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Stadtbahn - Neuer Anlauf?
geschrieben von christian schmidt 
Zitat

Bei der üblichen "grünen" Welle im oberirdischen Betrieb dauert die vollständige Querung einer Kreuzung durch die 75-Meter-Straßenbahn weniger als sechs Sekunden

Bei 50 km/h. Man wird auf der Grindelstrecke nicht mit 50 km/h über die Kreuzung kommen, weil direkt dahinter eine Haltestelle ist oder man gerade erst anfährt. Bei durchschnittlich 25 km/h dauert es schon 11 Sekunden und mit Sicherheitspuffer und der Annahme, dass beide Richtungen nicht immer im selben Moment über die Kreuzung wollen, ist damit die Kreuzung bei nem imaginären Minutentakt einfach dicht. Inklusive Räumzeiten blieben wenige Sekunden Grün für den Querverkehr pro Minute, oder der Tram-Betrieb müsste in Pulks über die Kreuzung. Das wiederum kippt die Kapazität.
Zitat
Herbert
Bei 50 km/h. Man wird auf der Grindelstrecke nicht mit 50 km/h über die Kreuzung kommen, weil direkt dahinter eine Haltestelle ist oder man gerade erst anfährt. Bei durchschnittlich 25 km/h dauert es schon 11 Sekunden und mit Sicherheitspuffer und der Annahme, dass beide Richtungen nicht immer im selben Moment über die Kreuzung wollen, ist damit die Kreuzung bei nem imaginären Minutentakt einfach dicht. Inklusive Räumzeiten blieben wenige Sekunden Grün für den Querverkehr pro Minute, oder der Tram-Betrieb müsste in Pulks über die Kreuzung. Das wiederum kippt die Kapazität.


Bei einem "imaginären" Minutentakt blieben selbst mit Puffer und jeweils einer unsynchronisierten Gegenbahn immer noch mindestens 30 Sekunden je Minute für den Querverkehr und ganz nebenbei würde diese Straßenbahn damit 30.000 Fahrgäste pro Stunde befördern können. Der M5 hat 65.000 Fahrgäste am gesamten Tag, merkste was? Selbst wenn solche Straßenbahn nur alle 2,5 Minuten verkehren würde, wären es immer noch 12.000 Fahrgäste in der Stunde, mehr als jede U-Bahn in Hamburg. Und selbst im Vergleich zur S-Bahn ist das ein stolzer Wert.

Ich wiederhole mich, eine moderne 2,65 Meter breite Straßenbahn ist der Hamburger Kleinprofil-U-Bahn in vielerlei Hinsicht überlegen. Dazu benötigt ihr Bau wesentlich weniger Zeit und verursacht nur einen Bruchteil der U-Bahn-Kosten. Außerdem muss man nicht wie für die U5 über zwei Mio Kubikmeter Abraum quer durch die Stadt karren.
Zitat
NVB
Dazu benötigt ihr Bau wesentlich weniger Zeit

Wobei in Hamburg 'wesentlich weniger' nicht unbedingt wenig bedeutet (Stadtbahn von der GAL 1991 vorgeschlagen, Alt-U4 und Grindel-U-Bahn vor so 70 Jahren???)
Zitat
NVB
Bei einem "imaginären" Minutentakt blieben selbst mit Puffer und jeweils einer unsynchronisierten Gegenbahn immer noch mindestens 30 Sekunden je Minute für den Querverkehr und ganz nebenbei würde diese Straßenbahn damit 30.000 Fahrgäste pro Stunde befördern können. Der M5 hat 65.000 Fahrgäste am gesamten Tag, merkste was?

Der Hauptfaktor liegt aus meiner Sicht aber vor allem in Lastrichtung und auf Teilabschnitten. Und für den Ausbau des UKE und von weiteren Wohnungen sehe ich für die Achse Lokstedt - Stephansplatz mit einer Straßenbahn einfach schwarz. Den Minutentakt halte ich für verkehrlich nicht darstellbar, dreißig Sekunden für den Querverkehr - erst Recht am Ring 2 und am Bezirksamt Eimsbüttel sind ein Witz...

Zitat
NVB
Selbst wenn solche Straßenbahn nur alle 2,5 Minuten verkehren würde, wären es immer noch 12.000 Fahrgäste in der Stunde, mehr als jede U-Bahn in Hamburg.

Also meine U1 hat morgens eine Kapazität von 14.580 Fahrgästen pro Stunde und Richtung und diese verkehrt nur mit drei Fahrten in zehn Minuten.

Auch wenn Kasimir Herzog wohl auf der U-Bahnseite genauso etwas einseitig argumentiert, stimme ich ihm zu, dass eine U-Bahn auf der Grindelachse die bessere Wahl ist und man stattdessen lieber verstärkt für eine Stadtbahn auf Tangenten einsetzen sollte.

