/4.
    • Rückfallvariante: Alternativ Neubau unter der Ernst-Merck-Brücke (also noch weiter vom Hbf entfernt als die U2/4 und kein Korrespondenzhalt).
    • Weitere, noch detaillierte zu prüfende Variante: Völliger Neubau in offener Bauweise: Abschnittsweise in 2 Hälften, so dass U2/4 in der anderen Hälfte weiter verkehren kann. Für die Gleiswechsel sind aber umfangreiche Anpassungen in den Haltestellenköpfen erforderlich.
    • Und noch eine: Bestehende HSt mit neuem zentralen Zugangsbauwerk versehen.
  • SN:
    
    • Wenn 4-gleisig, dann etwas nördlicher, westlicher und tiefer als heute. Es ist ein Eingriff in den Japanischen Landschaftsgarten erforderlich.
    • Oder 4-gleisig als Dammtor unter dem Theodor-Heuss-Pl. unter Aufgabe der heutigen U1-HSt SN. Hier ist aber zusätzlich zum Bahnhof noch eine offene Baugrube in der Rothenbaumch. von 600m (!) Länge erforderlich, um die U1 wieder zur bisherigen Höhenlage heranzuführen. Diese Variante hat aber insgesamt mehr Nachteile als die SN-Variante.
    • Lage sonst zw. U1-HSt und Bf. Dammtor.
• Röhren: Bei den meisten Varianten von St. Georg bis SN 2 Eingleisschilde und SN - Universität Zweigleisschild. Die RA-Variante wäre mit 2 Bahnhofsschilden. Hinzu kommen teilweise Abweichungen für Kehrgleise.

Abschnitt Universität - Siemerspl. / Stellingen

• Varianten: a) Nur bis Siemerspl. b) Bis Stellingen via Behrmannpl. c) Bis Stellingen via Lohkoppelweg.
• Welche Variante hängt auch von der Entscheidung der Anbindung von Lurup / Osdorfer Born und der zukünftigen Stadtentwicklung ab. Daher hier keine Empfehlung.
• Bei der Variante Lohkoppelweg wird Höhe Gärterstr. ein Abzweig Ri. Siemerspl. vorgeschlagen. Der Abzweig würde zunächst nur Kehrgleise aufnehmen, könnte aber Ri. Siemerspl. fortgeführt werden. Gärtnerstr. ist in dieser Variante daher mit 3 Bahnsteigkanten vorgesehen.
• Bau:
  
  • Mit Zweigleisschild; bei der Variante Lohkoppelweg im Abzweig Gärtnerstr. auch ein kurzes Stück im Eingleisschild. Jedoch recht massive offene Baugruben für die zwischendurch immer wieder anzuordnenden Kehr- und Abstellgleise (z.B. nördlich Gärtnerstr. 760m (!)).
  • Alternativ sind 2 Bahnhofsschilde zu untersuchen - diese würden zwischen den HSt Kehr- und Abstellgleise aufnehmen. Dadurch 50% weniger offene Baugruben.

Weiteres

• Man bohrt nicht mit einer TBM "einfach durch", sondern es sind für die vorzusehenden Kehr- und Abstellgleise viele offene Baugruben erforderlich. Ebenso werden die HSt in den meisten Varianten jeweils komplett in offenen Baugruben erstellt - also anders als z.B. GM. Auf Grund vieler Zwänge zudem hier und da Wechsel von Zweigleisschild zu Eingleisschild - teilweise werden dabei auch Kehrgleise per Schild aufgefahren.
• Am Ende empfiehlt die Machbarkeitsuntersuchung, für Abschnitte auch über eine offene Bauweise nachzudenken.

