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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 14:43 von 54E.

Hallo,

geschrieben von: Ajar
Datum: 10. Januar 2008 19:54
> Die 8E sind sowohl in der Morgenzeit (Schülerfahrten) als auch im
> Nachmittäglichen Berufsverkehr unerlässlich. Jedoch füllen sich diese meist
> erst enorm zwischen Landsberger Allee (S) und leeren sich bis zur Bernhard-
> Bästlein-Straße (Weißenseer Weg), und füllen sich erneut sehr stark am S-
> Bahnhof Springpfuhl und ehemals Elisabethstraße. Ein Teil steigt bis
> Alt-Marzahn wieder aus, jedoch habe ich selten die 18 nach Hellersdorf
> überfüllt gesehen, da die Verkehrsströme in Richtung Hellersdorf aus der
> Stadt durch die M6 und die U5 bedient werden, und nicht via Springpfuhl und
> S7/S75.

Zunächst einmal danke für diese sehr interessanten Aussagen zur Auslastung der 8E. Somit sehe ich die von mir und einigen anderen Usern getroffene Annahme bestätigt, daß die 8E im mittleren Abschnitt zwischen Herzbergstraße / Siegfriedstraße und Springpfuhl nicht so stark ausgelastet ist wie an den Enden.

Im Abschnitt Landsberger Allee / Petersburger Straße - Herzbergstraße würde die 8E in den oben beschriebenen Linienvarianten durch die (sogar außerhalb der HVZ verkehrenden) Linien 27 und 28 recht gut ersetzt. Somit bliebe noch der Abschnitt Springpfuhl - Alt-Marzahn. Hierfür würde ich folgendes vorschlagen: Für die heutigen Linien 6E und 8E werden insgesamt 17 Kurse benötigt (6x 6E, 9x 8E, 2 Schülerkurse Wuhletalstraße - AdK / Rhinstraße). Davon würden für die neue Linie 26 gerade einmal 8 Kurse gebraucht, weitere 3 für die Linie 28. Es blieben 6 Züge übrig, mit denen man in der HVZ eine 8E Wuhletalstraße - Betriebshof Lichtenberg betreiben könnte. Im Bereich nördlich der Wuhletalstraße dürfte die neue HVZ-Linie 26 als schnelle Verbindung zur Landsberger Allee / Petersburger Straße den Wegfall der 8E ausgleichen.

Das Linienpaket sähe dann so aus:
6E - Ersatz durch neue Linie 26
8E - Wuhletalstraße <> Betriebshof Lichtenberg (nur HVZ, 10')
10 - unverändert
17 - S Schöneweide <> Falkenberg (HVZ+NVZ 10', SVZ 20')
18 - Hellersdorf, Riesaer Str. <> Revaler Str. (HVZ 10', NVZ 20', SVZ siehe unten)
21 - S Schöneweide <> Bersarinplatz oder Kniprodestr. (20')
26 - Landsberger Allee / Petersburger Str. <> Ahrensfelde (über Landsbgr. Allee, nur HVZ, 10')
27 - Landsberger Allee / Petersburger Str. <> Krkhs. Köpenick (20', SVZ siehe unten)
28 - Landsberger Allee / Petersburger Str. <> S+U Lichtenberg (20', Betrieb tgl. bis ca. 21:30, Fr+Sa evtl. länger)
37 - S Schöneweide <> Weißensee, Pasedagplatz (20')
im Wochenend- und Spätverkehr 18/27 - S Warschauer Str. <> Krkhs. Köpenick (20')

@Ulrich:
Ich denke, daß es für's erste durchaus auch okay wäre, wenn die 18 an der Revaler Straße endet. Für die Verlängerung zur Stumpfendstelle S+U Warschauer Straße wäre (nach Erweiterung der Kehranlage) auf jeden Fall Linie 13 zu bevorzugen.
Solange die 21 nicht am Bf. Ostkreuz einen günstigen Übergang zur S-Bahn bietet, dürfte sie kaum einen Wegfall der Taktverdichtung auf der M10 kompensieren können, der Attraktivitätsverlust wäre m.E. zu groß. Deshalb bleibe ich (ebenso wie Jay) dabei, die 21 mit Verlängerung der 18 (vorerst) auf den Abschnitt Schöneweide - Bersarinplatz bzw. Kniprodestraße einzukürzen.
Eine Ausdünnung der 10 zum Aufwandsausgleich ist nicht nötig, denn der Fahrzeugbedarf bleibt in etwa unverändert:
heute: 21 - 6 Züge; 18 - NVZ 5 Züge, HVZ 9 Züge
neu: 21 (bis Bersarinplatz) - 4 Züge; 18 - NVZ 6 Züge, HVZ 12 Züge (unter Berücksichtigung der 1/6-Regelung zur Pausengewährung)
Summe: NVZ 1 Zug weniger (10 statt 11), HVZ 1 Zug mehr (16 statt 15)
Die fehlende Endpunktversorgung am Bersarinplatz halte ich für unproblematisch, denn für eine Runde auf der kurzen 21 wäre man nur 66 min unterwegs, so daß eine Endpunktversorgung in Schöneweide ausreicht, nur dort kann ja die Pause gewährt werden. Für problematischer halte ich da die fehlende Überholmöglichkeit am Bersarinplatz. Zwar läßt sich eine Wendezeit von 2...3 min zwischen zwei Fahrten der 10 einordnen, aber bei Unregelmäßigkeiten der 10 wird's schwierig. Das Wenden über Kniprodestraße würde aber für Linie 21 mindestens einen zusätzlichen Kurs erfordern.

Die derzeit vorhandenen 45 ZR-Wagen würden für SL 2 (HVZ 10 Wagen), 10 (HVZ 14 Wagen) und die neue 18 (HVZ 12 Wagen reichen), macht insgesamt 36 ZR-Kurse. Da bleibt noch eine gute Reserve von 9 Wagen (reichlich 20%). Eine verdichtete und verlängerte 21 fällt aber nicht mehr mit ab. Nach 2010 sieht das sicher anders aus, es sollen ja weitere ZR-Wagen beschafft werden, allerdings möchte man ja einen Teil davon wohl auch weiter für Baumaßnahmen nutzen.

Grüße vom ex-Dresdner



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.2008 19:15 von ex-Dresdner.

Tatra83 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Variante 1
>
> 18 Riesaer Straße - Springpfuhl - Scheffelstraße -
> Revaler Straße
Die M13 hätte diesbezüglich natürlich Priorität, da damit mehr Potential erreicht werden kann.
Jedoch sollte die Möglichkeit für die neue 18 nicht ganz außer acht gelassen werden, das sie bis zum Bersarinplatz ja auch die gleichen Aufgaben, wie die M10 übernimmt und so eine bessere und regelmäßigere Auslastung erreicht werden kann.
Die wäre ohnehin spätestens dann erforderlich, wenn die M10 zu Gunsten einer verdichteten 18 und 21 ausgedünnt würde (Variante 2).

> 21 Kniprodestraße - Ostkreuz - Schöneweide
> Im Hinblick auf die Anbindung vom Ostkreuz sollte
> hier tagsüber ein 10'-Takt angeboten werden. So
> gewöhnen sich die Leute schon an eine zuverlässige
> Anbindung des neuen Bahnhofs.
Nicht dagegen, wenn wir die erforderlichen Ressourcen dafür zusammenbekommen ;-)
Denn erst mit einem 10-Minuten-Takt wird diese Linie als Zubringer aus Friedrichshain zum Ostkreuz attraktiv.

