Zur Bereinigung hier ein neuer Thread:

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Wolf Tiefenseegang
Scheinargumente bzw Vergleiche zwischen Äpfel und Birnen sind dummerweise nur weder Aussagen noch Botschaften. Allein dass du statt Stadtbahn den nostalgischen Begriff „Straßenbahn“ verwendet und ernsthaft die Oldtimerbahn aus Lissabon als Diskussionsgrundlage heranziehen willst zeigt, wie wenig sachlich du bist.

Der Begriff "Straßenbahn" gefällt mir sogar besser als "Stadtbahn", weil er irgendwie natürlicher ist. Und in Hamburg scheint letzterer mir auch verbraucht. Selbst Günter Elste suchte zum Schluss einen anderen Namen, doch der von ihm kreierte "Alsterexpress" gefiel ihm auch nicht so richtig. Mir persönlich gefällt Tram am besten, in Hamburg vielleicht MetroTram. Und da der Begriff Tram als Balkenbahn keineswegs aus dem Englischen, sondern aus dem Niederdeutschen stammt, ist dieser international verwendete Begriff gerade für Hamburg nicht der Schlechteste.


Es ist nicht nur "kalle_v", der nichts unversucht lässt, die Straßenbahn mit maximaler Polemik abzuwerten, auch etliche Herrschaften der hamburgischen Politik blasen ins gleiche Horn. Doch das zeigt nur, dass alle diese Leute nicht den Hauch einer Ahnung von modernen Straßenbahnen haben. Und in Almada – ich habe dort einige Zeit in Diensten der Metro Transportes do Sul (MTS) gearbeitet – hat man die Straßenbahn bewusst "Metro" genannt, um nicht mit der als "lahme Ente" verspotteten Lissaboner "Elektrischen" in einen Topf geworfen zu werden.

Wer so nachhaltig gegen eine mögliche Tram in Hamburg lästert und damit seine eigene Unkenntnis zur Schau stellt, übersieht dabei, dass die modernen Fahrzeuge wie in München und Bremen der Hamburger U-Bahn in jeder Beziehung ebenbürtig sind und teilweise sogar Vorteile haben. Die Breite von 2,65 Metern mit Doppelsitzen rechts und links und einer ordentlichen Gangbreite, wo zwei Menschen ohne Feindberührung aneinander vorbei kommen, kann die Hamburger Kleinprofil-U-Bahn nun mal nicht bieten. Und eine 75-Meter-Tram kann bei vergleichbarer Sitzplatzanzahl die gleiche Fahrgastmenge befördern wie die U-Bahnen auf dem Ring.

Und solange die Menschen zu den Haltestellen vergleichsweise langsam zu Fuß laufen müssen, verpufft die eventuell größere Durchschnittsgeschwindigkeit einer U- oder S-Bahn mit doppelt oder sogar 2,5-fach längeren Stationsabständen meist wirkungslos, wobei man ja auch noch den viel beschwerlicheren Weg vom Stationseingang bis zum Bahnsteig dazu rechnen muss. Gleichwohl sind 80 km/h für eine Straßenbahn nichts Besonderes – in etlichen Städten fahren sie 100 km/h – und auch die Beschleunigung ist durchaus ebenbürtig.

In Hamburg muss man sich einfach überlegen, was in der heutigen Zeit wichtiger ist: Parkstreifen für Autos oder Rasenstreifen für Straßenbahnen. Wobei in Bremen die Strecke nach Lilienthal/Falkenberg die durchaus mögliche, friedliche Koexistenz von Autos und Straßenbahn täglich aufs Neue beweist. Baubeginn war Mai 2011 und trotz der Insolvenz des Bauunternehmens wurde die 5,6 Kilometer lange Strecke am 1. August 2014 in Betrieb genommen.

Bei der autoverliebten Politik wird das doch leider eh nix. Der Aufwand wäre enorm und solche Schritte wird die Politik niemals machen, da werden lieber Gelder in anderen Projekte gesteckt, siehe u5, wo man ja unbedingt wieder über den Hbf fahren muss...