Persönliche Anmerkungen

• Ich persönlich finde die direkte Führung HX - SN mit jeweils Korrespondenzhalten gut. Die sehr gute Netzwirkung beurteile ich höher als eine sehr schlecht erreichbare HSt JG. Ich habe aber Zweifel, ob ein so massiver Umbau von HX einigermaßen verträglich gelingt - immerhin muss die U2/4 lange oder gar sehr lange gesperrt werden. Für diese Zeit müssen dann in BT entweder die U2/4 (die dann wohl schon von der Horner Geest kommt) oder U3 abgekehrt werden - und das wird nicht im 2,5- oder 3-Min.-Takt gelingen. Sprich: Das wird "unschön".
• Mit der Alternativlösung HX (Ernst-Merck-Br.) - JG - SN (zw. U1-HSt und Bf. Dammtor) kann ich aber gut leben. Ist natürlich besser als nichts.
• Anm. zu HX: Die Erweiterungserfordernisse der Bahnsteige verstehe ich, da verglichen mit der Ursprungsplanung von HX mehr Umsteigeverkehr stattfinden wird. Die Erfordernis, die Zugangsbauwerke zu erweitern, überrascht mich etwas.
• Von den im Forum geschriebenen Mutmaßungen an Gründen, dass eine Nutzung der Bestandsröhren nicht möglich ist, findet sich im Dokument nichts. Im Osten werden weder die Enge der Ellmenreichstraße noch der geringe vertikale Abstand bei Überfahrung der Bestandsröhre erwähnt. Und im Osten ist auch von keinem im Weg stehenden tiefgegründeten Haus die Rede.
• Wenn man sich das Dokument durchliest, wundert man sich, wie viele offene Baugruben trotz des Schildvortriebs erforderlich sind. Ich denke, dass haben sich einige (Politiker) womöglich anders vorgestellt. Ganz so kosmetisch rein wird es nicht gehen. Man kann auch ein wenig den Zweifel der Autoren sehen, denn diese schlagen recht deutlich vor, zumindest drüber nachzudenken, ob von der auftraggeberseitigen Vorgabe "oberflächenschonendes Bauverfahren" (= Schildvortrieb) nicht zumindest in Teilabschnitten abgewichen werden und offen gebaut werden kann.
• Und wenn die Bauverfahren auf den Prüfstand kommen: Man könnte m.E. auch noch über einen Doppelstocktunnel á la Barcelona L9/10 nachdenken. Dann hat man nur ein (sehr großes) Schild, was aber direkt die Haltestellen, Gleiswechsel und Kehr- und Abstellgleise aufnehmen kann. Zugangsbauwerke werden einfacher. Zudem sind für die Haltestellen und Gleiswechsel keine bergmännischen Bauverfahren notwendig. Sprich: Dies wäre dann wirklich "das Schild einfach durch die Stadt fahren". Allerdings wird das wohl auch die teuerste Lösung sein. Bin gespannt, was es wird bzw. wie viele Baugruben man der Bevölkerung in Zeiten des Wutbürgertums zumuten möchte.

BT = Berliner Tor
GM = Gänsemarkt
HX = Hbf Nord
JG = Jungfernstieg
RA = Rathaus
SN = Stephanspl.

Zitat
LH
[*]Anm. zu HX: Die Erweiterungserfordernisse der Bahnsteige verstehe ich, da verglichen mit der Ursprungsplanung von HX mehr Umsteigeverkehr stattfinden wird. Die Erfordernis, die Zugangsbauwerke zu erweitern, überrascht mich etwas.

Damals^TM plante man, den Hauptumsteigeverkehr bahnsteiggleich über Jungfernstieg und zur S-Bahn auch in Altona laufen zu lassen. Die U5 soll aber an keinem der Punkte halten.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.02.2019 07:28 von Der Hanseat.

Zitat

Ich habe aber Zweifel, ob ein so massiver Umbau von HX einigermaßen verträglich gelingt - immerhin muss die U2/4 lange oder gar sehr lange gesperrt werden. Für diese Zeit müssen dann in BT entweder die U2/4 (die dann wohl schon von der Horner Geest kommt) oder U3 abgekehrt werden - und das wird nicht im 2,5- oder 3-Min.-Takt gelingen. Sprich: Das wird "unschön".

Hauptbahnhof ist in jeder Variante mit Konsequenzen verbunden. Entweder während der Bauzeit oder während des Betriebs hinterher. Was in der MBS nur angedeutet wird, sind die Konsequenzen für den DB-/S-Bahn-Verkehr bei einer teilw. offenen Baugrube. Sie wäre direkt im Gleisbereich Nordkopf Hbf. Die Hochbahn ist in Gesprächen mit der DB über mögliche Varianten. Beim japanischen Landschaftsgarten sieht die Sache wohl so aus, dass der einflussreiche Freunde in Hamburg hat.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.02.2019 10:00 von Herbert.