> M17
> Zur M17 bleibt mir zu sagen, dass du nun wiederum
> einen ungeraden Takt im Bereich Falkenberg /
> Hohenschönhausen forderst, dem ich so nicht folgen
> kann. Der Abschnitt nach Falkenberg sollte
> tagsüber den 10'-Grundtakt vorgeben, an dem sich
> die Fahrten nach Weißensee und auch die Fahrten
> der Linie 27 orientieren.
Hier wäre in der Tat abzuwägen, was wichtiger ist.
Entweder ein durchgehender 6/7/7-Minuten-Takt werktags zwischen S Schöneweide und Rhinstraße/ Gärtnerstraße oder ein durchgehender glatter 10-Minuten-Takt S Schöneweide - Neu-Hohenschönhausen und ein glatter 5-Minuten-Takt zwischen AdK/Rhinstraße und Wilhelminenhofstraße/Edisonstraße.
Wahrscheinlich ist die zweite (von Dir eingebrachte) Taktvariante in der Summe besser an die Nachfrage angepasst.

> M8 Ahrensfelde - Schwartzkopffstraße

>
> Auf der anderen Seite sollten die Fahrten des
> Baby-Sechser in der neuen (alten) Linie 7
> aufgehen, die zwischen Landsberger
> Allee/Petersburger Straße und Ahrensfelde
> verkehrt.Sie nimmt dabei auf dieser Relation eine
> ähnliche Rolle ein wie die Linie 18. Dabei fährt
> sie Mo-So alle 20' und in der HVZ alle 10'. So
> stärkt man auch den Abschnitt S Marzahn <>
> Ahrensfelde.
Das kann man durchaus machen, wenn die Nachfrage vorhanden ist. Aber für diese Relation gibt es ja heute schon die Linie 16, die ja mit der Eröffnung des "Eastside" (war das der richtige Name?) ja verdichtet wurde.

Man kann beobachten, dass ein Teil
> der Leute - von der S-Bahn kommend - erst noch in
> das dortige Einkaufszentrum gehen und dann den
> Heimweg mit der Straßenbahn antreten. Gleiches
> gilt mittlerweile auch für den S Köpenick.
Und nicht nur dort, sondern auch in der Innenstadt. Die Anordnung einiger Shopping-Malls an der Kreuzung von Ringbahn und Radialen hat zu einem großem Bedeutungs- (und Kunden-) zuwachs einiger Umsteigepunkte geführt. Besondere Beispiele dafür sind Schönhauser und Frankfurter Allee.

Viele Grüße
Ingolf

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 14:43 von 54E.

Servus Herrschaften,

eingangs möchte ich anmerken, das mir Konzept, das hier gekocht wird, gut gefällt. Die Entwicklungsstufe, die es im Verlaufe des Threads mittlerweile angenommen hat, ist auch in meinen Augen eine erstrebenswerte Verbesserung des Status Quo.

ex-Dresdner schrieb:
-------------------------------------------------------
> [...] Für problematischer halte ich da die
> fehlende Überholmöglichkeit am Bersarinplatz. Zwar
> läßt sich eine Wendezeit von 2...3 min zwischen
> zwei Fahrten der 10 einordnen, aber bei
> Unregelmäßigkeiten der 10 wird's schwierig.

Sofern die SL 21 weiterhin mit Solo-KT betrieben würde, wäre meiner Ansicht nach ein Wenden über Bersarinplatz problemlos zu bewerkstelligen: Denn zwischen der Ausfahrt aus dem Kreisel Richtung Frankfurter Tor und der Einfahrt aus Richtung Frankfurter Tor ist, ist -sofern mein Augenmaß nicht täuscht- genug Platz einen Solo-KT zu "parken", ohne die SL 10 und 18 zu behindern. Der entsprechende Gleisabschnitt müsste ggf. noch abmarkiert werden. Aber sonst sehe ich da erstmal kein Problem.

Grüße,
Mercurio

Richtig, am Bersarinplatz gibts zur Not noch das ungenutzte südliche Gleis. Und sollte das auch gebraucht werden, dann müsste der Zug eben noch ne "Ehrenrunde" drehen. Vorteil der Variante wäre auch, dass die 21 immer den Anschluss aus der M10 abwarten könnte, und nicht wie es heute der Fall ist mal vor und mal hinterher fahren und mal den Übergang am Frankfurter Tor ermöglichen und mal nicht. Allerdings liegen dafür die Haltestellen genau falschrum. Die aktuelle Haltestelle bleibt ja für die 21 erhalten, während die M10 (und unsere 18) eine neue Haltestelle zwischen Jetziger und Kreuzung. Für die Ankunft ist das positiv, da so eine verspätete 21 noch die M10 erreichen könnte (so Anschluss gewährt wird), in die andere Richtung müsste aber die 21 vorfahren, um in "ihrer" Haltestelle zu stehen und würde damit die Abfahrt der M10 behindern. Oder aber sie wartet eben die Durchfahrt am Bersarinplatz ab, muss sich dann aber "hinten" anstellen und vor der Kreuzung warten. In jedem Fall dürfte die Umsteigesituation hier aber auch durch den neuen U-Bahnausgang deutlich aufgewertet werden.
An der Kniprodestraße fehlen die notwendigen Einrichtungen ebenso, dort steht bei planmäßigem Verenden immer nen Dixi-Klo rum. Der Vorteil wäre hier eben nur das Erreichen der Kreuzugn Landsberger/ Petersburger, wobei ja das SEZ noch immer ein Schattendasein jenseits seines einstigen Verkehrsaufkommens führt. Insofern wäre die Anschlussvariante fast noch interessanter. In Schöneweide sollte dann aber wirklich genügend Ausgleichszeit gewährt werden.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
ex-Dresdner
6E - Ersatz durch neue Linie 26
8E - Wuhletalstraße <> Betriebshof Lichtenberg (nur HVZ, 10')
10 - unverändert
17 - S Schöneweide <> Falkenberg (HVZ+NVZ 10', SVZ 20')
18 - Hellersdorf, Riesaer Str. <> Revaler Str. (HVZ 10', NVZ 20', SVZ siehe unten)
21 - S Schöneweide <> Bersarinplatz oder Kniprodestr. (20')
26 - Landsberger Allee / Petersburger Str. <> Ahrensfelde (über Landsbgr. Allee, nur HVZ, 10')
27 - Landsberger Allee / Petersburger Str. <> Krkhs. Köpenick (20', SVZ siehe unten)
28 - Landsberger Allee / Petersburger Str. <> S+U Lichtenberg (20', Betrieb tgl. bis ca. 21:30, Fr+Sa evtl. länger)
37 - S Schöneweide <> Weißensee, Pasedagplatz (20')
im Wochenend- und Spätverkehr 18/27 - S Warschauer Str. <> Krkhs. Köpenick (20')

Der rote Faden entwickelt sich ja gut :-) Allerdings fände ich ein stetigeres Angebot bezogen auf die Linien 18 und 27 besser. Ich befürworte weiterhin, dass die Linie 18 Mo-So alle 20' verkehrt. Auch die Linie 7 sollte Mo-So wenigstens tagsüber alle 20' verkehren.