Danke NVB, wahre Worte und der neue Thread ist eine gute Idee.
Vielleicht sollte man nach Corona neu starten. Nicht nur mit weniger Flugreisen und mehr Urlaub im eigenen Land sondern auch in der Verkehrsplanung.
Die Einnahmeverluste sind immens und es werden in frühestens zwei Jahren die bisherigen Niveaus bei Einnahmen und Fahrgästen erreicht. Wenn die Fahrgäste zurückkehren sollen, hilft keine teure U-Bahn, die in 20 Jahren fertig ist. Es braucht günstige und schnelle Lösungen mehr denn je.

Mit einem frischen Begriff zu starten ist eine gute Idee. MetroTram oder Metrotram passt zu den Metrobussen, erweckt den Eindruck einer neuen Idee und löst auch das Problem der Nummerierung: Die Linien können dann T1, T2,... heißen ohne dass alle Metrobusse umnummeriert werden müssen.
Dann könnte man mit einem Metrotram-Ring starten, der auf vielen Relationen die Fahrzeiten stark verkürzt. Die Tram würde je nach Gegebenheit - wie z. B. in Köln - im Straßenraum, auf alten Bahnstrecken nach EBO oder im Tunnel verkehren. Mein Vorschlage wären folgende 4 Linien für den Anfang: Geesthacht - Bergedorf - Lohbrügge - Billstedt (eigener Bahnkörper + 2x EBO), Billstedt - Jenfeld - Tonndorf - Farmsen - Steilhoop - Rübenkamp - Kellinghusenstraße (eigener Bahnkörper und Straßenraum), Kellinghusenstraße - UKE - Neue Mitte Altona - Bf. Altona, Bramfeld - Steilhoop - City Nord - Borgweg - östlich der Alster im Tunnel - Hbf - M5 bis Siemersplatz.
Viel mehr Bahn als die U5, Stück für Stück realisierbar, und am Ende günstiger und ohne 40 m tiefe Baugruben. Außerdem keine Konflikte mit dem Ferlemantunnel.

Naja nu. Straßenbahn ist ja auch der fachlich korrekte Begriff für das, was in den letzten Jahrzehnten mehrmals in Hamburg anvisiert wurde und stets krachend gescheitert ist. Wenn unsere 80 Mio. Bundestrainer, Virologen und Verkehrsplaner nun auch noch Marketingspezialisten sein wollen und es für modisch halten, von einer Metrotram oder sonstwas zu schwadronieren... Geschenkt.

Bei solch schrulligen Nebenschauplätzen und mangelden Sachargumenten wundert es mich nicht, dass es in der Stadt seit Ewigkeiten nur eine einzige Minderheit pro Straßenbahn gibt und sie seit Dekaden schrumpft. Erinnert stark an die Alten und Naiven für Deutschland, die jedes Thema mit ihrer privaten Obsession zukleistern und jeden gehässig anpöbeln, der nicht ihrem Club bedingungslos folgt. Fakten bleiben stets unbekannt und generell ist fehlender Humor ein Zeichen jedes Extremisten, der sonst nichts erreicht hat außer sich in der Außenseiterrolle auserwählt und überlegen zu fühlen. So ein bisschen David gegen Goliath. Alle Entscheider sind doof, aber ich bin der Checker.

Nicht nur eine friedliche Koexistenz von Auto und Tram ist möglich, sondern auch von U-Bahn und Tram. Warum muss das in Hamburg immer als entweder/oder Frage diskutiert werden? Alle Verkehrssysteme haben spezifische Vor- und Nachteile, sonst gäbe es ja weltweit nur ein System.

Eine moderne Straßenbahn wie in Bremen und München hat bestimmt ähnliche Kapazitäten wie die heutige U3. Es gibt aber ein wesentliches Problem: der Ring ist abgesehen von der unbebauten Hafencity und ihrer U4 die nachfrageschwächste Linie. Die Durchmesserlinien U1 und U2 sind insbesondere in den Innenstadt-Querschnitten deutlich voller (fast doppelt so viel)... Und sollten ja auch noch weiteres Wachstum fassen können. Um die beiden letzten fehlenden Radialen leistungsfähig und zukunftsfähig auszubauen (z.B. Verdoppelung der Bruttogeschossfläche des UKE bis 2040, Ausbau Konzernzentrale Beiersdorf), muss also mehr Kapazität als eine Straßenbahn her.

