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Stadtbahn - Neuer Anlauf?
geschrieben von christian schmidt 
Zitat
Günter Wolter
Die Unkenrufe oder Jubelschreie rühren, was die Finanzierung der Hamburger Verkehrsprojekte betrifft, aus vordemokratischer Zeit. Wir leben in einem Rechts- und Gesetzesstaat. Das sollte zur Kenntnis genommen werden.


Da hast Du im Prinzip Recht!

Es ist aber ungewöhnlich und nach meiner Kenntnis zumindest riskant, ein Bauvorhaben mangels ausreichendem Nutzen-Kosten-Faktor ganz auf eigene Kosten zu beginnen und darauf zu vertrauen, mit dem Erreichen des notwendigen Faktors 1 auf der weiteren Strecke nachträglich eine Förderung für die Gesamtstrecke zu bekommen.

Ich kenne Fälle, wo so etwas gründlich schief gegangen ist. Und musste die gesamte Busbeschleunigung mangels eines ausreichenden Nutzen-Kosten-Faktors nicht auch ohne jede Bundesmittel von Hamburg selbst bezahlt werden?
Zitat
Günter Wolter
Wir leben in einem Rechts- und Gesetzesstaat.
Sichert das Gesetz denn Hamburg die Bundesmittel in der benötigten Höhe zu, wenn der Nutzen-Kosten-Faktor 1 erreicht wird?
Ich denke, da wird es einen gewissen politischen Entscheidungsspielraum auf Bundesseite geben, und somit auch eine Personenabhängigkeit..

Zitat
NVB
Es ist aber ungewöhnlich und nach meiner Kenntnis zumindest riskant, ein Bauvorhaben mangels ausreichendem Nutzen-Kosten-Faktor ganz auf eigene Kosten zu beginnen und darauf zu vertrauen, mit dem Erreichen des notwendigen Faktors 1 auf der weiteren Strecke nachträglich eine Förderung für die Gesamtstrecke zu bekommen.
Das würde ich als grob fahrlässig ansehen, jedenfall wenn der erwartete Nutzen-Kosten-Faktor nicht weit höher als 1 liegt.
Als Risiken sehe ich insbesondere:
- Die weitere Planung führt doch noch zu einem Faktor kleine eins.
- Geänderte Vorschriften führen zu Mehrkosten und somit zu einem kleineren Faktor
- Die Förderrichtlinien werden geändert
- Trotz erreichen der Kriterien werden die Fördermittel nicht in der benötigten Höhe zugewiesen.

Was passiert eigentlich, wenn der Faktor 1 in der Planung zwar erreicht wird, bei der Bauausführung dann aber durch Mehrkosten doch unterschritten wird?
Zitat
Wolf Tiefenseegang
Dennoch ist nicht von der Hand zu weisen, dass die U5 zu spät kommt und dass U-Bahnen mit langen Zuwegen in den Bahnhöfen bei kürzeren Distanzen unattraktiv sind. Ein Beleg dafür ist, dass argumentiert wird, dass bei Abschaffung des Schnellbuszuschlags die Fahrgäste bei Parallelverkehren den Schnellbus der U-Bahn vorziehen würden.

Genau aus diesem Grunde wird der 35 als X35 zwischen AK Wandsbek und Innenstadt von der U1-Trasse auf die Strecke des alten 38.II ex. 31 umgeschwenkt.

Zitat
NVB
Dann bleibt ja von den Versprechungen von Scholz nicht viel übrig. Der meinte doch, dass man im Gegensatz zum Stadtbahnbau nix sieht, nix hört und nix spürt (oder so ähnlich).

Der ist kein Bauingenieur, sondern Politiker. Der wollte mit diesen Versprechungen die U5 nur schmackhaft machen, mehr nicht. Auch die Äußerungen von Herrn Dressel, dass die U5 von beiden Seiten zugleich gebaut werden soll, habe ich nie für bare Münze genommen. Es war lediglich ein Wink mit dem Zaunpfahl, um die Koalition durchsetzen und schmackhaft machen zu können: Stadtbahn kommt nicht, aber alte U4 jetzt ganz bestimmt.