Die Linie 21 sollte an der Kniprodestraße ihren Endpunkt finden, denn auch auf dem Bersarinplatz ist immer MIV-mäßig ordentlich was los. Eine Bahn dort einfach im Kreisverkehr stehen lassen, ist meiner Meinung nach keine gute Idee. Im Übrigen würde der Personalrat dort berechtigterweise gegen einen regulären Endpunkt sein. Der Vorteil ist außerdem, dass die 21 auch die starke Radiale auf der Landsberger Allee erreicht.

Also nochmal ein konsolidierter Vorschlag:

16 - Landsberger Allee / Petersburger Str. <> Ahrensfelde (HVZ 10', NVZ+SVZ 20')
17 - S+U Frankfurter Allee <> Ahrensfelde (HVZ 10', NVZ 20')
6E - Ersatz durch die 7
8E - Wuhletalstraße <> Betriebshof Lichtenberg (nur HVZ, 10')
M20 - S Nordbahnhof <> S+U Warschauer Str.
M23 - Virchow-Klinikum <> S Warschauer Str.
M28 - S Schöneweide <> Pasedagplatz (20') / Falkenberg (HVZ+NVZ 10', SVZ 20')
18 - Hellersdorf, Riesaer Str. <> S Warschauer Str. (HVZ 10', NVZ+SVZ 20')
21 - S Schöneweide <> Kniprodestr. (20')
27 - Landsberger Allee / Petersburger Str. <> Krkhs. Köpenick (20')
26 - Landsberger Allee / Petersburger Str. <> S+U Lichtenberg (20')

Noch eine Erläuterung, warum die Linien M20, M23 und M28 nun dabei sind. Ich bin der Ansicht, dass die Einteilung der Linien 1-19 als Radialen und 20-29 für die Radialen eine sehr zielsichere und nachvollziehbarere Liniennummerierung darstellen...

Zur M20 bleibt mir noch zu sagen, dass ich Sonnabend und Sonntag lieber einen 7/7/6'-Takt sehen würde, als nur am Sonnabend einen 5'-Takt und am Sonntag alle 10'.

Viele Grüße, Tatra83

ex-Dresdner schrieb:

> Ich denke, daß es für's erste durchaus auch okay
> wäre, wenn die 18 an der Revaler Straße endet. Für
> die Verlängerung zur Stumpfendstelle S+U
> Warschauer Straße wäre (nach Erweiterung der
> Kehranlage) auf jeden Fall Linie 13 zu
> bevorzugen.
> Solange die 21 nicht am Bf. Ostkreuz einen
> günstigen Übergang zur S-Bahn bietet, dürfte sie
> kaum einen Wegfall der Taktverdichtung auf der M10
> kompensieren können, der Attraktivitätsverlust
> wäre m.E. zu groß. Deshalb bleibe ich (ebenso wie
> Jay) dabei, die 21 mit Verlängerung der 18
> (vorerst) auf den Abschnitt Schöneweide -
> Bersarinplatz bzw. Kniprodestraße einzukürzen.
Die Führung von 18 und 21 bis Revaler Straße und Bersarinplatz sehe ich weiterhin als Zwischenstufe, bis eine angepasste Infrastruktur (verbesserte Wendeanlage am Bahnhof Warschauer Straße, Anbindung Ostkreuz) zur Verfügung steht.
Mit einer dauerhaften Einkürzung von Linien der Revaler Straße werden grundsätzlich eine Menge von Potentialen im ÖPNV verschenkt - und das auch noch ohne einen relevanten Sparerffekt.
Allein vom Zusatzaufkommen aus den Haltestellen Grünberger Straße und Revaler Straße wird die neue Linie 18 auch nicht dauerhaft hohe Fahrgastzahlen generieren können. Und der Fußweg von S- und U-Bahn zur Revaler Straße wird - wie heute bei der M13 zu beobachten - kaum akzeptiert.
Jetzt stellt sich die Frage, wie man eine Wendeanlage für drei Linien alle 10 Minuten (M10,M13,18) an der Warschauer Straße schaffen kann oder ob eine Umlaufkoppelung von zwei Linien machbar ist.

Für die 21 sehe ich die Problematik eine Verkürzung zum Brsarinplatz darin, dass man damit kaum einen zusätzlichen Nutzen für die Boxhagener Straße schaffen würde. Diese Linie würde keine einzige zusätzliche Haltestelle gegenüber dem heutigen Zustand hinzubekommen. Eine Führung bis Koniprodestraße würde hier etwas zusätzliches Potential abgreifen können.
Akzeptabel fände ich die Einkürzung bis Bersarinplatz nur dann, wenn wir für die Boxhagener damit einen 10-Minuten-Takt anbieten könnten, da dann das Umsteigen von den Fahrgästen zur M10 auch angenommen würde.
Als Langfristlösung sehe ich daher die Führung der 21 als M10-Verdichter - wie schon geschrieben - als wesentlich besser für die Ausschöpfung der Potentiale.

Viele Grüße
Ingolf

Hallo,

geschrieben von: Mercurio
Datum: 11. Januar 2008 20:35
> Sofern die SL 21 weiterhin mit Solo-KT betrieben würde, wäre meiner Ansicht
> nach ein Wenden über Bersarinplatz problemlos zu bewerkstelligen: Denn
> zwischen der Ausfahrt aus dem Kreisel Richtung Frankfurter Tor und der
> Einfahrt aus Richtung Frankfurter Tor ist, ist -sofern mein Augenmaß nicht
> täuscht- genug Platz einen Solo-KT zu "parken", ohne die SL 10 und 18 zu
> behindern. Der entsprechende Gleisabschnitt müsste ggf. noch abmarkiert
> werden. Aber sonst sehe ich da erstmal kein Problem.

Danke für den Hinweis. Passen würde es wahrscheinlich, aber ich halte den Kreisel für keinen geeigneten Ort für die Wendezeit. Im Übrigen müßten das auch die entsprechenden Behörden (Straßenverkehrsamt) genehmigen, und da sehen die steifen preußischen Beamten bestimmt rot ...
;-)
Deshalb würde ich für das Wenden am Bersarinplatz (Wendezeit ohnehin nur 2...3 min, eingeordnet zwischen zwei Fahrten der Linie 10) als Aufstellplatz das nordwärts führende Gleis bevorzugen. Die 21 würde also vor dem Kreisel warten, und bei Unregelmäßigkeiten der Linie 10 könnte der 21er notfalls ringeln, um einen verspäteten 10er durchzulassen, der eigentlich vor ihm hätte sein sollen.

geschrieben von: Tatra83
Datum: 11. Januar 2008 23:34

> Der rote Faden entwickelt sich ja gut :-) Allerdings fände ich ein stetigeres
> Angebot bezogen auf die Linien 18 und 27 besser. Ich befürworte weiterhin,
> dass die Linie 18 Mo-So alle 20' verkehrt. Auch die Linie 7 sollte Mo-So
> wenigstens tagsüber alle 20' verkehren.

Da habe ich grundsätzlich nix dagegen, nur wäre dafür eben ein Mehraufwand gegenüber dem Status Quo erforderlich. Und der Ausgangspunkt der Betrachtung war ja die Frage nach einer sinnvollen Verlagerung der heute auf der Siegfriedstraße "verschenkten" Leistungen ohne Mehraufwand.

