Eröffne diesen Thread, da das Themengebiet "Erschließung, Zugänge, Umsteigebeziehungen" häufig in Zusammenhang mit Neubauplanungen (z.B. U4, U5 oder S-Bahnstationen) oder Situationen im Bestand (Hauptbahnhof, Berliner Tor, ...) diskutiert wird.

Gleichzeitig ist es mehr als bemerkenswert, dass unser visionärer(!) und ultra-ÖPNV-effektiver ehemaliger Verkehrssenator Frank Horch im Rahmen seines umfassenden Mobilitätskonzepts aus dem Jahr 2015 für die Olympischen Spiele 2024 in Hamburg genau dieses Thema -baulich ausgedrückt durch "Zweite Zugänge"- als eine wesentliche Maßnahme in dieses Konzept aufgenommen hat.
Umsetzung natürlich nur bei Zuschlag der o.g. Spiele - der Ausgang dieses Scholz'schen-und-Feine-Hamburger-Gesellschaft Fiaskos ist gemeinhin bekannt.
Könnte man was daraus lernen?
Dies zum Beispiel:
Was für die Olympischen MillionenSpiele gut ist, muss noch lange nicht für die gewöhnliche Bevölkerung gut sein.


Darüberhinaus ist diese Thema auch aus wenigstens zwei weiteren Gründen ein wichtiges:

1)
Die Erschließungswirkung des Hamburger U- und S-Bahnsystems* ist laut Greenpeace-Studie mit 38% der Bevölkerung vergleichsweise geradezu unterirdisch.
Meiner Meinung nach der Hauptgrund für die niedrige ÖPNV-Akzeptanz dieser Stadt - und den horrenden Ticketpreisen bei gleichzeitig niedrigen Parkgebühren.

2)
Umsteigerelationen bei S- und U-Bahnen sind an teilweise neuralgischen Knoten (z.B. Dammtor-Stephansplatz, Berliner Tor oder Hauptbahnhof) durch die schlecht oder gar nicht ausgebauten Wege indiskutabel.
Dies gilt auch für Beziehungen zu den hier in Hamburg offensichtlich als Krönung der ÖPNV-Schöpfung selbstgewählten Systems BUS:
Dass eine Station wie Hoheluftbrücke auch nach aufwendigem Umbau & Modernisierung weiterhin nur einen einseitigen Zugang zwischen seiner meistgenutzten Buslinie und der U-Bahn hat, spottet meiner Meinung nach jeglichen öffentlichen Wichtigkeitsbekundungen der Hamburger Politiker*innen hinsichtlich des ÖPNV.


Und weiterhin erleben wir, dass Neubauten wir Oldenfelde weiterhin nur unzureichend in diese Richtung ausgeführt werden.
Und der Bestand einfach nur brachliegt und darauf wartet gesehen und angegangen zu werden:

Zitat
Herbert
Am meisten und am stärksten potentiell profitierende Einwohner (im exklusiven 600-m-Einzugsgebiet) dürfte im U-Bahnnetz Habichtstraße haben, das sind knapp 2.500 Einwohner, die man 180 Meter näher an die U-Bahn bekäme mit einem zweiten Zugang. Alter Teichweg würde ein Südzugang voll im Einzugsgebiet von Straßburger Straße liegen - die Treppen beider Stationen lägen 350 Meter auseinander. Fuhlsbüttel kommt auf knapp 1.500 Einwohner und 150 Meter weniger. Lattenkamp ist extrem überschaubar, weil eh ein Mittelzugang und damit der Vorteil bei maximal 60-80 Metern liegt. Bekäme man es an der Hoheluftbrücke hin, einen Zugang hinten durch die Höfe zu schlagen, wären es knapp 3.000 Einwohner mit ~ 120 Metern.