Viele Grüße

Roman – Der Hanseat
Zitat


Bei einem "imaginären" Minutentakt blieben selbst mit Puffer und jeweils einer unsynchronisierten Gegenbahn immer noch mindestens 30 Sekunden je Minute für den Querverkehr

Grünzeit für den Fußgängerverkehr im Idealfall bei 75 m Tram und 6,5 m breiter Fußgängerfurt:

Durchfahrtszeit 75 m Tram bei v=6,9 m/s = 11 Sekunden
Räumzeit der Furt für Fußgänger bei 1,2 m/s = 6 Sekunden
Ergibt eine Grünzeit für Fußgänger bei zwei unkoordinierten Durchfahrten der Tram pro Minute von höchstens 26 s pro Minute.

Wenn die Fußgängerfurt direkt hinter einer Haltestelle ist, wird die angenommene Durchschnittsgeschwindigkeit dabei knapp - die Straßenbahn müsste dafür eine Durchschnittsbeschleunigung 0-50 km/h von etwas über 1,2 m/s² fahren.

Ich weiß nicht, wie die Richtlinien bei Straßenbahn-Ampeln aussehen. Wenn die Straßenbahn vor einer "Rot" zeigenden Ampel im Zweifel zum Halten kommen muss, kämen natürlich ein paar Sekunden mehr von den Fußgängern weg.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.11.2019 19:04 von Herbert.
Zitat
Herbert
Grünzeit für den Fußgängerverkehr im Idealfall bei 75 m Tram und 6,5 m breiter Fußgängerfurt:

Durchfahrtszeit 75 m Tram bei v=6,9 m/s = 11 Sekunden
Räumzeit der Furt für Fußgänger bei 1,2 m/s = 6 Sekunden
Ergibt eine Grünzeit für Fußgänger bei zwei unkoordinierten Durchfahrten der Tram pro Minute von höchstens 26 s pro Minute.

Wenn die Fußgängerfurt direkt hinter einer Haltestelle ist, wird die angenommene Durchschnittsgeschwindigkeit dabei knapp - die Straßenbahn müsste dafür eine Durchschnittsbeschleunigung 0-50 km/h von etwas über 1,2 m/s² fahren.

Ich weiß nicht, wie die Richtlinien bei Straßenbahn-Ampeln aussehen. Wenn die Straßenbahn vor einer "Rot" zeigenden Ampel im Zweifel zum Halten kommen muss, kämen natürlich ein paar Sekunden mehr von den Fußgängern weg.


Danke für Deine präzisen Berechnungen, da gibt es nix zu meckern!

Doch sie beziehen sich auf den von der ÜSTRA übernommenen Extremfall, der in Hamburg erstens nicht notwendig ist und auch in Hannover nur in besonderen Fällen zu bewältigen ist. So wie in Hamburg gar nicht so selten zwei oder drei M5-Busse am Halt Hoheluftbrücke aufeinander auflaufen, kann das sicherlich auch in Hannover passieren und dann müssen eben zwei Bahnen in einem Rutsch über die Ampel oder die Gegenbahnen werden entsprechend synchronisiert, was ja im Minutentakt kein Beinbruch wäre. Doch es bliebe eine Ausnahmesituation, die man nicht mit Gewalt als "Horrorgrundlage" für die Grindelallee annehmen muss. Selbst bei einer angenommenen Verdoppelung der M5-Fahrgastzahlen – und das gäbe keine Prognose her (!) – käme eine Straßenbahn noch nicht an ihre Kapazitätsgrenzen.
Zitat
Der Hanseat
Der Hauptfaktor liegt aus meiner Sicht aber vor allem in Lastrichtung und auf Teilabschnitten. Und für den Ausbau des UKE und von weiteren Wohnungen sehe ich für die Achse Lokstedt - Stephansplatz mit einer Straßenbahn einfach schwarz. Den Minutentakt halte ich für verkehrlich nicht darstellbar, dreißig Sekunden für den Querverkehr - erst Recht am Ring 2 und am Bezirksamt Eimsbüttel sind ein Witz...


Auch hier noch einmal, der Minutentakt wäre der nicht allzu häufig vorkommende und kapazitätsmäßig überhaupt nicht notwendige Extremfall.



Zitat
Der Hanseat
Also meine U1 hat morgens eine Kapazität von 14.580 Fahrgästen pro Stunde und Richtung und diese verkehrt nur mit drei Fahrten in zehn Minuten.


Die hamburgischen U-Bahnen haben doch ganz andere Probleme. Durch die schmalen Gänge wird die kalkulierte Stehplatzkapazität nur in den seltensten Fällen erreicht und durch ihre im Vergleich zur Straßenbahn halbierte maximale Bremsleistung sind die Blockstrecken länger und damit die erreichbare Zugfolgezeit geringer.



Zitat
Der Hanseat
Auch wenn Kasimir Herzog wohl auf der U-Bahnseite genauso etwas einseitig argumentiert, stimme ich ihm zu, dass eine U-Bahn auf der Grindelachse die bessere Wahl ist und man stattdessen lieber verstärkt für eine Stadtbahn auf Tangenten einsetzen sollte.