> Eine Bahn dort einfach im Kreisverkehr stehen lassen, ist meiner Meinung nach
> keine gute Idee.

Das würde mir auch nicht gefallen, siehe oben.

> Im Übrigen würde der Personalrat dort berechtigterweise gegen einen regulären
> Endpunkt sein.

Was sollte der Personalrat dagegen haben? Die Wendezeit am Bersarinplatz ist ja nicht als Pause gedacht, sondern nur als Verspätungsausgleich (2...3 min), die Pause muß natürlich in Schöneweide gewährt werden. Bei einer Fahrzeit von 66 min im Umlauf ist das kein Problem, auf dem 6er oder 8er ist man auch fast 70 min unterwegs bis zur nächsten Pause.

> Der Vorteil ist außerdem, dass die 21 auch die starke Radiale auf der
> Landsberger Allee erreicht.

Das stimmt natürlich, aber das Problem bleibt eben der Mehraufwand.

geschrieben von: Ingolf
Datum: 11. Januar 2008 23:48
> Die Führung von 18 und 21 bis Revaler Straße und Bersarinplatz sehe ich
> weiterhin als Zwischenstufe, bis eine angepasste Infrastruktur (verbesserte
> Wendeanlage am Bahnhof Warschauer Straße, Anbindung Ostkreuz) zur Verfügung
> steht.

Das hatte ich ja oben auch so geschrieben. Wenn die Ostkreuz-Einbindung der 21 fertig ist und diese Linie somit ebenfalls einen günstigen S-Bahn-Anschluß vermitteln kann, erscheint es mir ebenfalls sinnvoll, die 21 anstelle der M10-Verdichtung bis zum Nordbahnhof zu führen und bis Kosanke-Siedlung alle 10 min zu fahren - aber eben wirklich erst NACH Fertigstellung der Ostkreuz-Anbindung.

> Jetzt stellt sich die Frage, wie man eine Wendeanlage für drei Linien alle 10
> Minuten (M10,M13,18) an der Warschauer Straße schaffen kann oder ob eine
> Umlaufkoppelung von zwei Linien machbar ist.

Langfristig wäre es auf jeden Fall wünschenswert, alle drei Linien bis zum U-Bf. Warschauer Straße zu führen - und irgendwann darüber hinaus ...?

> Für die 21 sehe ich die Problematik eine Verkürzung zum Brsarinplatz darin,
> dass man damit kaum einen zusätzlichen Nutzen für die Boxhagener Straße
> schaffen würde. Diese Linie würde keine einzige zusätzliche Haltestelle
> gegenüber dem heutigen Zustand hinzubekommen. Eine Führung bis
> Koniprodestraße würde hier etwas zusätzliches Potential abgreifen können.

Hier ging es ja zunächst auch nicht um eine Attraktivitätssteigerung auf der Boxhagener Straße. Die wäre ohne Frage wünschenswert, wird aber eben nur mit Mehraufwand oder durch Ausdünnung der 10 im Tagesverkehr zu realisieren sein, und dafür fehlen noch die infrastrukturellen Voraussetzungen, siehe oben.

Kern der Betrachtung war ja erstmal die Problematik Siegfriedstraße / Linie 18. Letztenendes sollten wir vielleicht den bereits formulierten Kompromiß dahingehend erweitern, daß (zeitlich gesehen) ein zweistufiger Lösungsansatz besteht.
Erste Stufe: siehe mein letzter Beitrag!
Zweite Stufe (nach Realisierung Ostkreuz-Anbindung, Erweiterung der Kehranlage U-Bf. Warschauer Straße und Einbau eines Gleiswechsels an der Kosanke-Siedlung):
- Linie 18 Mo-Fr auch in der NVZ alle 10 min
- Linie 21 verlängert bis Nordbahnhof, zwischen Nordbahnhof und Kosankesiedlung alle 10 min
- Linie 10 tagsüber nur noch alle 10 min

Was haltet Ihr von diesen Maßnahmen als ergänzende zweite Stufe?

Ein schönes Wochenende wünscht
der ex-Dresdner

ex-Dresdner schrieb:

> Erste Stufe: siehe mein letzter Beitrag!
> Zweite Stufe (nach Realisierung
> Ostkreuz-Anbindung, Erweiterung der Kehranlage
> U-Bf. Warschauer Straße und Einbau eines
> Gleiswechsels an der Kosanke-Siedlung):
> - Linie 18 Mo-Fr auch in der NVZ alle 10 min
> - Linie 21 verlängert bis Nordbahnhof, zwischen
> Nordbahnhof und Kosankesiedlung alle 10 min
> - Linie 10 tagsüber nur noch alle 10 min

Damit wir hier nicht alles mehrfach schreiben müssen, erlaube ich mir auf einen "fetten" Beitrag von mir vom gestrigen Tage zu verweisen, wo ich ein derartiges zweistufiges Konzept vorgeschlagen habe... ;-)

Ingolf

Hallo liebe Gemeinde...
Ich lese den Thread mit Interesse und habe auch schon zwei mal erfolglos angesetzt dazu mein Senf zu geben, werde jetzt es ein 3 mal versuchen. :-)
Also...
Es ist einfach sich ein Blatt Papier und bunte Stifte zu nehmen und nach Lust und Laune ein tolles Netz auf's Papier zu zaubern. Leider ist das in der Realität viel komplexer, als man als normal ÖV-Nutzer denkt. Mann darf dabei auch nicht nur einige Stellen im Netz isoliert betrachten, Schiebt man etwas von hier nach dort, werden darus an ganz anderen Stellen Auswirkungen zu spüren sein. Aus diesem Grund sollte man erstmal ein Paar grundlegende Dinge festlegen, bevor man das Netz in einem fast optimalen Zustand bringt, dann es allen Recht zu machen wird man nicht schaffen. Es sind also Zwänge, Zusammanhänge und Kompromisse gefragt.

Zu den Grundlegenden Dingen würde ich erstmal zählen, dass man (1) festlegt, in etwa auf welchen Strecken - Wann - Welche Zugdichte angeboten werden soll. Intressant ist dabi auch der Aspekt wie das Angebot z.B. vor 10 Jahren war, ist es Heute ist und wie man(wir) das in 10 Jahren gestallten möchte.
Beispiel Prenzl.Allee
-->1989: 20(15') + 71(15') + 72 (15' nur HVZ) ==> 7 1/2' bzw. 5' zur HVZ
-->1999: 1 (20'/15'/HVZ) + 1E(20',15'/HVZ) ==> 10' bzw. 7 1/2' zur HVZ
-->2007: M2(20') + M2(E)(20') bzw. 3x20'(HVZ)==> 10' bzw. 7/7/6 zur HVZ
Dann sollte man (2) "Zwangspunkte" markieren, die auf evtl.Linien Auswirkungen haben können, wie z.B. eingleisige Strecken, oder Strecken ohne Wendeschleifen.
Es wäre auch noch von Interesse, ob man nur das Netz anno 01/2008 betrachen möchte, oder das zukünftige Netz für evtl. Erweiterungen kompatibel machen, d.h. Verlängerungen bereits in die gegebene Linienführung berücksichtigt werden.
Ebenfalls wichtig wäre (3) eine einfache und verständliche Nummerierung. Geflügelte Linien werden von vielen Menschen (meine persönliche Erfahrung) als kompliziert empfunden. Andererseits erweist es sich (nicht nur aus persönlichen Erfahrungen), dass Hauptäste mit Umsteigezwang oft eher Nachteilig sind.
Es wurde beispielsweise niemand mit einer M4/ZingsterStr ab W'see vorfahren, weil man am PrerowerPl. die M17/Falkenberg meistens verpasst und auf die nä.M4 warten muß. Ebenso s.c.h.e.i.ß.t sich ein in der M17/Falkenberg(analog M5/ZingsterStr) sitzender Fahrgast an, der zur Zingster(analog n.Falkenberg) will, weil zur selben Zeit die Anschluß-M4 davon fährt...
Man sollte sich auch (4) genau überlegen, an welchen Punkten Linienbündelung mit Zwangsumstieg (a'la Metro-Netz) sinnvoll und zumutbar sind und an welchen Stellen nicht.