Dafür bietet sich aber die 20/25 als Straßenbahn an. Die Reiseweiten auf Tangenten sind kürzer, sie werden häufig genutzt, um die richtige Radiale zu erreichen. Hier kann die Straßenbahn ihre Vorteile von kurzer Zugangszeit voll ausspielen. Auf langen, verkehrsstrombündelnden Radialen kommen die Schwächen der Tram zum Tragen. Das gilt natürlich nur für Hamburg mit der dispersen Siedlungsstruktur und großen Nachfrageschwerpunkten immer mal "zwischendurch".



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2021 11:48 von Kasimir Herzog.

Zitat
kalle_v
Bei solch schrulligen Nebenschauplätzen und mangelden Sachargumenten wundert es mich nicht, dass es in der Stadt seit Ewigkeiten nur eine einzige Minderheit pro Straßenbahn gibt und sie seit Dekaden schrumpft. Erinnert stark an die Alten und Naiven für Deutschland, die jedes Thema mit ihrer privaten Obsession zukleistern und jeden gehässig anpöbeln, der nicht ihrem Club bedingungslos folgt. Fakten bleiben stets unbekannt und generell ist fehlender Humor ein Zeichen jedes Extremisten, der sonst nichts erreicht hat außer sich in der Außenseiterrolle auserwählt und überlegen zu fühlen. So ein bisschen David gegen Goliath. Alle Entscheider sind doof, aber ich bin der Checker.

Hallo "kalle_v", extra für Dich ein paar Sachargumente. Ich frage mich gerade, worin der Unterschied zwischen Dir und einem Forentroll besteht?

Da stellen sich doch zwei Fragen:

MetroTram in GoA4-Betrieb, also fahrerlos, wie ist das zu realisieren?

Warum sind da im abgebildeten Fahrzeug Sitze mit dem Rücken zum Fenster? Im Kino habe ich noch kein Sitzplatz mit Rücken zur Leinwand gesehen.

Zitat
Computerfreak
Da stellen sich doch zwei Fragen: MetroTram in GoA4-Betrieb, also fahrerlos, wie ist das zu realisieren? Warum sind da im abgebildeten Fahrzeug Sitze mit dem Rücken zum Fenster? Im Kino habe ich noch kein Sitzplatz mit Rücken zur Leinwand gesehen.

Es gibt von diesem Typ mehrere Ausführungen, auch auschließlich mit Quersitzen. Und warum gibt es im DT5 Sitze mit Rücken zum Fenster? Da ist auch nichts mit Kino ...

P.S.: Hast Du auch sinnvolle Fragen?

Zitat

Und eine 75-Meter-Tram kann bei vergleichbarer Sitzplatzanzahl die gleiche Fahrgastmenge befördern wie die U-Bahnen auf dem Ring.

Die blockierten Kreuzungen bei 75 Meter langen Trams alle 70 Sekunden beiseite gelassen: Die Hochbahn hat sich letztes Jahr entschieden, mittelfristig alle Haltestellen auf dem Ring auf 120 Meter zu verlängern. Der prognostizierte Fahrgastzuwachs macht das nötig.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2021 14:10 von Herbert.

Zitat
Herbert
Die blockierten Kreuzungen bei 75 Meter langen Trams alle 70 Sekunden beiseite gelassen: Die Hochbahn hat sich letztes Jahr entschieden, mittelfristig alle Haltestellen auf dem Ring auf 120 Meter zu verlängern. Der prognostizierte Fahrgastzuwachs macht das nötig.

Inwiefern werden Kreuzungen blockiert, wenn ein Verkehrsmittel 400-500 Menschen über die Kreuzung schafft, während andere Verkehrsmittel mit dem gleichen Flächenverbrauch 10-20 Menschen über die Kreuzung schaffen würden?

