Sei' doch froh darüber, daß man die
> damals nicht auch auf Deine Straßenbahn-Fahrkarte
> umgelegt hat, heute müssen die Busfahrgäste die
> Tram mitfinanzieren.
>

Interessant. Kannst du mir das erklären?
Wo kann man denn diese speziellen Busfahrscheine mit Tramzuschlag kaufen?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Lehrter Bahnhof schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wie sieht das mit besonderen Bahnkörpern aus? Gilt da die StVO und 50 Km/h?

Besuch mal ne gute Fahrschule.
Nach §3(3) der StVO gilt für alle Kraftfahrzeuge innerhalb geschlossener Ortschaften 50 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die Straßenbahn ist jedoch kein Kraftfahrzeug, ebenso wie z.B. Radfahrer. Ergo gilt für beide formal das 50 km/h-Limit nicht. Es gilt aber der Absatz 1:

Zitat

Der Fahrzeugführer darf nur so schnell fahren, daß er sein Fahrzeug ständig beherrscht. Er hat seine Geschwindigkeit insbesondere den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen sowie seinen persönlichen Fähigkeiten und den Eigenschaften von Fahrzeug und Ladung anzupassen. ... Er darf nur so schnell fahren, daß er innerhalb der übersehbaren Strecke halten kann. Auf Fahrbahnen, die so schmal sind, daß dort entgegenkommende Fahrzeuge gefährdet werden könnten, muß er jedoch so langsam fahren, daß er mindestens innerhalb der Hälfte der übersehbaren Strecke halten kann.

Der Führer einer Straßenbahn muss sich außerdem an die betrieblichen Bestimmungen, vor allem die Fahrdienstordnung, halten. Bei der BVG gilt derzeit die DF Strab:

Zitat
§ 19 Fahrgeschwindigkeiten und Zugabstand
Auf straßenbündigem Bahnkörper darf die für den übrigen Straßenverkehr angeordnete Höchstgeschwindigkeit nicht überschritten werden. Auf Strecken mit besonderem bzw. unabhängigem Bahnkörper gilt grundsätzlich die betriebliche Höchstgeschwindigkeit 60 km/h. Auf besonderem Bahnkörper beschränkt sich die Höchstgeschwindigkeit an höhengleichen Kreuzungen mit Straßen, Wegen oder Plätzen auf mindestens die, die gemäß StVO angeordnet ist.

so long

Mario

Bus 91 schrieb:
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> Natürlich können technisch gesehen Busse auch 70
> oder 80 km/h fahren. Dann leih Dir mal nen Bus und
> rausche auf der Stadtautobahn oder Avus damit.
> Dann siehste wie Deine Ohren schlackern, mach das
> mal mit der Tram... ach geht ja nicht, da fehlen
> ja Oberleitungen und schienen. Ich habs glatt
> vergessen, die Tram, das unflexible Verkehrsmittel
> mitten in der Hauptstadt

Aber du weisst schon, dass Strassenbahnen Eisenbahnstrecken benutzen können?
Davon gibt es in Berlin mehr, als Autobahnen.

Der Bus mag auf normalen Straßen flexibel sein, schnell und leistungsfähig wird er erst, wenn er eigene Spuren bekommt, am besten abgetrennt vom übrigen Verkehr.
In Lateinamerika wurden Doppelgelenkbusse und straßenbahnähnliche eigene Fahrbereiche(mit großzügigen Kurvenradien) auf dem Mittelstreifen entwickelt, um Investitionen in U-Bahnen sparen zu können.
Erst die völlige Aufgabe der Flexibilität ermöglichte dort die Leistungsfähigkeit von Strassenbahnen zu erreichen.
Die Busse dort sind nicht anders als Obusse oder Straßenbahnen an die für sie ausgebauten Strecken gebunden.
Die Fahrkarten werden vor Antritt der Fahrt an der Haltestelle von Personal verkauft/kontrolliert, womit sich die Reisegeschwindigkeit noch weiter steigern ließ.
Ebenso kann wechselt man beim Umstieg von Lokal- zu Expressbussen nur die Hochbahnsteigkante.
Hier das Original in Curitiba:
[de.wikipedia.org]
Die erste Kopie in Bogota:
[de.wikipedia.org]
erreicht 27 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, was dem Berliner U-Bahnkleinprofilnetz(28km/h) oder modernen Straßenbahnstrecken entspricht.