Warum soll die U5 die bessere Wahl sein? Unattraktive lange Zuwegungen bis zu den extrem tief liegenden Bahnsteigen und lange Haltestellenabstände sprechen gegen die U-Bahn. Und der M5 hat gerade im Bereich Dammtor–Hauptbahnhof einen Hauptteil seiner Fahrgastwechsel und es ist alles andere als selten, dass man zur HVZ auf der Strecke Gerhard-Hauptmann-Platz > Hbf einer der letzten Fahrgäste ist. Die U5 soll zwischen Dammtor und Hbf Nord überhaupt keine Haltestellen haben und wird auch keine vernünftige Umstiegsmöglichkeit zur U1 oder U3 bieten. Mit anderen Worten, eine U5 hat zwar mehr Kapazität als der M5 aber ist in Struktur und Bedienung überhaupt nicht vergleichbar. Eine MetroTram würde dagegen den Bus 1 zu 1 ersetzen können, mit mehrfacher Kapazität, wesentlich höherer Bequemlichkeit und kürzeren Fahrzeiten.
Nachfrage auf der 5 nach Abschnitten:

Burgwedel - Niendorf: max. 7.000
ab Siemersplatz sind die 10.000 Fahrgäste/Tag überschritten,
ab Gärtnerstraße sind es 20.000/Tag,
der Spitzenabschnitt ist Uni - Dammtor mit etwa 28.000, mit der 4 zusammen kratzt der Abschnitt an 40.000 Fahrgästen/Tag,
in der Mönckebergstraße ist man wieder bei unter 10.000.

Zitat

Doch sie beziehen sich auf den von der ÜSTRA übernommenen Extremfall, der in Hamburg erstens nicht notwendig ist und auch in Hannover nur in besonderen Fällen zu bewältigen ist.

Weil man so einen Betrieb kaum stabil fahren können wird. Schon der 2,5-Minuten-Takt der Busse ist hart an der Grenze. Die Straßenbahn mit größeren Fahrzeugen brächte Entspannung, aber mit verdoppelter Nachfrage steht man bald wieder beim alten Problem.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.11.2019 23:49 von Herbert.
@ NVB und andere

Es wurden hier 75 m -Züge genannt, die nach der BO theoretisch zulässig wären. Ehrlich gesagt sehe ich da Schwierigkeiten durchweg überall 75m-Haltestellen zu erstellen. Da wird es nicht nur eng, ich glaube das ist nicht überall möglich. Zudem habe ich jetzt bei erster Recherche noch keinen oberirdischen Straßenbahnbetrieb in Deutschland im Straßenniveau mit entsprechenden Fahrzeug- und Bahnsteiglängen gefunden. Von daher hier die Frage, wäre es überhaupt betrieblich sinnvoll oder möglich mit solchen Fahrzeuglängen den Betrieb durchzuführen und sie hier als Argumentation mit den entsprechenden Daten heranzuführen.
In Köln ist oberirdisch im Straßenniveau eine Haltstellenlänge von 55m vorgesehen und auch in Berlin sind "nur" maximale Traktionen von 55m betrieblich möglich.
Zitat
Djensi
@ NVB und andere

Es wurden hier 75 m -Züge genannt, die nach der BO theoretisch zulässig wären. Ehrlich gesagt sehe ich da Schwierigkeiten durchweg überall 75m-Haltestellen zu erstellen. Da wird es nicht nur eng, ich glaube das ist nicht überall möglich. Zudem habe ich jetzt bei erster Recherche noch keinen oberirdischen Straßenbahnbetrieb in Deutschland im Straßenniveau mit entsprechenden Fahrzeug- und Bahnsteiglängen gefunden. Von daher hier die Frage, wäre es überhaupt betrieblich sinnvoll oder möglich mit solchen Fahrzeuglängen den Betrieb durchzuführen und sie hier als Argumentation mit den entsprechenden Daten heranzuführen.
In Köln ist oberirdisch im Straßenniveau eine Haltstellenlänge von 55m vorgesehen und auch in Berlin sind "nur" maximale Traktionen von 55m betrieblich möglich.


Falls Du mit Straßenniveau Niederflur meinst, müsste ich mich auch erst vergewissern. In Hochflur gehört es in Hannover zum Standard, sogar mit Sondergenehmigung noch länger.

Aber ich gebe Dir Recht, dass man diese Maximaldikussionen vielleicht gar nicht führen müsste. Eine 36-Meter-Niederflurbahn in 2,65 Meter Breite schafft etwa das Doppelte an Fahrgästen wie der 4-Achs- Gelenkbus. Da eine MetroTram im Gegensatz zum Bus durchgehend niederflurig ist, acht gut über die Länge verteilte breitere Doppeltüren mit ausreichend Stauraum dahinter hat und etwa die dreifache und sehr gleichmäßige Beschleunigung bietet, sollte das schon ausreichend sein.