Zitat
LH

Ich persönlich finde die direkte Führung HX - SN mit jeweils Korrespondenzhalten gut. Die sehr gute Netzwirkung beurteile ich höher als eine sehr schlecht erreichbare HSt JG. Ich habe aber Zweifel, ob ein so massiver Umbau von HX einigermaßen verträglich gelingt - immerhin muss die U2/4 lange oder gar sehr lange gesperrt werden. Für diese Zeit müssen dann in BT entweder die U2/4 (die dann wohl schon von der Horner Geest kommt) oder U3 abgekehrt werden - und das wird nicht im 2,5- oder 3-Min.-Takt gelingen. Sprich: Das wird "unschön".

Ich kenne den Gleisplan vom Berliner Tor gerade nicht – müssten Züge der U2/4 über die östliche Veranlage gekehrt werden oder könnte man auch (mit ggf. Umbauten an der Signalsicherung) auch irgendwo im Tunnel zwischen Berliner Tor und Hbf Nord kehren? Dann ließe sich das sicherlich halbwegs bewerkstelligen. Wenn ich an den Umbau der U2/4-Strecke vor knapp zehn Jahren denke, hatte ich nicht das Gefühl, dass es übertrieben fahrgastunfreundlich ist, wenn man für längere Zeit nur mit der U3 zum Hauptbahnhof kommt, zumal die Umsteigebeziehungen dort eh besser sind als am Hauptbahnhof Nord.
Wie sieht es westlich des Hauptbahnhofs aus? Kann man am Jungfenrtsieg Züge der U2 wenden lassen?
Dass die Zugnagsbauwerke zu Hauptbahnhof Nord erweitert werden müssen, wundert mich auch, nachdem man dort in den letzten Jahren und Jahrzehnten ja fleißig Zugänge geschlossen hat.

Ich hoffe auch, dass bahnsteiggleiche Umstiege am Stephansplatz und Hauptbahnhof kommen wird, wegen der guten Netzwirkung, die durch die bessere Umsteigesituation Stephansplatz->Dammtor noch verbessert würde.

Inzwischen sehe ich es auch so, dass die Variante Stephansplatz IV (mit Korrespondenz-Halt U1+U5) + Trasse Nord II (direkt durch die Alster ohne Jungfernstieg) + HX Ib die bessere Variante als Stephansplatz I (ohne Korrespondenz-Halt U1+U5) + Trasse Nord I (über Jungfernstieg) + HX Ib ist. Der Korrespondenz-Halt zwischen U1+U5 bei Stephansplatz IV dürfte größere Netz-Wirkung als Stephansplatz I + Trasse Nord I über Jungfernstieg haben. Von daher sollte die Variante Stephansplatz I (ohne Korrespondenz-Halt U1+U5) + Trasse Nord I (über Jungfernstieg) + HX Ib nur dann zur Ausführung kommen, wenn Stephansplatz IV (mit Korrespondenz-Halt U1+U5) ausscheiden würde. Sollte jedoch die Variante Stephansplatz I (ohne Korrespondenz-Halt U1+U5) + Trasse Nord I (über Jungfernstieg) + HX Ib anstelle von Variante Stephansplatz IV (mit Korrespondenz-Halt U1+U5) + Trasse Nord II (direkt durch die Alster ohne Jungfernstieg) + HX Ib zur Ausführung kommen, so wäre dieses um den Korrespondenz-Halt von U1+U5 am Stephansplatz bedauerlich, aber besser als gar keine U5.

Vielen Dank für Eure ersten Einschätzungen. Ich habe das Gefühl, dass wir auf dem richtigen Weg sind.
Heute bei der Info-Veranstaltung in der Uni war der Tenor des Publikums: „ihr werdet schon wissen, was ihr tut.. macht einfach hin und seht zu, dass ihr fertig werdet“.
Morgen sind wir wieder vor Ort und sammeln Anregungen.

Ich kenne den Gleisplan vom Berliner Tor gerade nicht – müssten Züge der U2/4 über die östliche Veranlage gekehrt werden oder könnte man auch (mit ggf. Umbauten an der Signalsicherung) auch irgendwo im Tunnel zwischen Berliner Tor und Hbf Nord kehren?