Zitat
NVB
Wenn Scholz nach der Klatsche gestern auch noch als Finanzminister scheitern sollte, dann frage ich mich, wie die nachträgliche U5-Finanzierung mit Bundesmitteln gewuppt werden soll?

Ganz einfach: Die Stadt Hamburg stellt beim Bund einen Förderungsantrag für die U5 und dann werden die Bundesmittel schon dafür kommen. Ganz gleich, ob der Bundesfinanzminister nun Olaf Scholz heißt oder nicht und/oder aus Hamburg kommt oder nicht. Ein Schelm, wer dabei denkt, dass ehemalige Hamburger Senatoren und Bürgermeister bei Karriere in der Bundespolitik mehr Fördermittel für die alte Heimat loseisen können als andere.
Zitat
slhh
Was passiert eigentlich, wenn der Faktor 1 in der Planung zwar erreicht wird, bei der Bauausführung dann aber durch Mehrkosten doch unterschritten wird?


Ich kenne Fälle, wo die Förderung trotzdem ausgeschüttet wurde, zumal der Nutzen-Kosten-Faktor vor der Bauausführung geprüft wird.

Ich persönlich finde die GVFG-Berechnung ohnehin nicht so wahnsinnig sinnvoll. So hat Steilshoop auch deshalb so schlecht abgeschnitten, weil die Leute dort eher zu den ärmeren Bevölkerungsschichten gehören und unterdurchschnittlich viel das Auto nutzen, so dass die U5 gar nicht so viel bewirken kann. Und selbst wenn die 15.000 (?) Einwohner dort dann alle mit der U-Bahn fahren würden, also ein Modal Split von 100 Prozent erreicht würde, sind das für eine U-Bahn nicht besonders viele Fahrgäste und es gäbe nur eine Umschichtung vom heutigen Bus auf die zukünftige U-Bahn. Das bringt in der Nutzen-Kosten-Rechnung nicht viel, weil die U5 mit über 300 Mio Euro pro Kilometer so exorbitant teuer ist.

In Bordeaux, wo man gerade aus Kostengründen den geplanten Bau einer U-Bahn [objectifaquitaine.latribune.fr] zu Gunsten der Straßenbahn verworfen hat, sollte mit 1,4 Milliarden Euro für 16 km der Kilometer also um die 90 Mio Euro kosten und die Tram mit erheblichen Stadtumbauten nur 23 Mio Euro/Kilometer.
Zitat
Jan Gnoth
Ganz einfach: Die Stadt Hamburg stellt beim Bund einen Förderungsantrag für die U5 und dann werden die Bundesmittel schon dafür kommen. Ganz gleich, ob der Bundesfinanzminister nun Olaf Scholz heißt oder nicht und/oder aus Hamburg kommt oder nicht. Ein Schelm, wer dabei denkt, dass ehemalige Hamburger Senatoren und Bürgermeister bei Karriere in der Bundespolitik mehr Fördermittel für die alte Heimat loseisen können als andere.


Die Hamburger vielleicht nicht, doch die Bayern haben diese Übung zur Perfektion werden lassen.
Zitat
NVB
Zitat
Jan Gnoth
Ganz einfach: Die Stadt Hamburg stellt beim Bund einen Förderungsantrag für die U5 und dann werden die Bundesmittel schon dafür kommen. Ganz gleich, ob der Bundesfinanzminister nun Olaf Scholz heißt oder nicht und/oder aus Hamburg kommt oder nicht. Ein Schelm, wer dabei denkt, dass ehemalige Hamburger Senatoren und Bürgermeister bei Karriere in der Bundespolitik mehr Fördermittel für die alte Heimat loseisen können als andere.


Die Hamburger vielleicht nicht, doch die Bayern haben diese Übung zur Perfektion werden lassen.

Ich wollte gerade sagen: Erzähl das mal Bayer / der CSU im Verkehrsmisterium
Zitat
NVB
Ich kenne Fälle, wo so etwas gründlich schief gegangen ist.
Auf die Liste bin ich gespannt. Und auf die Begründung, warum diese Fälle nun auf alle Vorhaben 1:1 übertragen werden sollen, die nicht ins Weltbild von Straßenbahnbefürwortern passen, und auf alle anderen nicht. Da ist wohl wieder der Wunsch Vater des Gedanken.