Im S-Bahnnetz kurz geguckt: Mit dem Nordzugang Alte Wöhr wären ~ 2.500 Einwohner etwa 150 Meter näher dran. Wandsbeker Chaussee sind 200 Meter weniger für deutlich weniger als 800 Einwohner. Wenig überraschend ganz oben ist Holstenstraße: etwa 5.000 Einwohner mit 200 Metern weniger Weg. Sehr dicht besiedeltes Gebiet, langzugfähiger Bahnsteig, nur ein Eingang an einem Ende, und das "fehlende" Ende geht genau in Richtung einer Schnellbahnlücke.

Und mit "Bestand" ist im Grunde die Bevölkerung gemeint, Herr Verkehrssenator.
Unternehmen sie endlich was.


*) Netz kommt mir in dieser Stadt einfach nicht in den Sinn - die eine oder andere einzelne U-Bahnlinie in Berlin oder München hat gefühlt mehr Umsteigerelationen, als das gesamte HVV-System.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.07.2020 14:18 von bukowski.

Zitat
bukowski
Herr Verkehrssenator.
Unternehmen sie endlich was.

Ich bezweifele, dass er hier mitliest. Schick das ganze doch einfach mal an die neue BVM.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Dann beginnen wir doch einmal mit den bekannten Bahnhofstorsi der Ringlinie von 1912. Schon damals wurden diese beiden Fehler gemacht und seitdem (also über 100 Jahre) hat sich nichts getan
* Bahnhof Sierichstraße: Die wichtige Umsteigebeziehung war zur Straßenbahn und ist zum M19 in der Dorotheenstraße. Also ist dort ein Ausgang zumindest ebenso wichtig wie zur Sierichstraße - im Gegenteil: Eher könnte die Station dieser Umsteigebeziehung wegen "Dorotheenstr." heißen.
* Bahnhof Mönkebergstraße: Ende der 1920er wurden ja die Bahnsteige von 4 auf 6 Wagen verlängert und während der Bauarbeiten sogar die Straßenbahnen vom 15.8. - 18.9.1928 (nur einen Monat!) von der Mönckebergstraße über Ferdinahndstr. umgeleitet. Trotzdem hat man bei dieser Gelegenheit vermieden, am Ende des verlängerten Bahnsteiges den zweiten Ausgang einzubauen. Hier wohnen zwar nur extrem wenig Leute, dennoch ist die Station ihrer Lage wegen eine der wichtigsten. Dabei wäre aufgrund der Lage der Station direkt unter dem Straßenpflaster "nur" eine kurze Treppe nötig - notfalls nicht vom Bürgersteig, sondern innerhalb eines Gebäudes.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.07.2020 12:43 von histor.

Ich werfe mal Fischbek ins Rennen. Dort sind die Bushaltestelle und der Großteil der Häuser genau an dem Ende des Bahnsteigs, an dem es keinen Zugang gibt. Bei dieser Station wurde allerdings sowieso an allen Ecken und Enden gespart, auch deshalb ist sie sehr unattraktiv und viele Fischbeker fahren lieber mit dem Bus bis Neugraben.

In Neugraben wurde die Unterführung an der Westseite leider nicht bis zum Nordende verlängert, sodass der Vogelkamp nur einen Eingang nutzen kann.

Zitat
histor
Dann beginnen wir doch einmal mit den bekannten Bahnhofstorsi der Ringlinie von 1912. Schon damals wurden diese beiden Fehler gemacht und seitdem (also über 100 Jahre) hat sich nichts getan

Es scheint mir auch eine Frage des Alters: Seit der ersten in der Weimarer Republik geplanten Linie (Kell-Jung-Linie) scheinen die meisten Haltestellen zwei Ausgänge zu haben, während fast alle älteren nur einen hatten (bzw. immer noch nur einen haben)? Wobei dann eine interessant Frage wäre welche älteren Haltestellen zwei haben und warum, und welche neueren nur einen haben und warum...

In Fischbek steht eine großflächige Bebauung westlich des Bahnhofs an. Und am östlichen Bahnsteigende ist kein öffentlicher Weg ins Siedlungsgebiet, da nützt ein zusätzlicher Ausgang nichts.

Neugraben wird umgestaltet damit der Bahnhof auch gut vom Vogelkamp aus erreichbar ist.