Wenn nicht überall Platz für 75 Meter Bahnsteige sein sollte, könnte man auf die französische Regelung der partiellen Türsperrung zurückgreifen. Beispielsweise in Mulhouse steht an manchen Türöffner sinngemäß, dass bei Fahrten in Doppeltraktion an den am Türöffner vermerkten Haltestellen nicht ausgestiegen werden kann. Das klappt gut und würde sicherlich auch in Hamburg so manche Probleme lösen.

@ Herbert:
Du warst ja sehr fleißig und hast die aufschlusstreichen Fahrgastzahlen der M5 genannt. Die sind aber pro Tag gemeint? Dagegen haben wir vorher über Stundenwerte geschrieben. Kann es sein, dass da ein Missverständnis vorliegt?
Eine Stadtbahn, und da reichen auch 55m Züge, kann eine Verdoppelung locker wegstecken, und das in einem 5-Minuten Takt.
Zitat
NVB



Falls Du mit Straßenniveau Niederflur meinst, müsste ich mich auch erst vergewissern. In Hochflur gehört es in Hannover zum Standard, sogar mit Sondergenehmigung noch länger.

Aber ich gebe Dir Recht, dass man diese Maximaldikussionen vielleicht gar nicht führen müsste. Eine 36-Meter-Niederflurbahn in 2,65 Meter Breite schafft etwa das Doppelte an Fahrgästen wie der 4-Achs- Gelenkbus. Da eine MetroTram im Gegensatz zum Bus durchgehend niederflurig ist, acht gut über die Länge verteilte breitere Doppeltüren mit ausreichend Stauraum dahinter hat und etwa die dreifache und sehr gleichmäßige Beschleunigung bietet, sollte das schon ausreichend sein.

Wenn nicht überall Platz für 75 Meter Bahnsteige sein sollte, könnte man auf die französische Regelung der partiellen Türsperrung zurückgreifen. Beispielsweise in Mulhouse steht an manchen Türöffner sinngemäß, dass bei Fahrten in Doppeltraktion an den am Türöffner vermerkten Haltestellen nicht ausgestiegen werden kann. Das klappt gut und würde sicherlich auch in Hamburg so manche Probleme lösen.

Mit Straßenniveau meinte ich die, die im Straßenraum unterwegs sind. Also nicht ausschließlich auf einer separaten Trasse.
Zitat
NVB
Der M5 hat 65.000 Fahrgäste am gesamten Tag, merkste was? Selbst wenn solche Straßenbahn nur alle 2,5 Minuten verkehren würde, wären es immer noch 12.000 Fahrgäste in der Stunde, mehr als jede U-Bahn in Hamburg. Und selbst im Vergleich zur S-Bahn ist das ein stolzer Wert.
Genau genommen ein sehr unbrauchbarer und unüberlegter Wert. Reales Aufkommen mit unterschiedlichem Takt mit theoretischen Kapazitäten gleichzusetzen ist schon sehr wild. Eine Tram würde nicht von Betriebsanfang bis -ende im 2,5-Minuten-Takt fahren. Ansonsten wären da außerhalb der HVZ ziemlich viele kaum ausgelastete Bahnen unterwegs, zumal auch in der Spitze eine solch ausgeglichene Verteilung fernab der Realität ist. Aber letzteres ist in der Hamburger Tram-Szene ja leider die Regel. Andere Verkehrssysteme zu zerreden hilft auch nicht weiter, aber ohne verkehrswissenschaftliche Fakten bleibt wohl nicht viel mehr... schade eigentlich, da ich persönlich eine Straßenbahn als sinnvolle Ergänzung sehen würde. Aber eine eierlegende Wollmilchsau ist sie halt nicht, egal wie frenetisch und pathetisch ihre Verfechter auftreten.
Zitat
kalle_v
Zitat
NVB
Der M5 hat 65.000 Fahrgäste am gesamten Tag, merkste was? Selbst wenn solche Straßenbahn nur alle 2,5 Minuten verkehren würde, wären es immer noch 12.000 Fahrgäste in der Stunde, mehr als jede U-Bahn in Hamburg. Und selbst im Vergleich zur S-Bahn ist das ein stolzer Wert.

Genau genommen ein sehr unbrauchbarer und unüberlegter Wert. Reales Aufkommen mit unterschiedlichem Takt mit theoretischen Kapazitäten gleichzusetzen ist schon sehr wild. Eine Tram würde nicht von Betriebsanfang bis -ende im 2,5-Minuten-Takt fahren. Ansonsten wären da außerhalb der HVZ ziemlich viele kaum ausgelastete Bahnen unterwegs, zumal auch in der Spitze eine solch ausgeglichene Verteilung fernab der Realität ist. Aber letzteres ist in der Hamburger Tram-Szene ja leider die Regel. Andere Verkehrssysteme zu zerreden hilft auch nicht weiter, aber ohne verkehrswissenschaftliche Fakten bleibt wohl nicht viel mehr... schade eigentlich, da ich persönlich eine Straßenbahn als sinnvolle Ergänzung sehen würde. Aber eine eierlegende Wollmilchsau ist sie halt nicht, egal wie frenetisch und pathetisch ihre Verfechter auftreten.