Zitat

Und musste die gesamte Busbeschleunigung mangels eines ausreichenden Nutzen-Kosten-Faktors nicht auch ohne jede Bundesmittel von Hamburg selbst bezahlt werden?
Der lokale Umbau von Lichtsignalanlagen mit Vorrangschaltungen oder die Verlagerung von Busbuchten hinter Knotenpunkte hat absolut nichts mit den Bundesförderungen von U-Bahnen zu tun. Ebenso sagt diese Frage nichts darüber, ob der entstandene Nutzen der Busoptimierung, deren Hauptziel die Reduzierung der Pulkbildung (und nicht der Reisezeit) war, die Kosten rechtfertigt. Zudem suggeriert man damit nicht, dass der KNF kleiner 1 wäre und deshalb beantragte Mittel nicht geflossen sind. Das ist völlig wirr. Über den Nutzen der U5 sagt es unabhängig des Ergebnisses auch nichts.

Zitat

Wenn Scholz nach der Klatsche gestern auch noch als Finanzminister scheitern sollte, dann frage ich mich, wie die nachträgliche U5-Finanzierung mit Bundesmitteln gewuppt werden soll?
Das ist irrelevant, zumal das BMVI nicht unter Scholz' Kontrolle ist. Dass Scholz nicht Vorsitzender der Bundes-SPD wird, macht weder eine Straßenbahn in Hamburg wahrscheinlicher, noch eine U5 unwahrscheinlicher. Es geht auch nicht um eine "nachträgliche" Finanzierung. Es ist der völlig normale Planungsablauf, dass man erst gründlich prüft und erst in einer späten Phase die Kosten schätzt, um Mittel zu beantragen. Zu erwarten, dass die Förderung bereits rechtsverbindlich geklärt ist, obwohl man in einer sehr frühen Planungsphase ist, zeigt lediglich die eigene Unkenntnis über die Materie. Für Kritik über angebliche Mängel oder Risiken eignet sich dies nicht.

Zitat

Die MetroTram rückt jetzt wohl doch näher.
Das ist ein Irrglaube. Es fällt ja jedem auf, dass die "Straßenbahn um jeden Preis, egal wo und wie"-Fraktion generell wenig verkehrswissenschaftliche Argumente für ihr Verkehrssystem hat und meist von Laien angepriesen wird. Aber eins ist klar: scheitert die U5, wird dadurch eine Straßenbahn nicht einen Millimeter wahrscheinlicher. Gemotze gegen Busoptimierungen hilft auch nicht.

Zitat

Mit anderen Worten, der U5-Bau unter der Grindelachse ist sehr aufwändig und der Nutzen deutlich geringer als mit einer MetroTram.
Der Nutzen einer U-Bahn ist nicht geringer, sondern höher. Genau wie die Kosten. Es geht ums jeweilige Verhältnis und die benötigte Leistung. Leider verklärst Du das gesamte Planungswesen, denn erst entsteht der verkehrliche Bedarf für einen ÖPNV-Ausbau und anschließend wird geschaut, mit welchem System, welchen Trassen, welchen Haltepunkten, welchen Takten, welchen Umstiegen etc. der Bedarf am besten (-> wirtschaftlichsten) befriedigt werden kann. Zu glauben, dass für sowohl verkehrsschwache als auch -starke Relationen überall einzig und alleine die Straßenbahn die perfekteste Lösung sei, ist fanatisch und entbehrt jeder Grundlage.

Zitat

Mit anderen Worten, eine Fahrgaststromkonzentration mit der proklamierten Überfüllung einer Straßenbahn kann ich beim besten Willen nicht erkennen.
Okay, Du kannst es nicht erkennen... Das ist planerisch aber eh irrelevant. Solche Verkehrssysteme sind nicht isoliert zu betrachten, sondern im Gesamtnetz. Die Analyse und Bewertung überlässt man dann Fachleuten, die die entsprechenden Methoden gelernt haben und regelmäßig anwenden. Ein Blick auf eine Karte, wo der Fachfremde denkt, es sei das einzige ÖPNV-Angebot in der Stadt anstelle einer integrierten Maßnahme im Bestand, ist etwas weniger als ein entsprechenden Studium plus Praxiserfahrung.