Zitat
christian schmidt
Wobei dann eine interessant Frage wäre welche älteren Haltestellen zwei haben und warum, und welche neueren nur einen haben und warum...

Noch bis in die späten 70er Jahre war in etlichen Städten der Öffentliche Nahverkehr liniengeprägt. Konkurrenz und gegenseitige Bedienverbote waren Standard und gewollt.

Beispielsweise gab es bis zur Einführung des Stuttgarter Verkehrsverbundes Ende der 70er Jahre von der SSB zwei völlig getrennte Tarife, Innenlinien (mit Zahlen) und Außenlinien (mit Buchstaben). Von der Bundesbahn gab es die Vorortzüge und S-Bahn-Vorläufer, außerdem Bahn- und Postbusse. Es gab Leute, die brauchten drei Monatskarten um ihre Arbeit erreichen zu können.

Und es gab vermutlich in jeder Stadt das Bestreben, die eigenen Haltestellen besser zu positionieren als die der Konkurrenz. Ein Verkehrsmittel-Wechsel war nicht vorgesehen und so führten Umstiegshaltestellen eher ein Schattendasein. In Potsdam musste man noch 1990 beim Umstieg einen neuen Fahrscheinabschnitt entwerten und in Hamburg war der Umstieg innerhalb des Straßenbahnnetzes – das 1956 noch dreimal so viele Fahrgäste wie die U-Bahn beförderte – billiger als das "Übersteigen" in die U-Bahn. Der Kinderfahrschein mit Umsteigemöglichkeit in der Straßenbahn kostete 15 Pf. und 25 Pf. der Übersteiger-Fahrschein zur Mitbenutzung der U-Bahn.

Schließlich waren anfänglich die Betreiber von Straßen- und U-Bahn unterschiedliche Gesellschaften und jede für sich auf auskömmliche Geschäfte bedacht. Gemeinsame Haltestellen passten da nicht ins Bild, zumal beispielsweise die Straßenbahnlinie 18 von der abgewandten Seite der U-Sierichstraße etwas schneller in der Stadt war als die U-Bahn mit dem Umweg über Barmbek. Und um bei dieser Hochbahnhaltestelle zu bleiben, die und viele andere wurden erst später so weit verlängert, dass ein zweiter Ausgang lohnenswert gewesen wäre. An der Sierichstraße wurde das zwar überlegt, scheiterte jedoch meiner Erinnerung nach an Platzmangel.

Hamburg bekam den ersten Verkehrsverbund der Welt, doch dieses fortschrittliche (Tarif-)Denken konnte nicht darüber hinwegtäuschen, dass aus baulicher Sicht das Umsteigen zwischen den Verkehrsmitteln nur selten optimal gelöst wurde: Es sind die Altlasten ehemals unterschiedlicher Verkehrsgesellschaften mit ihren damals einzeln konzipierten Linien. Und heute? Die U5 ist auch wieder als Sonderlinie geplant, mit der durchaus sinnvolle Flügelzüge aus der Stadt mit einem Abzweig nach Bramfeld von vornherein zum Scheitern verurteilt sind.

Lerneffekt in Hamburg? Fehlanzeige!

Da muss ich an Wien denken. Ich war 2013 außerhalb der Hauptstadt in Guntramsdorf im Urlaub. Bei der Fahrt nach Wien mit der Baadener Bahn war es nicht möglich hier schon eine Tageskarte zu bekommen bzw zu nutzen. Nein, einen für den Außenbezirk (wo ich einstieg) und eine Wiener Tageskarte (wo die Bahn hinfuhr). Klassisch noch bei einem Schaffner im Bahnhof "hinter Glas". Gottseidank nahm er auch schon € und nicht Schilling....
Wobei ich das von einem Automaten sicher auch nicht erfahren hätte.

Zitat
NVB
Schließlich waren anfänglich die Betreiber von Straßen- und U-Bahn unterschiedliche Gesellschaften und jede für sich auf auskömmliche Geschäfte bedacht.