+ + + Anhang mit Erläuterungen + + +
Zu 1)
Tramgleise kosten Anschaffung und Instandhaltung, weshalb Tramlinien mindestens im 10-min-Takt befahren werden sollten. Weniger ist nicht zeitgemäß und führt eher dazu, dass potentielle Fahrgäste zum MIV oder anderen Alternativen abwandern. Das damit auch keine neuen Fahrgäste angelockt werden dürfte klar sein.
Natürlich muß es - wo es notwendig ist - Ausnahmen geben, wie z.B. Rahnsdorf oder Heinersdorf. Die Hauptradialen in die Innenstadt (wie Schönhauser Allee, Prenzlauer Allee, Greifswalder Str.) sollten idealerweise sogar im 5-min-Takt befahren werden. In diesem Zusammenhang könnte man auch darüber nachdenken, inwiefern auch 15-Min-Takte sinvoll wären. (Für M1 denkbar - 7 1/2-min-Takt in der Schönhauser Allee, jeweils alle 15min nach Rosentahl und Niederschönhsn.)
Mein Vorschlag zur Verkehrsdichte:
M1-Ast/50
18 Züge/h wovon 6x Frz.Buchholz, 8x Ns'hausen und 4x Rosental
Ab P.Niemöller Pl. besteht ein 5-min-Takt (01^R,06,11,16^R,21,26,31^R,36,41,46^R,51,56), wobei die Züge mir R aus Rosentahl kommen, der Rest aus Niederschönhausen.
Ab Pankow/Kirche kommen die Züge aus Frz.Buchholz alle 10min dazu (04,14,...,54). Ein Übergang von/zum Ast der heutigen 50 besteht innerhalb von 2 Min.
Sofern durch Abmarkierung in der Schönhauser Allee ein quasi eigener Gleiskörper vorliegt, wäre auch eine Koppelung am Hack.Markt mit dort endenden Linien möglich.
M2-Ast/12/M13
Anpassung an den gestiegene Nachfrage durch ganztägigen 5-min-Takt auf der M2, wobei je ein Umlauf nach Heinersdorf, Am Steinberg, Pasedagplatz(als 12) verkehrt bzw. ab Ostseestr. auf die 11E übergeht. Der Ast durch die Pappelallee (und zum Pasedagplatz) sollte auch mind. alle 10min bedient werden. Die Langhansstr. bekommt eine zusätzliche Linie (zum 5'-Takt), mit der Pasedagpl. und Suermondstr/Gehrenseestr.(alte 13/70) an W'see angebunden werden. Die M13 behält ihren 10-min-Takt. Jeder 2 Zug fährt die K-Liebknecht Str gerade statt Alex-2 (Erläuterung später).

An der Ostseestr. würde sich das folgendermaßen beispielhaft darstellen:

M13-> Warschauer Str.- 06,16,26,36,46,56
11-> Gehrenseestr.- 00,20,40
11E-> Zug endet hier(weiter als 12E)- 10,30,50
---
M2 -> Heinersdorf - 05,25,45
M2 -> Am Steinberg - 15,35,55
12 -> Pasedagplatz - 10,30,50
12E-> Zug endet hier(weiter als 11E)- 00,20,40
---
M13-> Wedding- 05,15,25,35,45,55
11 -> AmKupfergraben über Papellallee - 11,31,51
11E-> AmKupfergraben über Papellallee - 01,21,41
---
M2 -> S/U Alexanderpl.- 06,16,26,36,46,56
12 -> AmKupfergraben über Alex - 01,21,41
12E-> AmKupfergraben über Alex - 11,31,51

M4-Ast ... bleibt wie gehabt. Was sich bestens bewärt hat, sollte man nicht ändern. D.h. 12 Züge/h normal, 18 Züge/h in der HVZ, dabei immer abwechselnd nach Falkenberg und Zingster Str.

M5-Ast ... Wichtigste Linie für dicht besiedelten Bereich Alt-Hohenschönhausen ohne schnellen Anschluß zur S- oder U-Bahn. Diese Linie ersetzt M6 zur Schwartzkkopffstr.(später Hbf.) In der HVZ ist ein 5-min-Takt angemessen, außerhalb wäre er (derzeit noch) zuviel, ein 10-er-Takt aber fast zu wenig. Hier könnte ein 7/7/6 aus 3 Umlaüfen je 20min. Abhilfe schaffen, womit ganz nebenbei die alte Verbindung nach Falkenberg wieder hergestellt werden könnte:
M5-Zingster Str.- 01,08,21,28,41,48 (HVZ: 01,06,11,21,26,31,41,46,51)
15-Falkenberg- 14,34,54 (HVZ: 16,36,56)

M6-Ast/M8-Ast/Siegfriedstr. ... Entlang der Landsberger Allee und in Hellersdorf halte ich eine 5-min-Takt auch tagsüber für das Minimum eines Kundengerechten Angebotes, welches durch die Linien 16 und 18 hergestellt wird. Da die M6 eine sehr lange Linie ist, sollte sie nun an der M2-Endstelle am S/U Alex enden und "um den Block" Liebknechtstr-Mollstr wenden. Eine getrennte Hast. zur M5 ist u.a. dank Daisy wenig problematisch, weil auch beide Linien im 10-min-Takt verkehren.
Die "Shopping-Center"-Linie 16 hat sich seit Jahrzehnten bewährt und sollte nicht verändert werden. Die heutige Linie 18 verstärkt M6 in Hellersdorf und M8 in Alt-Marzahn.

Mein Vorschlag:
M6 - Hellesdorf <-> S/U Alex(II) (wie gehabt alle 10')
16 - Ahrensfelde <-> S/U Frankf.Allee (wie gehabt alle 10')
26 - Ahrensfelde <-> (S)Marzahn <-> SEZ (20'/HVZ)
36 - Alt-Marzahn <-> (S)Marzahn <-> SEZ (20'/HVZ) (gekoppelt mit 28)

M8 - Ahrensfelde <-> St.d.Weltjugend [;-o] (wie gehabt alle 10')
18 - Hellersdorf <-> (S)Springpfuhl <-> KEH <-> SEZ (20'/6-20h)
28 - Alt-Marzahn <-> (S)Springpfuhl <-> KEH <-> Bf.Lichtenberg (20'/HVZ)(gekoppelt mit 36)

_9 - Warschauer Str <-> Eldenaer Str <-> Bf.Lichtenberg (20'/tgl.)
19 - Warschauer Str <-> Eldenaer Str <-> KEH <-> (S)Springpfuhl <-> Hellersdorf

(Falls am KEH Anschluß von 28 zur 17, somit quasi 5-mim-Takt bis SEZ)
---

Alle Äste sind bedient, ohne ein Überangebot in der Siegfriedstr.
Durch geschickte Fahrplanplanung wäre ein direkter Übergang von der 9, die zum Bf.Lichtenberg abbiegt, auf die vom Bf.Lichtenberg kommende 18 nach Hellersdf. (umgekehrt genauso) bestimmt machbar. Bei Bedarf können die HVZ-Linien 28+36 auch entkoppelt und z.B. bis Elisabethstr, Wuhletalst oder BH Marzahn verlängert werden.