Zitat

Davon profitieren alle und außerdem nicht erst in einigen Jahrzehnten.
Weshalb über die Straßenbahn seit Jahrzehnten gesabbelt wird und nichts passiert. Manche merken es echt nie. Zudem ist es kein Zeichen von Weitsicht, wenn der -- vermeintliche -- Maßstab jener ist, dass es billiger und schneller ginge. Nach der Logik kaufen wir nur noch Busse und stellen alle U- und S-Bahnprojekte ein. Aber vermutlich würdest Du zumindest da merken, dass Busse alleine nicht die alleinige Lösung für eine stark steigende Nachfrage sind. Bei der Straßenbahn ist der Horizont wiederum stark beschränkt. Und die Polemik, von der U5 hätten nur Personen etwas, die noch nicht geboren sind, kommentiere ich nicht weiter, denn sie ist nicht nur falsch, sondern auch irrelevant, da man selbstverständlich auch (!) für kommende Generationen eine vernünftige Stadt hinterlassen sollte. "Ich geb Gas, ich will Spaß"-Babyboomer haben wir schon genug und das Ergebnis hat man in der hamburgischen Verkehrsplanung der letzten 20 Jahren begutachten können.

Zitat

Was ist an dieser Überlegung unbrauchbar und unübelegt?
Du vergleichst eine theoretische Maximalleistung (Takt 2,5 Minuten von Betriebsbeginn bis -ende) mit Durchschnittswerten der realen Fahrgastbesetzung (inkl. Randzeiten, Wochenenden und Feiertagen). Ich weiß ehrlich gesagt nicht, ob Du mit solchen Zahlentricks irgendwelche Bürger im Bierzelt für "die Sache" überreden willst oder ob Dir wirklich der Zugang zur Verkehrsstatistik so fremd ist, dass es dir gar nicht auffällt. In beiden Fällen empfehle ich aber das, was auch schon für die Fördergrundlagen gilt: erstmal mit den schlichtesten Grundlagen befassen. Das hilft meist mehr als einfach nur eine aggressive, laute Meinung zu vertreten.

Zitat

Die Spezialität etlicher hamburgischer U-Bahn-Abschnitte sind Umwegfahrten wie nach Großhansdorf, nach Mümmelmannsberg oder in der Herrenknecht-Gedächtniskurve zur Hafencity, wo die wichtigsten Haltestellen wie der Knoten Stadthausbrücke oder der Zugang zur Elphi aus Kostengründen weggelassen wurden.
Und Nutzengründen. Erwartet man nur sehr wenige Fahrgäste, lässt man eine Haltestelle halt aus. Gerade das ermöglicht auch die kürzeren Reisezeiten, weshalb die Funktion einer U-Bahn eine andere -- weder bessere, noch schlechtere -- ist ggü. Straßenbahnen oder Bussen.

Zitat

Ich kenne Fälle, wo die Förderung trotzdem ausgeschüttet wurde, zumal der Nutzen-Kosten-Faktor vor der Bauausführung geprüft wird.
Die Wiederholung ominöser Fälle ohne Nennung von Fakten ist kein Argument, selbst wenn es solche Fälle gab. Es geht konkret um die U5 und nicht um irgendeinen Flughafen oder ein Konzerthaus. Zudem beantwortet es nicht die Frage, ob es der Stadt genug wert ist. Eine Förderung ist zwar haushalterisch nett, aber kein KO-Kriterium, wenn man sich a) die Abschreibungsmöglichkeiten über Jahrzehnte anschaut und b) das für die Stadt entstehende Vermögen, das Ausgaben bei Infrastrukturfinanzierungen entgegengerechnet wird. Man könnte sich laienhaft auch fragen, wie es die Stadt geschafft hat, in wirtschaftlich schwächeren Zeiten das heutige U- und S-Bahnnetz zu bauen. Oder man bleibt der Miesepeter, der sich von Stimmungsmache etwas erhofft.