Wenn man sachlich an die Frage "Straßenbahn in Hamburg" herangehen will, so ist doch die erste Überlegung nach dem Potential eines solchen Systems. Dabei geht es in erster Linie um den M5-Korridor, bis 1978 aus gutem Grund Route der letzten Straßenbahnlinie 2 mit noch heute teilweiser eigenen Busfahrspur auf der alten Straßenbahntrasse. In dem Moment, wo hier eine Untergrundbahn gebaut wird (mit unsäglich umständlichem Umsteigen zur U3 an der Hoheluftbrücke) ist zugegebenermaßen erst einmal die Luft für Straßenbahnprojekte raus. Dass man die U5-Ost mit der U4-Süd verbinden könnte und über die Grindelallee eine Straßenbahn leiten könnte (mit Tunnel zwischen Stephansplatz und Südende Grindelallee) und Verzweigungen etwa über Mansteinstraße / Hoheluftchaussee - Nedderfeld / Hoheluftchaussee - UKE - (Gr. Borstel - Luftwerft?) wird offensichtlich nicht erwogen.

Dennoch gibt es auch mit der U5-Ost als gegeben weiteres Potential für Straßenbahnlinien wie z.B. den Metrobuslinien 20, 25, 3, 7, 19 und anderen folgend oder mit einer Tangente M15 - Alstertunnel - Dehnhaide - Friedrich-Ebert-Damm, deren Kreuzungsbauwerk man mit der U5-Ost errichten könnte. Es wäre also generell eine Untersuchung des Potentials nicht nur sinnvoll, sondern endlich einmal notwendig.

Ob dieses Verkehrssystem nun unbedingt "Tram" heißen muss, ist eine wirklich sekundäre Frage. Es heißt einfach nur Abwägung Aufwand / Erfolg eines Verkehrsmittels und meinetwegen mag auch der Umweltaspekt des vor Ort saubereren Elektoantriebs mitspielen. Manche an den Haaren herbei gezogene Argumente von Straßenbahngegnern und manche dumme Polemik derselben lassen sich nur aus Emotion und Unerfahrenheit verstehen - Hamburg hat eben seit über 40 Jahren keine Straßenbahn mehr und daher haben Generationen keine praktische Erfahrung mehr mit diesem leistungsfähigen Verkehrsmittel. Einfach mal über den Tellerrand sehen.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2021 14:18 von histor.

Zitat
NVB

Zitat
Computerfreak
Da stellen sich doch zwei Fragen: MetroTram in GoA4-Betrieb, also fahrerlos, wie ist das zu realisieren? Warum sind da im abgebildeten Fahrzeug Sitze mit dem Rücken zum Fenster? Im Kino habe ich noch kein Sitzplatz mit Rücken zur Leinwand gesehen.

Es gibt von diesem Typ mehrere Ausführungen, auch auschließlich mit Quersitzen.

Ok

Zitat
NVB

Und warum gibt es im DT5 Sitze mit Rücken zum Fenster? Da ist auch nichts mit Kino ...

Sind glücklicherweise nur wenige und irgendwo versteckt in der Mitte, aber auch das ist natürlich schlecht. Im MetroTram-Fahrzeug waren die auf dem Bild sehr dominant und an attraktiver Stelle. Ein richtig gutes Fahrzeug in der Beziehung ist (/war?) der DT8 in Stuttgart.

Zitat
NVB
P.S.: Hast Du auch sinnvolle Fragen?

Hä? Was heißt "sinnvoll" in diesem Zusammenhang?

P.S.: Du hast die andere Frage noch nicht beantwortet.

Ich frage mich bei der Diskussion immer, was soll eine Tram/Straßenbahn/Stadtbahn können, was ein "großer Bus" nicht kann?
Hamburg ist nunmal eine "ziemlich Fertig gebaute Stadt". Es ist keine zukünftige Planstadt die gerade auf einem Plan geplant wird. Ergo sind (natürlich auch aus einer autozentrierten Politik) alle Ecken mit Straßen erschlossen. Die Straßen sind fertig und meist ist der Platz beengt.