Sorry, wo ist das Problem? Die MetroTram bewältigt die HVZ im 2,5-min-Takt oder vermutlich ebenso im 5-min-Takt. Ansonsten fährt sie im 10-min-Takt und spätabends nur im 20-min-Takt. Genau wie die U-Bahn heute auch verkehrt. Was ist an dieser Überlegung unbrauchbar und unübelegt?
Zitat
NVB
Zitat
kalle_v
Zitat
NVB
Der M5 hat 65.000 Fahrgäste am gesamten Tag, merkste was? Selbst wenn solche Straßenbahn nur alle 2,5 Minuten verkehren würde, wären es immer noch 12.000 Fahrgäste in der Stunde, mehr als jede U-Bahn in Hamburg. Und selbst im Vergleich zur S-Bahn ist das ein stolzer Wert.

Genau genommen ein sehr unbrauchbarer und unüberlegter Wert. Reales Aufkommen mit unterschiedlichem Takt mit theoretischen Kapazitäten gleichzusetzen ist schon sehr wild. Eine Tram würde nicht von Betriebsanfang bis -ende im 2,5-Minuten-Takt fahren. Ansonsten wären da außerhalb der HVZ ziemlich viele kaum ausgelastete Bahnen unterwegs, zumal auch in der Spitze eine solch ausgeglichene Verteilung fernab der Realität ist. Aber letzteres ist in der Hamburger Tram-Szene ja leider die Regel. Andere Verkehrssysteme zu zerreden hilft auch nicht weiter, aber ohne verkehrswissenschaftliche Fakten bleibt wohl nicht viel mehr... schade eigentlich, da ich persönlich eine Straßenbahn als sinnvolle Ergänzung sehen würde. Aber eine eierlegende Wollmilchsau ist sie halt nicht, egal wie frenetisch und pathetisch ihre Verfechter auftreten.


Sorry, wo ist das Problem? Die MetroTram bewältigt die HVZ im 2,5-min-Takt oder vermutlich ebenso im 5-min-Takt. Ansonsten fährt sie im 10-min-Takt und spätabends nur im 20-min-Takt. Genau wie die U-Bahn heute auch verkehrt. Was ist an dieser Überlegung unbrauchbar und unübelegt?

OK, dann versuche ich es mal:

1. Sie können maximal 65% der theoretischen Kapazität in der Spitzenstunde als reale Kapazität annehmen. Das ist verkehrswissenschaftliche Realität, wird von jedem renommierten deutschen ÖV-Unternehmen so gemacht und ist Grundlage der Standardisierten Bewertung. Der Grund hierfür ist ganz einfach, da natürlich Varianzen in der Nachfrage auftreten. Manchmal kommt ein Zubringer noch gerade rechtzeitig, manchmal gerade nicht mehr, manchmal sind 3 Kinderwägen mit dabei, manchmal 3 Schulklassen. Also 65 % der rechnerischen Kapazität gewährleisten einen sehr gut ausgelasteten Betrieb bei dem einzelne Fahrten proppevoll sind, sich die Fahrgäste aber nicht zu bedrängt fühlen. Wir reden also nicht über 12.000, sondern real über 7.800 Fahrgäste.

2. Geht es natürlich nicht um die Gesamtzahl der Fahrgäste, sondern um diejenigen, die gleichzeitig zur Spitzenstunde im Spitzenquerschnitt in Lastrichtung unterwegs sind. So dimensioniert man nämlich Verkehrsmittel im ÖV. Und im Spitzenquerschnitt, der irgendwo im Bereich Dammtor liegen wird, sind wir mit den oben genannten Strukturzuwächsen an der Uni und weiter nördlich deutlich drüber.

Das heißt, Sie möchten ein Verkehrsmittel einführen, das am Tag der Eröffnung zu klein sein wird. Da werden sich die zuständigen Politiker aber freuen, wenn am 2. Betriebstag die erste Besetztmeldung abgesetzt wird für ein Projekt, das dreistellige Millionenbeträge gekostet hat.