Bezeichnend ist aber schon, dass es in diesem Thread eigentlich um die Einführung einer Straßenbahn gehen soll. Aber ihre radikalsten Verfechter begnügen sich damit, dass sie stümperhaft über andere Verkehrssysteme lästern und ihnen die Existenz absprechen. Das erinnert mich an einige Nostalgiker, die ihre sorgenfreien Kindheitserinnerungen als verkehrsplanerischen Maßstab ansetzten und im Nachhinein erst überlegten, wie sie die politische Forderung begründen können. Dann wurde gerne gesagt, dass eine Straßenbahn für gewöhnlich billiger als U- und S-Bahnen ist. Und leistungsfähiger als Busse. Und das stimmt ja auch. Aber nicht eine Millisekunde überlegte man, ob sie nicht auch leistungsschwächer als Schnellbahnen sind und teurer als Busse. Das mag, wie gesagt, am Stammtisch noch überzeugen. Aber fachlich ist es bedeutungslos. Zum Glück.
Danke für Deinen Beitrag. Besser kann man es nicht beschreiben.
Ja, klar ist schon alles richtig irgendwie:
Letzendlich soll es rational sein, sagt kalle_v - Scholz'sche Weltanschauung eben; modernstes System des Kontinents...
Damit fährt man* dann am besten, sollte man meinen.

Aber dennoch hat die Planung, der Bau und Betrieb von U-, S-Bahnen und Bussen (dem Non-plus-ultra-ÖPNV-System in Hamburg) in dieser Stadt ein vergleichsweise besch.s..nes ÖPNV-Angebot Legislaturperiode für Legislaturperiode zur Folge.
Das ist Realität.

Und Realität schlägt Rationalität. Immer.


*) Tut man aber nicht - oder kennt ihr IRGENDEINEN, der sagt: "Öffis fahren finde ich klasse und lasse dafür mein Auto stehen!"? Ich nicht. Der Rest muss ÖPNV nutzen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.12.2019 16:18 von bukowski.
Zitat
bukowski
*) Tut man aber nicht - oder kennt ihr IRGENDEINEN, der sagt: "Öffis fahren finde ich klasse und lasse dafür mein Auto stehen!"? Ich nicht. Der Rest muss ÖPNV nutzen.
Noch schlimmer: Meine Frau und ich haben unabhängig voneinander (also schon bevor wir uns kannten) unsere Autos nicht nur stehen gelassen, sondern ganz abgeschafft und "müssen" jetzt Bus, Bahn, Fahrrad nutzen, nach weiter weg die Bahn und nach ganz weit weg das Flugzeug. Wir fühlen uns wohl dabei und sparen eine Menge Geld und Nerven. Wat nu?


Gruß, Matthias
Huh, ich habe nie ein Auto gehabt. Geld wäre nicht das Problem, aber wie Matthias gebe ich lieber für was anderes aus. Man muss nur beim Umziehen etwas aufpassen, und beim Urlaub geht halt nicht alles (Westerland hui, Weißenhäuser Strand pfui).

Und gerade beim Umzug von der Provinz nach Hamburg haben mehrere Vettern und Kusinen das Auto bei den Eltern gelassen...
Zitat
masi1157
Zitat
bukowski
*) Tut man aber nicht - oder kennt ihr IRGENDEINEN, der sagt: "Öffis fahren finde ich klasse und lasse dafür mein Auto stehen!"? Ich nicht. Der Rest muss ÖPNV nutzen.
Noch schlimmer: Meine Frau und ich haben unabhängig voneinander (also schon bevor wir uns kannten) unsere Autos nicht nur stehen gelassen, sondern ganz abgeschafft und "müssen" jetzt Bus, Bahn, Fahrrad nutzen, nach weiter weg die Bahn und nach ganz weit weg das Flugzeug. Wir fühlen uns wohl dabei und sparen eine Menge Geld und Nerven. Wat nu?


Gruß, Matthias

Na immerhin eine Person, die sie kennen.
Eine mehr als ich.