Ja leider, man stelle sich mal Ohldorf mit Richtungsbahnsteige für S- und U-Bahnen zusammen, vor. Gerade in den Abendstunden, mit der U-Bahn aus richtung City rüber in die S1 in Richtung Alstertal. Das ist so nämlich nicht zu schaffen.
In Amsterdam konnte man mal in der Station Zuid von der Starßenbahn eben erdig in die Metro umsteigen. Besser geht es doch nicht. Da waren die Planer wohl auch ÖPNV Nutzer. Inzwischen ist der Bahnhof aber umgebaut und der komfort erstmal verschwunden (langfristig liegt aber ein weitere Umbau an).

Nicht alleine die Anzahl der Zugänge ist entscheidend, sondern auch die Lage der jeweiligen Station. So ist es nicht nur wichtig eine Station möglichst in der Nähe einer großen querenden Hauptverkehrsstraße zu legen (Busanbindung!), sondern auch so zu legen, dass beide Seiten dieser Straße mit einem (barrierefreien) Zugang direkt erreicht werden können. Somit wird sichergestellt, dass beim Umsteigen von und zum Bus keine Straße niveaugleich gequert werden muss, was zu Wartezeiten (verpasste Anschlüsse) oder Unfällen führen würde. Ein gutes Beispiel dafür gibt es in München: Obermenzing. Die Umgebung dieser Station ist nicht sehr stark besiedelt. Diese Station liegt aber als Brückenbahnsteig über der Straße und hat zu beiden Straßenseiten einen Ausgang. Es gibt dort keine Fahrtreppen, aber Aufzüge (selbstverständlich Durchlader). Zu jedem Abgang einen, also zwei insgesamt.
So muss es generell Standard werden! Auch in Hamburg!

Hier gibt es zwei positive Beispiele: Landwehr und Farmsen. Jedoch fehlen noch an jeweils einem der Ab-/Zugänge die Aufzüge.

Stationen, wo die Brückenbahnsteiglage in Hamburg besonders wichtig wäre, aber nicht gegeben ist, sind z.B.:

- Alsterdorf
- Sierichstraße
- Hudtwalckerstraße
- Wandsbek Gartenstadt
- Habichtstraße
- Rübenkamp
- Hasselbrook
- Ottensen
- Bahrenfeld
- Billwerder Moorfleet
- Tiefstack
- Holstenstraße
(- Dammtor)


Fuhlsbüttler Straße muss gleich als Brückenbahnsteig angelegt werden (sonst brauch man die Station nicht!). Untersuchungen, ob östlich oder westlich der Fuhlsbüttler Straße mit dem Hauptziel minimale Eingriffe in die Umgebung, kann man sich somit schenken.

Landwehr sehe ich in dem Punkt nachteilig, dass es keine Zugänge in Richtung Süden gibt und man dadurch einen Umweg gehen muss.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.07.2020 19:11 von Der Hanseat.

Noch ein Beispiel für einen fehlenden zweiten Zugang ist in meinen Augen Ohlsdorf in südlicher Richtung zur Alsterdorfer Straße.

Noch ein Beispiel für einen fehlenden zweiten Zugang ist in meinen Augen Ohlsdorf in südlicher Richtung zur Alsterdorfer Straße.

Finde auch, dass der Bahnhof Altona diesbezüglich nachteilig ist:

Die komplette Bahnsteigerschließung aller vier Gleise wird über einen einzigen Steg abgewickelt, der immerhin mit je zwei runtergehenden Treppen aufwarten kann.
Dabei liegt der Zugang zu Gleis 1 & 2 auch noch im toten Ende / in der Sackgasse dieses Stegs:
Damit de facto eine Nur-ein-Zugang-Situation.
Für Hamburgs zweitgrößten S-Bahnhof grotesk.