** Man könnte nun streiten, was mehr bring. Eine 18 zum Bf.Lichtenberg und ggf. Überangebot dort, oder alternativ wieder eine 18 entlang der nördl.Rhinstr. um dort den 5-min-Takt herzustellen?!

M17-Ast ... Ein 5-Min-Takt auf der ganzen Strecke (S'weide-Gehrenseestr) wäre wünschenswert. Aufgrund Beibehaltung der Übereck-verbindung zum KEH nur realisierbar mit der alten 18/10 oder mit Verlängerung des 294-er entlang der Rhinstr bis S-Bf.F'felde Ost, evtl. ohne weitere Zwischenhalte außer Pyramide und Rhinstr/AdK.

M17 (besser M7)- S Schöneweide <-> Falkenberg (10')
27 (bleibt 27) - Krankenhaus Köp. <-> Weißensee (20')
28 (dann 17) - Johannisthal <-> S Sw. <-> KEH <-> SEZ (20')

Weshalb 28? Weil M8+28 besser den Bezug zur M8 als M8+27(oder37) herstellt.
Mann könnte im Zusammenhang einer sinnvollen (und für Erweiterungen taugliche) Nummerierung aus der M17 eine M7 zu machen... Dann wäre für diese Linie ihre alte Nummer 17 wieder frei.

Wobei ich beim Punkt 2 - Zwangspunkte - bin...
Eingleisige Strecken gibt es glücklicherweise nur noch sehr wenige. Mit guter Fahrplanplanung dürfte dies an sich kein Problem darstellen. Komplizierter erscheint dagegen der (Um)Bau von Hast. wie am Frankf.Tor, an denen nur ZR-Fahrzeuge halten können.
Für die Zukunft könnten solche Fahrzeuge bei Erweiterungen den Netztes ein Segen sein, aus Fahrgastsicht merkt man das nur anhand weniger Sitzplätze.
Alex(II) sollte zweigleisig angebunden werden, um freizügiger bei Störungen reagieren zu können. Die Endstelle am Nordbahnhof muß ebenfalls ans bestehende Netz anbegunden werden. Hier ist absolut unverständlich, wieso man um eine Weiche zu sparen einen derart unflexieblen Zustand geschaffen hat.

(3) Nummerierung
Die derzeit gültige Nummereirung ist quasi ein Eingleiderung der Tram ins Bus-Schema, welches durch diverse Linenänderungen nur noch ein Schatten seiner selbst ist. Weder kann man anhamd der Mittelziffer das Hauptverkehrsgebiet erkennen, noch sagr die erste Zahl was über die Qualität/Quantität der Linie was aus, so woe es mal ursprünglich gedacht war.
So verkehrt eine 194 (9 für Marzahn-Hellersdorf) zum Größtenteil in Friedrichsh./Kreuzberg und Lichtenberg und verendet am Rand von Marzahn. Ebenso haben z.B. Linie 156 und 256 rein gar nix mehr gemeinsam. Eine 256 sollte demnach eine Zweiglinie der 156 sein. Der 256 dürfte genauer genommen gar nicht die 5 in der Mitte tragen (5=Nord+Pankow), er verkehrt nur in Lichtenberg/Hohenschönhausen.
Natürlcih kann man nicht nur die Tramnummern separat betrachten, sondern im Ganzen. Welches förmlich nach Überarbeitung schreit. Im Buch "Strab.für ganz Berlin" ist diesbezüglich ein sehr guter Vorschlag erarbeitet worden.


Mögliche Erweiterungen (die weitaus mehr bringen, als sie kosten):
-von Nordbf. über Invalidenstr., Hbf., Alt-Moabit, K-Aug-Allee bis Jungfenheide
-aus Frz.Buchholz über Pankow/Kirche- Wollankstr- Pankstr- PerlebergerStr- (U)Turmstr- weiter zum Hauptbf, oder zum Bf.Zoo (später Zweigstrecken über Spandauer Damm, Kant- und Heerstr. in Ri.Spandau, sowie über Ku'Damm in Ri.Zehlendorf/Teltow)
-von Alex(II) über Rathaus- Leipziger Str- Potsd.Platz- Potsd.Str- S/U Innsbr.Pl.- Schloßstr- Rath.Steglitz (erstmal, später Ri.Lankwitz & Marienfelde)
-von Spittelmarkt über Lindenstr- Hall.Tor- Richthofen Str- Bf.Südkreuz (später weiter entlang der alten 95+96 bis Teltow/stansdorf möglich)
-von Endstelle Wedding über Beusselstr- Marchstr- E-Reuter-Pl.- zum Bf.Zoo (später weiter über Wittenbergpl- M-Luther-Str.- Sachsendamm- Alt-Tempelhof- Britz- Rudow- Flughafen möglich [alte 6+47]) sowie Bülowstr- Yorckstr- Genisenaustr- Hermannplatz
-vom (U)Warschauer Str über Görlitzer Park- Hermannplatz- Hermannstr- Britz/Buckow (alte 27)
-Zweigstrecke ab Hall.Tor über Urbanstr- Hermannplatz- Sonnenallee- Baumschulenweg nach Schöneweide
-ab neuen Bf.Ostkreuz über Treptower Brücke- Rhs.Neukölln/K-Marx-Str- Rixdorfer Str- (U)Alt-Mariendorf- M'df.Damm- Lichtenrade (alte 6+15+99)
-AmKupfergraben- Dorotheenstr- Brandenburger Tor- Tiergartenstr- BudapesterStr- Bf.Zoo
-vom Hbf. am Reichstag und Brandenburger Tor vorbei, Potsd.Platz- Spittelmarkt- Köpenicker Str- Schlesisches Tor- Treptower Park- Köp.Landstr.- Schöneweide
-(falls der alte Flughafen Tempelhof mal bebaut werden sollte böte sich zur Erschließung eine Strecke über Kolonnenstr- Dudenstr- Flughafenstr- Rths.Neukölln

So, nun dürft ihr meckern ;-)
Gruß, Plums

Nun...
Die Liniennetzerweiterungen finden größtenteils meine Zustimmung.
Alex 2 kann nicht so einfach zweigleisig angebunden werden, weil ein Aufzug im Weg ist.
Dein Liniennetz finde ich übermäßig kompliziert. In der DDR war das recht ähnlich, aber da waren auch die Verkehrsbedürfnisse sehr anders ausgeprägt als heute. Du kritisierst Flügellinien, richtest aber so abartig viele Parallel- und Ergänzungslinien ein, dass auch kein Schwein mehr durchblickt. Einen 5-Minuten-Takt auf der M1 halte ich für vollkommen übertrieben. Wozu gibt es da eine U-Bahn? Der Taktverdichtung auf der Kastanienallee und Schwedter Str. wird wohl niemand ihre Notwendigkeit absprechen, auch ein Dritteltakt auf der M1 ist in der HVZ noch zu vertreten, aber so? Das sind alles irgendwie ganz schöne Ideen, die nie irgendjemand bezahlen kann.
Die Bezeichnungen für die Buslinien mögen mitunter irreführend sein, aber für den normalen Fahrgast ist es wohl egal, ob 156 und 256 irgendetwas miteinander zu tun haben, solange sie fahren. Grundsätzlich stimme ich dir ja hier zu, aber dies alles ändern zu wollen, geht zu weit. Genau so würde ich es vermeiden, die heutige 16 mit einer anderen Liniennummer zu versehen. Das geht nie gut, die Leute werden einfach sitzenbleiben und dann meckern.