Einfach die U3 in Berliner Tor kehren und die U2/U4 als U3 bis Schlump(U4) und Barmbek(U2) weiterleiten.

Zitat
STZFa
Ich kenne den Gleisplan vom Berliner Tor gerade nicht – müssten Züge der U2/4 über die östliche Veranlage gekehrt werden oder könnte man auch (mit ggf. Umbauten an der Signalsicherung) auch irgendwo im Tunnel zwischen Berliner Tor und Hbf Nord kehren?



Einfach die U3 in Berliner Tor kehren und die U2/U4 als U3 bis Schlump(U4) und Barmbek(U2) weiterleiten.

Wäre es nicht auch denkbar, in JG die beiden von Westen kommenden Äste für die Zeit der HX-Sperrung durchzubinden? Ergäbe dann die Führung Niendorf-Schlump-JG-HafenCity mit Kopfmachen in JG. Ich weiß nur nicht, ob das gleistechnisch überhaupt ginge. Die U2-Ost endete dann in BT.

Paddy

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PrettyP

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STZFa
Ich kenne den Gleisplan vom Berliner Tor gerade nicht – müssten Züge der U2/4 über die östliche Veranlage gekehrt werden oder könnte man auch (mit ggf. Umbauten an der Signalsicherung) auch irgendwo im Tunnel zwischen Berliner Tor und Hbf Nord kehren?



Einfach die U3 in Berliner Tor kehren und die U2/U4 als U3 bis Schlump(U4) und Barmbek(U2) weiterleiten.

Wäre es nicht auch denkbar, in JG die beiden von Westen kommenden Äste für die Zeit der HX-Sperrung durchzubinden? Ergäbe dann die Führung Niendorf-Schlump-JG-HafenCity mit Kopfmachen in JG. Ich weiß nur nicht, ob das gleistechnisch überhaupt ginge. Die U2-Ost endete dann in BT.

Das Ginge nur als Spitzkehrfahrt im Streckentunnel. Die Gleise der U2 und der U4 sind westlich der Station Jungfernstieg nicht miteinander verbunden.

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STZFa
Einfach die U3 in Berliner Tor kehren und die U2/U4 als U3 bis Schlump(U4) und Barmbek(U2) weiterleiten.

Das wäre auch meine Idee: Die nachfragestärkere U2/4 mit dem Südring verbinden und dann die U3 vom Ostring abkehren.
Das hieße dann:

• U1 wie gehabt
• U2 Niendorf Nord - Jungfernstieg (Kehren im Tunnel nach der HSt*)
• U3 Wandsbek-Garenstadt - Berliner Tor (mit 8-Wagenzügen, dürfte nur alle 5 Min. möglich sein, Kehren über östliche Kehranlage (und theoretisch über den Verbindungstunnel zur U1*))
• U32 Barmbek - Schlump - Berliner Tor - Mümmelmannsberg (6-Wagenzüge; in HVZ 3 Züge pro 10 Min., davon 1 nur Saarlandstr. - Billstedt)
• U34 St. Pauli - Berliner Tor - Horner Geest (6-Wagenzüge; alle 10 Min.)
• U4 Elbbrücken - Jungfernstieg (pro Streckengleis ein Pendelzug)

Das ergibt zur Früh-HVZ folgende Kapazität (Wagen / 10 Min.):

• Horner Rennbahn - Berliner Tor: 24 statt 22
• Ostring: 16 statt 18 bzw. 24 (wenn heute 4 Züge / 10 Min. fahren)
• Südring: 24 statt 18 bzw. 24 (wenn heute 4 Züge / 10 Min. fahren)
• Berliner Tor - Hbf insgesamt (Nord und Süd): 24 statt 40 bzw. 46

Fazit: Auf den einzelnen Ästen geht es (nur ein leichter Rückgang auf dem Ostring zur absoluten Spitze). Jedoch besteht zwischen Berliner Tor und Hbf (logischerweise) nur die halbe Kapazität (ohne S-Bahn). Und das könnte dann zum Flaschenhals werden. Hier müssten dann die Fahrgäste vom Ostring massiv motiviert werden, bereits Lübecker Straße umzusteigen. Kann aber funktionieren, denn wir hatten ja gerade erst eine Sperrung Berliner Tor - Rathaus auf der U3 gehabt - und das ist ja auch nicht im Chaos geendet.