Die Menschen sind hier, weil sie
- von zu einer anderen S-Bahn wollen --> sie müssen diesen einen Steg nutzen
- vom oder zum Bus kommen wollen --> sie müssen diesen einen Steg nutzen
- zur oder von der Fern- und Regionalbahn umsteigen wollen --> sie müssen diesen einen Steg nutzen
- von oder nach Zentrum Ottensen oder Zentrum Altona wollen --> sie müssen diesen einen Steg nutzen

Die Stadt / die DB denken aber eher anders.
Nämlich gar nicht bis:
- ist einfacher zu bauen
- ist billiger zu bauen und unterhalten
- man kann die Leute besser kontrollieren
- die Leute sollen nochmal schnell die teuer vermieteten Läden im Zwischengeschoss aufsuchen
- "der Hamburger Weg"*

Die beiden S-Bahnsteige reichen im Norden bis unter den derzeitigen Querbahnsteig der Fernbahn - und damit gefluchtet bis zur Ottenser Hauptstraße: warum man diese Tatsache nicht nutzt, kann nur an den o.g. Gründen aus Sicht der Bauherren liegen.

Und obendrein wurde dieser Bahnhof erst vor kurzem mit viel (= wenigstens zeitig großem) Aufwand grundlegend saniert.

Zitat
Der Hanseat
Landwehr sehe ich in dem Punkt nachteilig, dass es keine Zugänge in Richtung Süden gibt und man dadurch einen Umweg gehen muss.

Na da kann man ja fast froh sein, dass die eine einzige Bahnsteigtreppe der S-Holstenstraße immerhin von Norden und Süden zugänglich ist.
Ich wäre damit fürs Zumauern eines der beiden Zugänge, damit sich in dieser Stadt keiner an diesen Luxus gewöhnt.
Wo kommen wir denn sonst hin in Hamburg?!


*) Siehe HSV - da wurde (wird?) auch immer damit geworben



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.07.2020 19:16 von bukowski.

Sry bukowski,

ich bin zwar weder Stadt noch DB, aber so ein Pauschalvorwurf, dass die von Dir genannten gar nicht bis (...)denken, kann man dann auch auf Deine eigene Argumentation übertragen. Ich berücksichtige auch mal etwas Sarkasmus?!

Zum Zeitpunkt der Errichtung war das für Altona die gescheiteste und nachvollziehbarste Lösung beim Bau des Bahnhofs.
Und schon damals gab es genug Menschen, die auf keinen Fall die Sichtachsen vom Bahnhof zum Rathaus mit einem weiteren S-Bahnzugang im dortigen Park unterbrochen haben wollten. Zudem war eine zentrale Herstellung von Umsteigebeziehungen zum darüberliegenden ZOB, zur "Fernbahnhofsebene"und der Fußgängerstrom in die Große Bergstraße und nach Ottensen maßgeblich und priorisiert. Darüberhinaus ist während Planung und Bau von einem weiteren Rückgang der Bevölkerungszahlen ausgegangen worden und der Aufwand für einen weiteren südlichen Zugang, in einem Abstand von nicht einmal 50 Meter zum Mittelaufgang nicht gerechtfertigt und wirtschaftlich nicht zu argumentieren gewesen.
Das man unter heutigen Gesichtspunkten auch perspektivisch nochmal eine andere Betrachtung heranziehen könnte, liegt auf der Hand.

Ich denke auch nicht, dass man, wenn man schon die City-S-Bahn als Beispiel anführt, einen pauschalisierten Vorwurf an Stadt und Bahn richten kann. Ein Beispiel ist dafür der Ausgang "Eichholz" der S-Bahn-Landungsbrücken. Gerade wegen des Wohngebietes angelegt aber über Jahre so wenig frequentiert, dass man darüber spekuliert hatte, den Zugang vorrübergehend zu schließen.

Ohne Sarkasmus ist das gar nicht zu ertragen teilweise.
Das denke ich auch jedesmal, wenn ich bspw. auf der Stresemannstraße Fahrrad fahre - egal ob stadteinwärts oder -auswärts übrigens.

Zitat
Djensi
Zudem war eine zentrale Herstellung von Umsteigebeziehungen zum darüberliegenden ZOB, zur "Fernbahnhofsebene"und der Fußgängerstrom in die Große Bergstraße und nach Ottensen maßgeblich und priorisiert.