Ist es möglich das KEH per Bus anzuschließen. Ich meine nämlich, dass das nicht geht (keine Wende- bzw. Durchfahrtmöglichkeit).

Müsste stimmen... Also irgendwie würde es schon gehen, immerhin müssen da ja auch Krankenwagen hin... Aber so toll siehts da jedenfalls nich aus...

S3 schrieb:

> Dein Liniennetz finde ich übermäßig kompliziert.
> In der DDR war das recht ähnlich, aber da waren
> auch die Verkehrsbedürfnisse sehr anders
> ausgeprägt als heute. Du kritisierst Flügellinien,
> richtest aber so abartig viele Parallel- und
> Ergänzungslinien ein, dass auch kein Schwein mehr
> durchblickt.
Dem kann ich prinzipiell nur zustimmen. Wir hatten das hie rauch schon öfter als Thema. Der Ansatz, ein ÖPNV-Netz vor allem anhand der einen bestimmten Streckenabschnitt befahrenden Fahrten/ Stunde und der Anzahl der möglichen Direktverbindungen (dann z.T. auch nur stundenweise angeboten) zu gestalten entspricht nicht besonders den heute üblichen Anforderungen der (potentiellen) Fahrgäste an ein derartiges System.

Einen 5-Minuten-Takt auf der M1 halte
> ich für vollkommen übertrieben. Wozu gibt es da
> eine U-Bahn? Der Taktverdichtung auf der
> Kastanienallee und Schwedter Str. wird wohl
> niemand ihre Notwendigkeit absprechen, auch ein
> Dritteltakt auf der M1 ist in der HVZ noch zu
> vertreten, aber so?
Und hier bin ich dabei kräftig zu widersprechen. Man kann noch so gerne und noch so viel auf die U2 verweisen, doch die Straßenbahnen sind auch in der Schönhauser rappelvoll und die Nachfrage hat hier in den letzten Jahren sogar zugenommen.
Straßenbahn und U-Bahn haben hier unterschiedliche Aufgaben. Der Bereich, wo sich die Aufgabenbereiche überlappen ist funktional hier nun einmal sehr gering. Der Ansatz, der U-Bahn hier mehr Fahrgäste zuzuführen, indem man das Straßenbahnangebot bewusst unzureichend hält, wird nicht funktionieren. Die Fahrgäste werden sich dann eher andere Wege bzw. Verkehrsmittel suchen, statt häufiger umsteigen und mehr Treppen steigen zu müssen.

Viele Grüße
Ingolf

Hmm, aber einen Fünf-Minuten-Takt zu fordern halte ich trotzdem für übertrieben.

Hallo zusammen,

für Lösungsansätze zur Problematik Siegriedstraße haben wir ja nun im Wesentlichen einen gemeinsamen Nenner gefunden, die Unterschiede liegen ja nur noch in Details (abgesehen von dem Beitrag von Plumps). Insofern gibt es dazu nicht mehr viel zu sagen, allerdings möchte ich auch noch einmal kurz auf die hier schon mehrfach angesprochene Thematik der Linienbezeichnungen eingehen.

geschrieben von: Tatra83
Datum: 11. Januar 2008 23:34
> Noch eine Erläuterung, warum die Linien M20, M23 und M28 nun dabei sind. Ich
> bin der Ansicht, dass die Einteilung der Linien 1-19 als Radialen und 20-29
> für die Radialen eine sehr zielsichere und nachvollziehbarere
> Liniennummerierung darstellen...

Grundsätzlich fand ich die Systematik des 1993er-Netzes auch recht logisch und gut nachvollziehbar (auch wenn das 1993er-Netz an einigen Stellen im Sinne der Systematik eigentlich fehlerhaft ist). In meinen Vorschlägen für Linienänderungen in diesem Thread habe ich aber bewußt versucht, das derzeit im Straßenbahnnetz angewandte Bezeichnungssystem beizubehalten und auch auf neu entstehende Linien anzuwenden - aus drei Gründen:
1. Trotz der guten Systematik des 1993er-Netzes bin ich mir nicht sicher, ob sich diese dem unbedarften Fahrgast wirklich erschließt. Wir alle hier sind ja in dieser Hinsicht vorbelastet und machen uns darüber natürlich jede Menge Gedanken. Im Gegensatz dazu frage ich mich, ob der größte Teil der Fahrgäste überhaupt darüber nachdenkt, ob er eine Radial- oder Tangentiallinie nutzt. Für die meisten dürfte wohl lediglich interessant sein, wo die Bahn hinfährt und wo sie entlangfährt. Insofern finde ich die aktuell angewandte Systematik, Linien derselben Achse durch die gemeinsame Einerstelle zu kennzeichnen, für den "normalen" Fahrgast hilfreicher. Die Kennzeichnung der "Wichtigkeit" einer Linie durch die Zehnerstelle ist eine zusätzliche Hilfe. Und erst der Verzicht auf die Heraushebung der Tangentiallinien (und damit das Freiwerden der 20er-Gruppe) ermöglicht eine konsequente Anwendung dieses Systems (z.B. 6/16/26).
2. Für Fahrgäste spielen Gewohnheiten eine sehr wichtige Rolle. Drei Jahre nach der Metronetz-Einführung werden sich nun wohl die meisten einigermaßen an die aktuellen Bezeichnungen gewöhnt haben. Schon aus diesem Grunde würde ich darauf verzichten wollen, ohne Not die Nummern bestehender Linien zu ändern. Das schafft mehr Verwirrung als es den Leuten bei der Orientierung hilft.
3. Es geht ja hier um die Problematik der Verkehrsströme und Linienwege, deshalb wollte ich die Diskussion nicht unnötig verkomplizieren, indem ich zusätzlich ein abweichendes Liniennummernsystem verwende.