Wo überwiegt hier der Vorteil ein schnienengebundenes Verkehrsmittel zusätzlich auf diese Flächen zu installieren gegenüber fahrbahngebundenen Verkehrsmitteln? Ja, Hamburg hat schon einmal mit XXL-Bussen experimentiert. Das Experiment wurde aber nicht beendet weil es "nicht geklappt" hat, sondern weil die Fahrzeuge von schlechter Qualität waren und ausgefallen sind. Warum hier nicht erst einmal ein neues Experiment wagen? Kurz gegoogelt und soetwas gefunden: [www.urban-transport-magazine.com] [www.china.org.cn] und es git sicher noch hunderte andere Beispiele.


Also im allen ernst, warum ein Fahrtrassen "unflexibles" Verkehrsmittel einführen, wenn Busse viel flexibler eingesetzt werden können? Damit meine ich, dass die schienengebundenen Verkehrsmittel eben nur genau dort fahren können, wo Schienen sind. Egal ob ein Auto falsch geparkt hat, die Müllabfuhr, ein Krankenwagen, eine Baustelle oder sonstwas die Gleise blockiert, kann so ein schienengebundenes Verkehrsmittel nicht einen Millimeter ausweichen und steckt fest.
Klar ein Gegenargument ist, dass diese schienengebundenen Verkehrsmittel ihre eigenen Spuren bekommen. Aber genau so können es auch Busse bekommen die am Stau vorbeifahren. Wenn es keine separaten Spuren gibt, steht ein Bus genau so im Stau wie ein schienengebundenes Verkehrsmittel mit den anderen Verkehrsteilnehmern (nur eben ohne jegliche Flexibilität). Doch wie eingangs gesagt, gibt es in Hamburg vermeintlich nur auf wenigen Straßenzügen Platz zusätzliche Spuren für ein Verkehrsmittel zu errichten.

Von dem Problem mit Gleisen auf Verkehrsflächen mit "Menschen" ganz zu schweigen. Für Fahrräder sind Gleise so ziemlich das unvorteilhafteste überhaupt. Rollatoren, Rollstühle oder Gehstöcke haben sicher gleiche Probleme damit.

Soll das Argument also lediglich sein "es gibt keine Ausgereiften XXL-Busse"? Alleine die Kosten die Stadt aufzureißen und Gleise verlegen und mit Oberleitung das Stadtbild grundlegend verändern, könnten sicher die Forschung und das Bringen zu Serienreife von XXL-Bussen finanzieren.

Es ist ein Irrglaube zu denken, es gäbe einen objektiven Systemvergleich zwischen U- und Straßenbahn. Einfach alles zusammen schmeißen, Summe drunter und dann hat man für alle Relationen einen Sieger... Ist leider unmöglich. Warum? Aus einem einzigen Grund: Infrastrukturinvestitionen hängen in ihrer Bewertung maßgeblich von zukünftigen Entwicklungen ab, die niemand kennt. Bleibt die Nachfrage nach Bewältigung der Corona Krise auch in den kommenden beiden Jahrzehnten hoch und wächst weiter wegen Klimaschutz und ähnlichem, dann kann man im Jahr 2050 sagen, es war eine gute Idee, die U5 zu bauen. Das gesamte Schnellbahnnetz ist dann nämlich leistungsfähiger, engmaschiger.Ist dem nicht so, also wenn die Mobilitätsrate der Gesellschaft zurück geht oder der MIV deutlich zurück gehen wird, dann wäre die Investition in die U5 nicht gut gewesen, weil man den Platz auf den vorhandenen Straßen gut für ein Massenverkehrsmittel nutzen könnte...
Und dazu gäbe es unendlich viele Szenarien mehr.
Es bleibt eine Gretchen-Frage, deshalb gibt es ja so schön kontroverse Diskussionen wie diese hier.

Was nützt eine Tram wenn man kein Platz den Betriebshof hat. Hamburg hat immer ein Wohnraumproblem und das löste man zu erst lösen bevor man über eine Stadtbahn träumt.