"Zentral" ist doch exakt das Problem hier = ein einziges Treppenpodest für alle S-Bahngleise, das für 2 Gleise sogar nur einseitig zugänglich ist.
Wenn das die Planungspriorität war, weiß ich nicht, was daran positiv sein soll.

Zitat
Djensi
der Aufwand für einen weiteren südlichen Zugang, in einem Abstand von nicht einmal 50 Meter zum Mittelaufgang nicht gerechtfertigt und wirtschaftlich nicht zu argumentieren gewesen.

Wieso südlich?
Ich rede vom nördlichen Ende der S-Bahnsteige, die eine direkte Relation zur Fernbahn und zur Ottenser Hauptstraße haben könnte.
Damit muss man auch nicht weitere 30 Jahre warten, wenn man ohnehin alles saniert.

Obwohl... da die Fernbahn weg soll, löst sich das Problem ja von alleine.


Wie auch immer.
Es funktioniert ja alles auch seit Jahrzenhnten so an den hier aufgezählten Station in Hamburg und man muss nichts tun und kann sogar Neuplanungen einfach nach den bisherigen "Planungsprioritäten" ausführen, wenn man möchte. Wenn nicht, ist natürlich geil und wir freuen uns einen Ast ab.
Die geringe Erwartungshaltung der Bevölkerung macht's möglich.
Oder die Leute nehmen einfach das Auto.

Zitat
Djensi
Darüberhinaus ist während Planung und Bau von einem weiteren Rückgang der Bevölkerungszahlen ausgegangen worden und der Aufwand für einen weiteren südlichen Zugang, in einem Abstand von nicht einmal 50 Meter zum Mittelaufgang nicht gerechtfertigt und wirtschaftlich nicht zu argumentieren* gewesen.
...
Ein Beispiel ist dafür der Ausgang "Eichholz" der S-Bahn-Landungsbrücken. Gerade wegen des Wohngebietes angelegt aber über Jahre so wenig frequentiert, dass man darüber spekuliert* hatte, den Zugang vorrübergehend zu schließen*.

Genau dieses Denken waren/sind Fehler, was den Verantwortlichen vorzuwerfen ist.

*Hervorhebungen von mir.

Ich finde, dass Bukowski Recht hat. Schaut Euch die Gegend an [www.openstreetmap.org] und jeder sieht, dass da mehr im Sinne der Fahrgäste gegangen wäre. Und Sichtachsen? Als wenn sich in Hamburg schon mal jemand um Sichtachsen gekümmert hätte.

Mehdorns Spiel mit dem Berliner Hauptbahnhof lässt doch tief blicken. Um dem Neubau mehr Umsteigefahrgäste zu generieren, wurde kurzerhand der IC/ICE-Halt Zoologischer Garten geschlossen. Werden in Altona keine anderen Motive gewesen sein.


Frage:
Kann mir bitte mal jemand die Geschichte Ausgang "Eichholz" verklarfideln? Danke!

Also ich finde die City-S-Bahn-Haltestellen schon ganz ok. Sie sind klar nach dem besten Stand der bundesdeutschen Verkehrsplanung der 70er gebaut worden, und ich finde bukowski's Vorwürfe bezüglich billiger und "Hamburger Weg" einfach falsch.

Jungfernstieg bis Königstraße haben alle mindestens zwei Ausgänge mit weitverzweigten Zwischenebenen um die Umgebung optimal anzubinden. Eher sind die Zwischenebenen zu groß, am Jungfernstieg ist ja auch ein Teil stillgelegt, und die an der Behnstraße ist meiner Meinung nach auch total unnötig. Aber großzügigen Zwischenebenen damit Fahrgäste die zu Fuß kamen möglichst keine Straßen queren müssen ist nun wirklich Standard der 70-er Jahre (und wurde auch davor und danach gerne und oft gebaut).

Am Bahnhof Altona wurde sehe ich mehrere Beweggründe warum die Bahnsteigabgänge so sind wie sie sind.
- Optimierung des Umsteigen zum Bus - und ich sehe nicht wo sonst der Busbahnhof hin konnte
- Zwischenebene mit direktem Zugang der Ottenser Hauptstraße und Neuen Großen Bergstraße
- Erwartete größere Fahrgastzahlen die 2 Treppen pro Bahnsteig und eine gleichmäßige Verteilung der Fahrgäste auf diese Treppen erforden.