Ein letztes Mal die Frage: warum unbedingt auf der M5, warum nicht als Ergänzung zum Schnellbahnausbau?
Zitat
Kasimir Herzog
Ein letztes Mal die Frage: warum unbedingt auf der M5, warum nicht als Ergänzung zum Schnellbahnausbau?
Weil die M5 zur HVZ völlig überlastet ist. Gestern musste ich um kurz vor neun zwei Busse am Bezirksamt Eimbsüttel Richtung Innenstadt vorbei fahren lassen, weil sie zu voll waren. Der Bus hielt, Menschen stiegen ein, merkten, dass die Tür nicht schließt, sind alle wieder ausgestiegen. Zwei mal. Das hat den verkehr natürlich nur noch mehr aufgehalten. Dabei darf man nicht vergessen, dass die Nachfrage auf der Grindelstrecke gerade geringer als sonst ist, weil die Geisteswissenschaften in die City Nord ausgelagert sind. Wenn diese wieder auf dem Campus sing, fahren zu Semesterzeiten noch viel mehr Studenten mit dieser Linie.
Die M5 ist die Strecke, die am ehesten für den Schnellbahnausbau geeignet ist, deutlich mehr als Altona–Lurup oder Sengelmannstraße–Bramfeld. Aber bis auf der M5 eine U-Bahn fährt, werden locker noch dreißig Jahre ins Land gehen. Wie soll er Verkehr denn bis dahin dort aussehen? Vor allem, wenn in der hamburger Politik plötzlich doch ein Umdenken stattfindet und man den Autoverkehr doch eher aus der Stadt raushalten will? Eine Stadtbahn lässt sich einfach deutlich schneller bauen als eine U-Bahn, zumal die M5 ja bereits einmal eine Straßenbahnlinie war und der Platz im Straßenraum noch weitgehend frei ist.
Zitat

Sie können maximal 65% der theoretischen Kapazität in der Spitzenstunde als reale Kapazität annehmen.

Richtig. In Hamburg hat man ein gutes Beispiel. Die Harburger Strecke liegt ohne Langzugeinsatz genau in diesem Bereich.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.11.2019 09:12 von Herbert.
Zitat
PAD
Zitat
Kasimir Herzog
Ein letztes Mal die Frage: warum unbedingt auf der M5, warum nicht als Ergänzung zum Schnellbahnausbau?
Weil die M5 zur HVZ völlig überlastet ist. Gestern musste ich um kurz vor neun zwei Busse am Bezirksamt Eimbsüttel Richtung Innenstadt vorbei fahren lassen, weil sie zu voll waren. Der Bus hielt, Menschen stiegen ein, merkten, dass die Tür nicht schließt, sind alle wieder ausgestiegen. Zwei mal. Das hat den verkehr natürlich nur noch mehr aufgehalten.

Dieses Praxisbeispiel zeigt sehr schön den akuten Handlungsbedarf auf, der eigentlich nicht bis zur Fertigstellung der U5 so bleiben kann. Das derzeitige Betriebskonzept funktioniert einfach nicht.

Im Endeffekt haben wir auf dem M5 drei Teillinien:

  • 10-Minutentakt: Burgwedel <> Hbf/ZOB
  • 10-Minutentakt: Nedderfeld (Kehre) <> Hbf/ZOB
  • 10-Minutentakt: Nedderfeld (Kehre) <> Hbf/Steintordamm

Ziel ist, ab Nedderfeld einen 3/3/4-Minutentakt anzubieten. Dies ist jedoch quasi planmäßig zum Scheitern verurteilt: Der Burgwedeler Bus kommt schon sehr gut gefüllt und meist bereits leicht zu spät Nedderfeld an und wird dann ab Siemersplatz, spätestens Gärtnerstraße bis auf die 65% geflutet. Dann zieht sich die Fahrgastwechselzeit in die Länge, LSA-Phasen werden gerissen und das Fahrzeug baut ordentlich Verspätung auf. Das Folgefahrzeug ab Nedderfeld kommt super gut durch und läuft auf den Vorderwagen auf. Der zweite Zwischenwagen ab Nedderfeld fährt einigermaßen im Plan oder sogar leicht zu früh. Das danach wieder folgende Fahrzeug aus Burgwedel ist selbst wieder leicht verspätet, bekommt mehr Fahrgäste ab (größerer Abstand zum Vorfahrzeug) und das Spiel wiederholt sich von vorne.

Gerade ist - nach einem Blick in die App - sowieso alles gescheitert: Die Burgwedeler Wagen fahren aktuell mit 13-14' Verspätung, die Nedderfelder mit 1-2', so dass ein chaotischer Abstand entsteht, der den oben beschriebenen unschönen Normalfall nochmal toppt.

Erste Maßnahme wäre m.E., die M5 in Niendorf Markt zu kappen und von dort stabil zu starten. Auf dem Linienweg haben dann alle Fahrzeuge die selben Probleme und die Pulkbildung lässt sich vielleicht etwas eindämmen.

Was hat das mit der Stadtbahn zu tun? Diese ist m.E. für die vorherrschenden Kurzstreckenverkehre tatsächlich eine deutlich bessere Wahl, da mehr Kapazitätsreserven, ein stabilerer Fahrweg und eine einheitliche Linienführung systemimmanent sind.