Mfg

Sascha Behn

Zitat
Sascha Behn
Was nützt eine Tram wenn man kein Platz den Betriebshof hat. Hamburg hat immer ein Wohnraumproblem und das löste man zu erst lösen bevor man über eine Stadtbahn träumt.

Dann wäre Hamburg aber die einzige Stadt auf der Welt, wo man nicht irgendwo in der Nähe der Strecke ein Plätzchen zum Abstellen der Bahnen finden würde. Im Zweifel kann man die Probleme in der Art lösen dass man den neuen Wohnraum an der Strecke zum Betriebshof konzentriert.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Kasimir Herzog
Es ist ein Irrglaube zu denken, es gäbe einen objektiven Systemvergleich zwischen U- und Straßenbahn. Einfach alles zusammen schmeißen, Summe drunter und dann hat man für alle Relationen einen Sieger... Ist leider unmöglich. Warum? Aus einem einzigen Grund: Infrastrukturinvestitionen hängen in ihrer Bewertung maßgeblich von zukünftigen Entwicklungen ab, die niemand kennt. Bleibt die Nachfrage nach Bewältigung der Corona Krise auch in den kommenden beiden Jahrzehnten hoch und wächst weiter wegen Klimaschutz und ähnlichem, dann kann man im Jahr 2050 sagen, es war eine gute Idee, die U5 zu bauen. Das gesamte Schnellbahnnetz ist dann nämlich leistungsfähiger, engmaschiger.Ist dem nicht so, also wenn die Mobilitätsrate der Gesellschaft zurück geht oder der MIV deutlich zurück gehen wird, dann wäre die Investition in die U5 nicht gut gewesen, weil man den Platz auf den vorhandenen Straßen gut für ein Massenverkehrsmittel nutzen könnte...
Und dazu gäbe es unendlich viele Szenarien mehr.
Es bleibt eine Gretchen-Frage, deshalb gibt es ja so schön kontroverse Diskussionen wie diese hier.

Nunja, es ist sogar sehr wahrscheinlich, dass sich bis zum Jahr 2050 die Welt um die Strecke herum so entwickeln wird, dass die Entscheidung zwischen Straßenbahn und U-Bahn als richtig erweisen wird. Baut man eine Straßenbahn, dann wird entlang der Strecke ein oder mehrere belebte Siedlungskerne entstehen mit viel Kurzstreckenverkehren, baut man die Strecke als U-Bahn, dann wird man sich in der Gegend entlang der Haltestellen über die gute Anbindung an die Innenstadt freuen und die Gegend wird ebenfalls stark wachsen aber eben nicht selber ein Zentrumskern werden.

Man würde dann 2050 entweder sagen dass die U-Bahn wegen der vielen Kurzstreckenverkehre nie gelohnt hätte oder man würde dann sagen dass man die starken Verkehre in die Innenstadt mit einer Straßenbahn nie hätte bewältigen können.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Eine Stadtbahn hat kann eine größere Kapazität gegenüber ein Bus fahren. Zwangsläufig sollte man aber auch bedenken, das der Takt nicht 1:1 übernommen wird

Mfg

Sascha Behn

Zitat
Computerfreak
Da stellen sich doch zwei Fragen: MetroTram in GoA4-Betrieb, also fahrerlos, wie ist das zu realisieren? ...
P.S.: Du hast die andere Frage noch nicht beantwortet.

Ich weiß, dass daran gearbeitet wird und dass es einfacher als beim Bus ist. Ich bin aber nicht auf dem Laufenden ... Gibt auch echt Wichtigeres. Es gibt außerdem ernst zu nehmende Verkehrsunternehmen, die das ohnehin nicht wollen und wie ich schon einmal geschrieben habe, würde Nürnberg sich heute nicht mehr dafür entscheiden.

Zitat
Sascha Behn
Was nützt eine Tram wenn man kein Platz den Betriebshof hat. Hamburg hat immer ein Wohnraumproblem und das löste man zu erst lösen bevor man über eine Stadtbahn träumt.

Seltsam, für die U5 hat man den Platz für einen Betriebshof gefunden.