Laut einer Umfrage sind ja die Hamburger sogar ziemlich zufrieden mit ihrem ÖPN-Schrott-V (und liegt damit vor Berlin und München) [www.nahverkehrhamburg.de]

Sie halte ihre Stadt ja auch für die Schönste...
Es haben ja 2015 immerhin 90er-Jahre-Bordsteine aus Nordhessen in Hamburg Einzug gehalten!

Tatsache sind heute gegen 08:20 zwei 18m-MenschtransporterBusse vollgepackt mit Leuten, die direkt hintereinander auf der Stresemannstraße standen, völlig überfüllte S21 zur Sternschanze und die Durchsage, dass irgendwas kaput sei.

Und das ganze Elend garniert mit den teuersten Ticketpreisen der Republik.


@christian:
"Nerds" wie du und ich, die sich in so einem Forum tummeln würde ich explizit ausschließen.
Polemik ersetzt bekanntlich keine Argumente, aber davon mal abgesehen geht es hier doch um eine eventuelle Straßenbahn, oder nicht?

Ich persönlich finde Straßenbahnen sehr angenehm und freue mich, wenn ich Städte besuche, wo ich welche benutzen kann (grad in diesem Moment z.B. Danzig). Ich bin damals auch sehr gern im Hamburg Straßenbahn gefahren und fand es dumm und ärgerlich, dass sie "langsam verhungerte" und dann ganz abgeschafft wurde.

Ich glaube allerdings auch nicht, dass sie in Hamburg auf Strecken, die dringend U- oder S-Bahn bräuchten, ein Alternative oder auch nur sinnvolle Übergangslösung wären. Insofern kann ich die Ausführungen von kalle_v gut nachvollziehen.

Mit den Details und evtl. politischen Motivationen habe ich mich aber viel zu wenig befasst, als dass ich mir eine Meinung bilden könnte, und deshalb kann ich dazu nichts sagen. Ein bisschen dieser Zurückhaltung stünde manch einem hier auch ganz gut zu Gesicht. Nicht alles, was frei geäußert werden darf, ist dann schon gleich eine Meinung.


Gruß, Matthias
Zitat
NVB
... Es ist aber ungewöhnlich und nach meiner Kenntnis zumindest riskant, ein Bauvorhaben mangels ausreichendem Nutzen-Kosten-Faktor ganz auf eigene Kosten zu beginnen und darauf zu vertrauen, mit dem Erreichen des notwendigen Faktors 1 auf der weiteren Strecke nachträglich eine Förderung für die Gesamtstrecke zu bekommen. ...

Hamburg hat in früheren Jahrzehnten U-Bahn-Projekte alleine finanziert. Dies ist mittlerweile Geschichte. Leisten könnte sich die Stadt auch heute im bestimmten Rahmen Bauvorhaben dieser Art, wenn nicht dieser seit Jahren bestehende Investitionsstau wäre, der einen nahezu unbezahlbaren Nachholbedarf zur Folge hat. Die Förderungen, die seit den 70er Jahren möglich wurden, scheiterten oft an der oftmals ungünstigen Vorlage durch den Flächennutzungsplan. Da Hamburg sehr zersiedelt ist, müssen U-Bahn-Trassen oft durch dünner bewohnte Gegenden gelegt werden, um dann die aus dem Zentrum ausgelagerten Wohngebiete anzubinden. Und das ist Folge der Ausbombungen im Zweiten Weltkrieg. Die deutsche Teilung nahm ohnehin der Stadt ihr angestammtes Hinterland. Die seinerzeit wegen des Autobooms in den Wirtschaftswunderjahren begonnene und nur allzu schnell verlaufende Stillegung des gesamten Straßenbahnnetzes, wurde durch ein entsprechendes U-Bahnnetz bislang nicht ersetzt.

Die hier schon angesprochene Investitionsscheu entsprang nicht nur der mangelnden Förderfähigkeit durch den Bund, sondern auch der sog. Ölkrise von 1973, die das Übrige dazu beitrug, geplante U-Bahn-Projekte wieder einzustampfen. Ein weiterer Aspekt war der in den 80er Jahren einsetzende Bevölkerungsrückgang der Hansestadt. Das zog ein weiteres Zögern bei den Nahverkehrsprojekten nach sich.
Die Einwohnerzahlen steigen aber längst wieder - schon seit der Wiedervereinigung, aber in den letzten Jahren stärker denn je. Darauf ist die Stadt vor dem dargelegten Hintergrund überhaupt nicht vorbereitet.