Zu den oben diskutierten Kapazitätsfragen: Es stehen 65.000 Fahrgäste beim M5 pro Tag im Raum. Es sind 2018 laut der letzten Bürgerschaftsanfrage sogar 66.321 Linienbeförderungsfälle pro Tag gewesen. Höchstbelasteter Querschnitt ist natürlich Dammtor <> Uni mit 27.489 FG im Querschnitt (nicht alle Fahrgäste nutzen die Gesamtstrecke), in Lastrichtung sind es in diesem Querschnitt 13.989 Fahrgäste. Nach immer wieder bestätigter Fausformel entfallen +/- 10% der Nachfrage auf die Spitzenstunde, heißt 1.389 Fahrgäste pro Stunde. Hinzu kommt noch der M4 mit 507 FG im gleichen Abschnitt in Lastrichtung. Unterstellt man einen 5'-Takt werden also Kapazitäten für 158 Fahrgäste pro Fahrt benötigt.

Das längste durchgehende Straßenbahnfahrzeug ist derzeit m.E. der Combino plus in Budapest mit 54m und nur 2,40 m Breite. Angegeben wird eine Kapazität von 350 Fahrgäste, bei "Komfortauslastung" 65% also 227 Fahrgäste. Somit hätten wir auf dem höchstbelasteten Abschnitt der M4/M5 zur HVZ noch etwa 45% Kapazitätsreserven für Nachfragezuwachs, punktuelle Spitzen oder Verspätungsfälle. Jeweils nicht ganz 10% würden wir noch gewinnen durch 2,65m-Fahrzeuge und eine Verlängerung auf 60-m-Züge.

Ach, das ist ja das Schweriner Fahrzeug, was täglich bereits heute in Doppeltraktion eingesetzt wird: 199 Plätze je Wagen, 398 pro Zug. Komfortauslastung 259 Plätze. Nicht ganz passend zur Hochrechnung aus Budapest, aber dafür hat der Wagen mehr Sitzplätze.

[www.nahverkehr-schwerin.de]

Und wenn wir jetzt noch mit einem 3/3/4-Minutentakt fahren, kommen nochmal 50% drauf, bei einem durchaus fahrbaren 2,5-Minutentakt gar 100%.

Zusammenfassung: Das Verkehrsproblem auf der M5 ist durch die Stadtbahn locker zu einem Bruchteil des Preises lösbar. Natürlich wird es einen massiven Nachfrageschub durch das neue attraktive Verkehrsangebot geben, so dass man meinetwegen parallel den U5-Ausbau weiter vorantreiben kann. Die Stadtbahn ist dann nicht tot, denn es ist ja nicht verboten, weitere Buslinien zu ersetzen und diese Strecke als Grundstock zu nehmen ...
Zitat
M2204
Im Endeffekt haben wir auf dem M5 drei Teillinien:

  • 10-Minutentakt: Burgwedel <> Hbf/ZOB
  • 10-Minutentakt: Nedderfeld (Kehre) <> Hbf/ZOB
  • 10-Minutentakt: Nedderfeld (Kehre) <> Hbf/Steintordamm

Ziel ist, ab Nedderfeld einen 3/3/4-Minutentakt anzubieten. Dies ist jedoch quasi planmäßig zum Scheitern verurteilt: Der Burgwedeler Bus kommt schon sehr gut gefüllt und meist bereits leicht zu spät in Nedderfeld an und wird dann ab Siemersplatz, spätestens Gärtnerstraße bis auf die 65% geflutet. Dann zieht sich die Fahrgastwechselzeit in die Länge, LSA-Phasen werden gerissen und das Fahrzeug baut ordentlich Verspätung auf. Das Folgefahrzeug ab Nedderfeld kommt super gut durch und läuft auf den Vorderwagen auf. Der zweite Zwischenwagen ab Nedderfeld fährt einigermaßen im Plan oder sogar leicht zu früh. Das danach wieder folgende Fahrzeug aus Burgwedel ist selbst wieder leicht verspätet, bekommt mehr Fahrgäste ab (größerer Abstand zum Vorfahrzeug) und das Spiel wiederholt sich von vorne.

...

Was hat das mit der Stadtbahn zu tun? Diese ist m.E. für die vorherrschenden Kurzstreckenverkehre tatsächlich eine deutlich bessere Wahl, da mehr Kapazitätsreserven, ein stabilerer Fahrweg und eine einheitliche Linienführung systemimmanent sind.


Das waren haargenau die immer wieder von Günter Elste vorgebrachten Argumente, von einem der besten Fachleute, welche die Hochbahn je hatte.

Hinzu kommen die sehr gleichmäßige und trotzdem drei Mal bessere Beschleunigung der MetroTram und die Tatsache, dass die geplante Tief-U-Bahn für Kurzstrecken ziemlich ungeeignet ist. Angenommen, ich wollte mit der U2 vom Jungfernstieg zum Gänemarkt, dann bin ich schneller dorthin gelaufen, als erst einmal in langen Gängen in die Tiefe abzutauchen und mich an der nächsten Haltestelle wieder hochzukämpfen.