Der letzte Punkt ist wichtig, ich denke bei reinen Bahnsteigendausgängen wäre der nördlichen sicher viel zu voll geworden und der südliche viel weniger genutzt. Und es wäre doch auch kein Fußgängertunnel zur Neuen Großen Bergstraße möglich geworden. Und beim Bau musste ja auch die geplante U4 bedacht werden, die genau quer unter der Neuen Großen Bergstraße und der damals geplannten Bustrasse durch Ottensen verlaufen wäre.

Warum machen einige hier aus meinem Ein-Thema-Beitrag "Nördlicher Zugang S-Bahnsteige Bf. Altona, um mit Fernbahnhof und Ottenser Quartier besser verknüpft zu werden" eigentlich was ganz anderes?

Es geht nicht um den Süden.
Es geht nicht um oberirdische Sichtachsen.
Es geht nicht um S-Landungsbrücken.
Es geht nicht um City-Tunnel-Stationen.
Es geht nicht um den Busbahnhof.
Es geht um -aus meiner Sicht- fahrgastfreundlichere und verkehrsstromförderndere Gestaltung des S-Bahnhofs Altona.

Und daraus folgernd, dass dieser Bahnhof mit seinen tatsächlichen Gegebenheiten seit 1979 gar nicht negativ auffällt und sich stattdessen richtig gut einfügt in ein bekanntes Schema.
Also legt mal eure "Hamburg-meine-Perle"-Reflexe ab.
So geil ist es hier nunmal nicht, wie ihr glaubt: 2. Liga halt... :-)


Ich sehe nur Vorteile, wenn etwa bei der hier im Plan eingetragenen Bahnhofsmission / W-Lan Hotspots Zugänge wären:



Was übrigens auch noch sehr wichtig ist:
Mit Rollstuhl oder Kinderwagen macht dieser S-Bahnhof seit seiner Eröffnung bestimmt auch richtig viel Spaß...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.07.2020 16:55 von bukowski.

@bukowski - Du hast gesagt dass die Gegebenheiten am Bf Altona daran liegen:

Zitat
bukowski
- ist einfacher zu bauen
- ist billiger zu bauen und unterhalten
- man kann die Leute besser kontrollieren
- die Leute sollen nochmal schnell die teuer vermieteten Läden im Zwischengeschoss aufsuchen
- "der Hamburger Weg"*

Ich bin ziemlich sicher dass das mit dem kontrollieren höchstens eine ganz kleine Rolle spielte, und die anderen Punkte gar keinen. Es gab keinen Hamburger Weg, was gebaut wurde ist nicht einfacher oder billiger sondern deutscher Standard, und der Grund für das Zwischengeschoss waren nicht Läden (es befanden sich ja auch ursprünglich dort nur wenige).

Die einseitige Anbindung des Steges zu Gleis 1/2 (3/4 hatte immer eine beidseitige Anbindung) war jahrzehntelang kein Problem, wurde es erst durch zunehmende Fahrgastzahlen mit denen damals niemand rechnen konnte.

Beim Umbau ging es dann schon um teuer vermieteten Läden, und da stimme ich zu wurde die mitlerweile schon problematische Situation noch verschlechtert. (Aber auch das war kein 'Hamburger Weg' wie nur wirjlich an jedem DB-Umbau zu sehen ist.)

Einen nachträglichen Einbau eines weiteren Abgang am Nordende finde ich auch wert zu prüfen. Was mich mal interessieren würde wo der denn hochkommen würde - bei McDonalds auf dem Quersteg oder auf der anderen Seite (also nördlich) des Querstegs? (Sind die Bahnsteige bei OSM etwas zu weit nördlich eingezeichnet?)

Wichtiger wäre meiner Meinung nach aber eine Entkernung des Zwischengeschoss rund um die Abgänge...