Der Handlungsbedarf ist also enorm. Unsere heutige Gesellschaft ist zudem sehr viel anspruchsvoller als noch vor Jahrzehnten. Das macht es umso schwerer, die an sich nötigen Großprojekte durchzusetzen. Das "Ich geb Gas - ich will Spaß!", wie kalle_v es nennt, zeigt sehr deutlich, dass es um mehr geht, als um eine "Neue Deutsche Welle": Die hierbei angesprochenen Klientel-Interessen müssen hinter dem Gemeinwohl zurückstehen.

Der Senat spielt also va banque. Er rechnet mit späteren Bundesmitteln für die U5, weil diese natürlich auf dem Bramfelder Ast allein überhaupt nicht förderfähig ist. Hier hätte eine Stadtbahn gereicht. Nun sind aber die Schnellbahnprojekte vordringlich wegen des Pendlerproblems. Durch die aufgehäuften Lücken müssten viele Trassen gleichzeitig in Angriff genommen werden, die nun wirklich nicht mehr aus der Portokasse gezahlt werden können, somit nicht von Hamburg allein. Der Zwang, tätig zu werden, widerspricht sich oftmals mit den Förderkriterien. Die Stadtbahn ist von den Verantwortlichen nicht gewollt, da sie Widerstand hervorruft und zudem nur zusätzlich zum Schnellbahnausbau projeziert werden kann. Alleine dürfte ein Straßenbahnnetz nicht ausreichen. Die U4 nach Süden wurde leider 2010 schon zurückgestellt, noch bevor das Aus der Stadtbahn kam. Der Rücktritt von Ole von Beust war wieder einmal mehr wegen einer Finanzkrise, wie so oft in der Hansestadt. Das machte es Scholz einfach, mit Kostenargumenten zu kommen, dass man sich ein neu zu errichtendes Stadtbahnnetz neben dem U- und S-Bahnausbau nicht leisten kann.
Die Weichenstellung ist nunmehr in Richtung Schnellbahnausbau. Die Groberschließung ins Umland geht also der Feinerschließung innerhalb der Stadt vor. Ich hätte auch lieber alles, aber mich fragt man ja nicht :-)
Der Senat will mit seinem U5-Projekt von den erwarteten Fahrgastströmen her U-Bahn-würdige Radialen mit einer eigentlich mit Straßenbahn ausreichend abgedeckten Strecke quasi im Huckepack-Verfahren verbinden. Für die späteren Betriebskosten rechnet sich das besser, als wenn man zusätzlich ein von 0 an aufzubauendes eigenes Straßenbahnnetz instandhalten und mit besonderen Fahrzeugen bestücken muss.
Und so soll Hamburg für den bislang nicht förderwürdigen Abschnitt Ost in Vorleistung treten. Wenn dann das ganze Projekt durchgeplant ist, können die Anträge in Berlin gestellt werden.

Aber von Einzelpersonen hängt das nicht ab, was politisch durchsetzbar ist. Gegen gesetzliche Bestimmungen können die Verantwortlichen zwar verstoßen, das ist jedoch nicht so leicht zu verbergen. Noch können Politiker abgewählt werden, wenn sie dem Willen der Mehrheit nicht mehr entsprechen.
Zitat
bukowski
...
Laut einer Umfrage sind ja die Hamburger sogar ziemlich zufrieden mit ihrem ÖPN-Schrott-V (und liegt damit vor Berlin und München) [www.nahverkehrhamburg.de]

Sie halte ihre Stadt ja auch für die Schönste...
Es haben ja 2015 immerhin 90er-Jahre-Bordsteine aus Nordhessen in Hamburg Einzug gehalten!

Tatsache sind heute gegen 08:20 zwei 18m-MenschtransporterBusse vollgepackt mit Leuten, die direkt hintereinander auf der Stresemannstraße standen, völlig überfüllte S21 zur Sternschanze und die Durchsage, dass irgendwas kaput sei.