Zitat
M2204
Zu den oben diskutierten Kapazitätsfragen: Es stehen 65.000 Fahrgäste beim M5 pro Tag im Raum. Es sind 2018 laut der letzten Bürgerschaftsanfrage sogar 66.321 Linienbeförderungsfälle pro Tag gewesen. Höchstbelasteter Querschnitt ist natürlich Dammtor <> Uni mit 27.489 FG im Querschnitt (nicht alle Fahrgäste nutzen die Gesamtstrecke), in Lastrichtung sind es in diesem Querschnitt 13.989 Fahrgäste. Nach immer wieder bestätigter Faustformel entfallen +/- 10% der Nachfrage auf die Spitzenstunde, heißt 1.389 Fahrgäste pro Stunde. Hinzu kommt noch der M4 mit 507 FG im gleichen Abschnitt in Lastrichtung. Unterstellt man einen 5'-Takt werden also Kapazitäten für 158 Fahrgäste pro Fahrt benötigt.

Das längste durchgehende Straßenbahnfahrzeug ist derzeit m.E. der Combino plus in Budapest mit 54m und nur 2,40 m Breite. Angegeben wird eine Kapazität von 350 Fahrgäste, bei "Komfortauslastung" 65% also 227 Fahrgäste. Somit hätten wir auf dem höchstbelasteten Abschnitt der M4/M5 zur HVZ noch etwa 45% Kapazitätsreserven für Nachfragezuwachs, punktuelle Spitzen oder Verspätungsfälle. Jeweils nicht ganz 10% würden wir noch gewinnen durch 2,65m-Fahrzeuge und eine Verlängerung auf 60-m-Züge.

Ach, das ist ja das Schweriner Fahrzeug, was täglich bereits heute in Doppeltraktion eingesetzt wird: 199 Plätze je Wagen, 398 pro Zug. Komfortauslastung 259 Plätze. Nicht ganz passend zur Hochrechnung aus Budapest, aber dafür hat der Wagen mehr Sitzplätze. Und wenn wir jetzt noch mit einem 3/3/4-Minutentakt fahren, kommen nochmal 50% drauf, bei einem durchaus fahrbaren 2,5-Minutentakt gar 100%.

Zusammenfassung: Das Verkehrsproblem auf der M5 ist durch die Stadtbahn locker zu einem Bruchteil des Preises lösbar. Natürlich wird es einen massiven Nachfrageschub durch das neue attraktive Verkehrsangebot geben, so dass man meinetwegen parallel den U5-Ausbau weiter vorantreiben kann. Die Stadtbahn ist dann nicht tot, denn es ist ja nicht verboten, weitere Buslinien zu ersetzen und diese Strecke als Grundstock zu nehmen ...


Auch alles richtig und messerscharf auf den Punkt gebracht.

Doch da in Hamburg das Geld nicht auf den Bäumen wächst und alle geplanten und später verworfenen ÖPNV-Projekte am lieben Geld gescheitert sind, ist in meinen Augen eine U5 auf der Grindellinie reine Geldverschwendung, was man woanders wesentlich besser einsetzen könnte. Allein, wenn man den Knoten Hoheluftbrücke betrachtet, man muss sowohl den Isebek-Kanal als auch die Gründungen der Kanalbrücke in großer Tiefe unterfahren oder man fährt an der U3 vorbei. Nachdem es schon zwischen Hauptbahnhof und Stephansplatz keine Haltetellen geben soll und es einen Knoten Stephansplatz mit der U1 auch nicht geben kann, würde meines Erachtens solche U5 ziemlich an der Nachfrage vorbeifahren.

Dann noch eher eine Direkt-U5 von City-Nord über Winterhude, Eppendorf und UKE zum Siemersplatz oder meinetwegen auch bis Hagenbecks Tierpark. Den Rest macht die MetroTram, wie schon so treffend geschrieben, besser, sehr viel preiswerter und nicht erst in ein paar Jahrzehnten.
Moin,

da rechnet ihr euch ja einen Wolf ;-)

Das ist ist wirklich alles blanke Theorie. Es gibt eine Vielzahl von Kreuzungen mit MIV, mit entsprechenden Ampelschaltungen. Fußgänger- und Radverkehre haben eben auch im gleichen Niveau ihre Berechtigung, ja und Autos und sonstiger ÖPNV, der eben auch diese Trasse quert. Man kann zwar Vorrangschaltungen einrichten, aber mit dem vorhandenen Verkehrsüberwachungssystem wird dafür gesorgt, dass auch die Querachsen nicht vollends "zugestaut" werden damit die Achse der heutigen M5 funktioniert. Es wird Rückstauungen geben, wie heute schon bei den Bussen, eine ganz klare Sache... und wenn dann die erste Stadtbahn mitten auf der Kreuzung steht weil die andere noch nicht weg ist, hurra!
Nicht falsch verstehen, ich halte eine Stadtbahn auf der Achse auch für eine sinnvolle Lösung, aber die Theorien sind mir hier zum Teil doch zu euphorisch.
Ich halte die Fragestellung von Kasimir daher auch für legitim, warum nicht als Ergänzung zur U-Bahn?!
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