Aus diesen Gründen habe ich bewußt die aktuell verwendete Systematik beibehalten und auch neue Linien entsprechend bezeichnet (26 als HVZ-Verstärkung der Achse Landsberger Allee; 28 als Verstärkung der M8, hat mit der "7-er-Achse" Rhinstraße nämlich nix zu tun).

geschrieben von: plums
Datum: 12. Januar 2008 02:10
> Es ist einfach sich ein Blatt Papier und bunte Stifte zu nehmen und nach Lust
> und Laune ein tolles Netz auf's Papier zu zaubern. Leider ist das in der
> Realität viel komplexer, als man als normal ÖV-Nutzer denkt. Mann darf dabei
> auch nicht nur einige Stellen im Netz isoliert betrachten, Schiebt man etwas
> von hier nach dort, werden darus an ganz anderen Stellen Auswirkungen zu spüren
> sein. Aus diesem Grund sollte man erstmal ein Paar grundlegende Dinge festlegen

Ohne dir zu nahe treten zu wollen, denke ich schon, daß alle, die sich hier mit Vorschlägen für Linienänderungen geäußert haben, durchaus mehr getan haben als wahllos bunte Striche auf's Papier zu malen. Wenn Du Dir die Beiträge aufmerksam durchliest, wirst Du feststellen, daß die Autoren sich vorher durchaus Gedanken über die Randbedingungen wie Streckentakte, Umsteigebeziehungen vs. Direktverbindungen, betriebliche Zwänge etc. gemacht haben. Und die Problematik Siegfriedstraße wurde nicht isoliert betrachtet, sondern eben auch die Auswirkungen auf angrenzende Netzbereiche betrachtet.
Man muß aber nicht unbedingt, wie in Deinen Vorschlägen, gleich immer das Gesamtnetz beatrachten, sondern kann durchaus gewisse Teilbereiche herauslösen, sofern dafür sinnvolle Schnittstellen gefunden werden.

Zu Deinen Vorschlägen für die Linienführungen und Takte möchte ich zwei Dinge anmerken:
1. Es handelt sich dabei um ein sehr komplexes Verästelungsnetz, das für den Fahrgast (und erst recht für ÖPNV-unerfahrene potentielle Neukunden) nur sehr schwer zu durchschauen ist. Der Trend ging nicht umsonst in den letzten Jahren immer stärker zu Achsennetzen. Neben ihrer besseren Übersichtlichkeit sind sie auch in der Fahrplanung wesentlich einfacher, günstige Umsteigebeziehungen lassen sich leichter herstellen. Dafür kann man auch schonmal den Wegfall einer wenig genutzten Direktverbindung in Kauf nehmen. Nichtsdestoweniger erlauben bzw. erfordern komplexe Netze wie in Berlin sicher einen gewissen Grad an Verästelung (das findet sich auch in den hier gezeigten Vorschlägen wieder) - aber eben in Maßen.
2. Nachdem Du uns am Anfang so gewissenhaft über die Randbedingungen der Linienplanung aufgeklärt hast, ist Dir selbst aber offenbar eine sehr wesentliche Randbedingung entgangen, die in allen anderen Entwürfen berücksichtigt wurde: Der Aufwand! Das von Dir dargestellte Angebot würde einen erheblichen Mehraufwand bedeuten, den weder das Land Berlin als Aufgabenträger noch die BVG bezahlen kann oder will. Da erscheint es schon realistischer, zu zeigen, was mit den vorhandenen Mitteln möglich wäre, und ergänzend auf Möglichkeiten für moderate Zusatzinvestitionen mit großem Nutzen hinzuweisen.

Eine Erweiterung des Straßenbahnnetzes an geeigneten Stellen würde ich auch begrüßen, teilweise auch entlang der von Dir vorgeschlagenen Streckenführungen. Allerdings sollte man auch die finanziellen und politischen Realitäten in Berlin erkennen und daraus Folgerungen über die Machbarkeit bzw. den zeitlichen Horizont solcher Erweiterungen ableiten. Insofern sollten diese bei Überlegungen für kurz- und mittelfristige Verbesserungen des Liniennetzes allenfalls ergänzend am Rande betrachtet werden. Im übrigen stellen fast alle denkbaren Neubaustrecken lediglich Verlängerungen vorhandener Achsen dar, neue kommen kaum hinzu, so daß vorhandene Linien lediglich verlängert würden, jedoch keine grundsätzliche Neuordnung des Liniennetzes erforderlich wäre.

Grüße vom ex-Dresdner

Servus,

ein Autor schrieb von der ehemaligen 17 (jetzt 16) als "Einkaufslinie".
Bezieht sich das nur auf die Bereiche Lichtenberg - Frankfurter Allee sowie Ahrensfelde - Eastgate - Landsberger Allee oder auch auf Verknüpfungen zwischen den beiden genannten?

Ich persönlich kenne den Bedarf in Lichtenberg sowohl auf der Linie 21 (Weißenseer Weg - Bersarinplatz), als auch auf der Linie 16 (ab Weißenseer Weg) nicht.
Als ehemaliger Marzahner denke ich, es wäre schon sinnvoller, die 16 statt zur Frankfurter Allee zur Virchowstraße (SEZ) fahren zu lassen und einen 10 Min-Takt anzubieten. Allerdings hängt das halt von der Nachfrage auf der Achse Weißensee - Frankfurter Allee ab.

Mit freundlichen Grüßen

A jar.

PS: Wie rechnet ihr die Zuganzahl aus? (Vor allem in Bezug auf Wartzeiten an den Endhaltestellen.)

Wie viele Straßenbahnen kann sich Berlin und die BVG eigentlich leisten fahren zu lassen in einer Woche, einem Monat? (In Anbetracht, dass viele Schülerfahrten ja nicht ganzjährig verkehren.)

Ich finde die 16 in ihrer heutigen Form durchaus sinnvoll. Sie hat sich in dieser Form bewährt - sonst würde es sie seit dem Metro-Netz nicht mehr geben.

Hallo,

die SL 16 (vorher 17, davor 12) finde ich schon auch sinnvoll. Allerdings hatte die alte 7 (früher 14) sicher auch ihre Daseinsberechtigung. Letztlich muß man wohl feststellen, daß die Fahrgäste entlang der Landsberger Allee mit dem heutigen Angebot schlechter bedient sind als vor der Metronetz-Einführung. Aber da sind sie ja nicht die einzigen ...

Zur Problematik Wendezeiten / Umlaufzeit / Kursanzahl mal der Versuch einer kurzen Zusammenfassung:
Das hängt von der jeweils angewandten Pausenregelung ab. Bei Anwendung von Blockpausen (die das Fahrpersonal außerhalb des Zuges verbringt) genügt an beiden Endpunkten eine kurze Wendezeit von einigen Minuten zum Verspätungsausgleich und ggf. zum WC-Besuch.
Bei der Pausengewährung im Rahmen des Endpunktaufenthalts wird meist die sog. 1/6-Regelung angewandt, d.h. die gesamte Pausenzeit innerhalb eines Umlaufs muß mindestens einem Sechstel der Fahrzeit im Umlauf entsprechen. Hierbei ist zu beachten, daß für die Pausenberechnung nur Wendezeiten ab einer bestimmten Mindestlänge angerechnet werden dürfen. Diese ist in den tariflichen Regelungen des jeweiligen Verkehrsbetriebes festgelegt, häufig sind es für die 1/6-Regelung 10 min.
Beim Aufwandsvergleich neuer und alter Linienführungsvarianten für bestimmte Netzteile sollte man natürlich jeweils die Beibehaltung der aktuell auf den entsprechenden Linien angewandten Pausenregelungen voraussetzen.
Außerdem ist immer zu berücksichtigen, daß am Ort der Pausengewährung eine Sozialversorgung (mindestens WC, möglichst auch ein Aufenthaltsraum) vorhanden sein muß.
Ich hoffe mal, das war einigermaßen kurz und trotzdem verständlich erklärt.

Grüße vom ex-Dresdner