*) Vom Gleisplan machbar - wie betrieblich / signaltechnisch kann ich nicht sagen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.02.2019 00:22 von LH.

Was für blödsinnige Vorschläge.

Der Ost -Ast der U3 fährt alle 2 min . Also ist der wichtiger. Die U2 fährt nur alle 5 min und alle 10 min eine U4. Das ist weniger.

Warum sollte eine durchgehende Verbindung wie die U3 unterbrochen werden.

Das wird eh so laufen
U2 Niendorf - Jungfernstieg
U2 Mümmel- Berliner Tor

Pendel U4 Hornerrennbahn - Jenfeld.
U4 Jungfernstieg - Elbbrücken

Vielleicht wenn die Röhren am Hauptbahnhof nacheinander gebaut werden. Verlängerung des Pendels der U4 bis Hbf zum Bahnsteig U2 Richtung Berliner-Tor, während an dem anderen gewerkelt wird. Später denn an den neuen fertig gestellten Bahnsteig , während an dem Bahnsteig/ Röhre U2 Richtung Berliner Tor gearbeitet wird.

Obwohl man dann im 10 min Takt auch eine U2 verlängern könnte. Bedarf dann zwar eine neue Weiche. Aber so etwas wurde in Baumwall ja auch letztes Jahr eingebaut.

Aber an letzteren glaube ich eher weniger. Eher die darüber.

P.S. die aktuelle Baustelle hat doch im Chaos geendet. Eine völlig überlastete U3 West!!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.02.2019 19:34 von schmidi.

Och Schmidi,
wann lernst du eigentlich das man hier im Forum seinen Gedanken freien Lauf lassen kann? Blödsinnige Vorschläge sind das mitnichten, schon deshalb weil das hier nicht die Arbeitsgruppe des Senates ist, es sind Gedankenspiele die man äußern darf ohne sich von anderen Mitgliedern dissen lassen zu müssen.
Wenn du jemanden als Blitzableiter für einen Stressigen Arbeitstag brauchst geh zur Domina.

Zitat
schmidi
Was für blödsinnige Vorschläge.

Der Ost -Ast der U3 fährt alle 2 min . Also ist der wichtiger. Die U2 fährt nur alle 5 min und alle 10 min eine U4. Das ist weniger.

Die 48 (jetzt 488) fährt im Sommer künftig auch sonntags mit zwei Fahrzeugen in zehn Minuten, die 5 hingegen nur mit einem Fahrzeug in zehn Minuten. Die 488 ist also eindeutig die wichtigere Linie, weil es mehr Fahrten gibt.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
PAD

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PrettyP
Wäre es nicht auch denkbar, in JG die beiden von Westen kommenden Äste für die Zeit der HX-Sperrung durchzubinden? Ergäbe dann die Führung Niendorf-Schlump-JG-HafenCity mit Kopfmachen in JG. Ich weiß nur nicht, ob das gleistechnisch überhaupt ginge. Die U2-Ost endete dann in BT.

Das Ginge nur als Spitzkehrfahrt im Streckentunnel. Die Gleise der U2 und der U4 sind westlich der Station Jungfernstieg nicht miteinander verbunden.

Kann man die U4-Stecke während der Bauzeit im Linksverkehr betreiben.? Dann könnte man die Durchbindung Niendorf-Nord <-> Elbbrücken mit Spitzkehre im jeweiligen Streckentunnel befahren, ohne dass sich die beiden Linienrichtungen irgendwo behindern. Der Zug sollte dabei zweimal am Jungfernstieg halten, damit zunächst ein zweiter Fahrer zusteigen kann und beim zweiten Halt der ursprüngliche Fahrer aussteigen kann.

Das klingt schon nach 'ner ganz schönen Verrenkung. Selbst wenn das theoretische möglich ist, wäre der Vorteil gegenüber 2 getrennten Linien wohl nicht groß genug, um das deutlich komplexere Betriebsverfahren zu rechtfertigen

Wäre praktisch durchaus machbar, zumindest von Niendorf nach Elbbrücken, in der anderen Richtung etwas aufwendiger da dort die entsprechende Kehrmöglichkeit (Signalisierung) nicht gegeben ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.02.2019 23:55 von STZFa.