Und das ganze Elend garniert mit den teuersten Ticketpreisen der Republik.
...

Moin bukowski,

natürlich hören wir jeden Tag, was in HH im ÖPNV nicht klappt und da ist vor allem die S-Bahn zu benennen.
Dennoch möchte ich behaupten, dass Hamburg keinen Schrott ÖPNV hat und teuer ist das Angebot auch nicht.
Ich fahre jeden Tag mit einer z. Zt. 56 €-Abokarte (2 Zonen) mit mehrmaligen Umsteigen mit dem HVV und was soll ich sagen. Meist saubere Busse, meist saubere Bahnen und die Umstiege klappen auch ohne größere Wartezeit. Und mittlerweile sitze ich auch lieber im Bus im Stau, das ist deutlich entspannter.
@bukowski

Tja - ich bin dann wohl auch einer der Sonderlinge, die auch nicht mal in der City sondern in Schleswig-Holstein wohnen und reinpendeln - da ich hier mal so mal so pendel kann ich sagen - der Hamburger Nahverkehr ist besser als sein Ruf - meine Strecke fahr ich im ÖPNV trotz fünfmaligen Umsteigens genauso schnell wie im Auto und ich komm sehr viel entspannter an - zu verbessern gibt es glaube ich immer was aber das ist überall so.

So eine Globalkritik finde ich nicht wirklich sachlich fundiert. Ich ärger mich auch die Krätze wenn mal wieder der eine Zug an der Haltestelle einem vor der Nase wegfährt weil der umstieg von U-Bahn auf S-Bahn nur eine Minute hat und treppraufTrepprunter halt nicht immer in der Zeit klappt und dann plötzlich statt nach fünf Minuten erst so nach gefühlten fünfzehn Minuten die nächste S-Bahn Kommt. Aber ganz ehrlich - wo findet das im Auto nicht statt, dass da plötzlich mal nen Stau ist? Ich besorge mir halt noch einen Kaffee und lese ein bißchen länger - ich komm damit klar.

Etwas Gelassenheit tut immer gut und ganz ehrlich - bin viel auch immer mal wieder im Ausland unterwegs und einen perfekten Nahverkehr habe ich jedenfalls noch nirgendwo gefunden - gibt zwar immer welche, die nah dran sind aber es gibt überall halt Höhen und Tiefen.

Ich plädiere dafür, dass man mal etwas entspannt an das Thema rangeht und zu Deiner Zählliste - dann sind das schon zwei die nicht meinen, dass hier der grottigste Nahverkehr im gesamten Universum herrscht. Sorry ;-)
Natürlich herrscht hier nicht der grottigste Nahverkehr im gesamten Universum. Aber zumindest nach meiner Wahrnehmung - und ich bin seit Sommer 1980 fast werktäglich im ÖPNV unterwegs - haben Qualität und Zuverlässigkeit vor allem in den letzten Jahren stark nachgelassen.

Ich pendle (ganz knapp) raus nach Schleswig-Holstein (14km auf optimaler Strecke, im ÖPNV laut Fahrplan etwa 70 Minuten einfache Fahrt) - und bei mir gab es seit mindestens Ende September nicht einen einzigen Arbeitstag ohne Verzögerungen von mehr als zehn Minuten, meistens 20 oder 30, je nachdem, ob ich von vornherein Verzögerung einplane und so fahre, daß ich laut Fahrplan 17 Minuten Umsteigezeit auf den im 20-Minuten-Takt fahrenden Bus (eine der "Sollbruchstellen" auf der Route) habe. Mein Minus-Rekord waren 2:32 Hinfahrt und 1:35 Rückfahrt, IIRC irgendwann Ende Oktober oder Anfang November. Dabei wird die Pünktlichkeit jedes Jahr schlechter, in letzter Zeit häufen sich bei mir die Verzögerungen auch auf den Heimfahrten abends (meistens erst nach 19 Uhr), während 2018 noch die Hinfahrt morgens fast alle Verzögerungen verursachte. Zum Vergleich: noch 2014 haben die gleichen Fahrten im Schnitt nur einmal die Woche zu Verzögerungen geführt.
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