Unser Busnetz ist dagegen von vorgestern: Der Bus ist vom Primat des MIV abhängig.
Müsste er selbst für seine Trassen aufkommen, würde die Wirtschaftlichkeit ganz anders aussehen.
Und man müsste für jeden neuen Kilometer Strecke so kämpfen, wie bei der Straßenbahn.
Welche Strasse baute man bitte der Busse wegen?
Jedes Mal, wenn das Konzept einer Strasse geändert wird, dürfen Buslinien andere Routen nehmen.
Beispielsweise wenn in Strassen von Längsparken auf Querparken umgestellt wird - da wird keine Rücksicht genommen auf die dortigen Buslinien, sollen die doch woanders fahren.
In eine Strassenbahntrasse(oder ein teilweise autonomes Bussystem) hat man investiert, man überlegt sich, es stillzulegen.
Herkömmliche Busse werden bestenfalls verlegt, wenn man ihnen nicht mehr gestattet, eine Straße mitzubenutzen.
Man könnte die Flexibilität des Busses zu seinem Vorteil nutzen - faktisch geschieht praktisch nur das Gegenteil.
Berlin hatte mal ein sehr umfangreiches, und damit flexibles wie leistungsfähiges, Straßenbahnnetz.
Derartiges wurde für den Bus nie umgesetzt, da die Stillegung der Straßenbahn keine Massnahme für den Bus, sondern den MIV war.
Nichtmal ein eingermaßen ausreichendes Busspurnetz wurde eingerichtet(anders als in Paris), von Vorrangschaltungen(anders als in Zürich) mal ganz zu schweigen.
Der Bus hat in Berlin eine Lobby, weil er den MIV weniger stört und weniger in seinem Bestand gefährdet, als die Strassenbahn.
Als Verkehrsmittel an sich hat er leider keine Lobby.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.07.2008 17:14 von dubito ergo sum.

dubito ergo sum schrieb:
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> Dort ist man an das Limit von 70 km/h nicht
> gebunden. Es gibt Strassenbahnen, die eingegrenzt
> von Zäunen und mit durch Schranken gesicherten
> Übergängen auf dem Mittelstreifen ganz normaler
> Hauptverkehrsstraßen 80 km/h fahren - gegen mehr
> sprechen dort nur noch die geringen
> Haltestellenabstände.

Gibt es , richtig.

Neuanlagen in der Innenstadt haben planungsrechtlich kaum eine Chance auf Durchführbarkeit, da Anwohner immer mehr Anrecht auf Lärmschutz erhalten. Heisst: Man müsste es schaffen, trotz der höheren Geschwindigkeit die je nach Tageszeit festgesetzten Lärmhöchstwerte nicht zu überschreiten. Das wird schwierig.

--
Achten Sie auf Ihre Gasbeleuchtung!

Schmierzug schrieb:
-------------------------------------------------------
> Neuanlagen in der Innenstadt haben
> planungsrechtlich kaum eine Chance auf
> Durchführbarkeit, da Anwohner immer mehr Anrecht
> auf Lärmschutz erhalten. Heisst: Man müsste es
> schaffen, trotz der höheren Geschwindigkeit die je
> nach Tageszeit festgesetzten Lärmhöchstwerte nicht
> zu überschreiten. Das wird schwierig.

Wenn man in Berlin Rasengleise mit Grasnarbe auf Höhe Schienenoberkante bauen würde, wie andernorts auch und statt der Berliner Kreissägen Straßenbahnen von Städten einsetzen würde, die in Fussgängerzonen durch klingeln auf sich aufmerksam machen müssen, um gehört zu werden, wäre die Berliner Strassenbahn deutlich leiser und akzeptierter.
Das dürfte auch unter den Lärmemissionen des Straßenverkehrs liegen.
Und wenn nicht: In den letzten Jahren sind Strassenbahnen erheblich leiser geworden(am wenigsten natürlich in Berlin), dieser Trend dürfte sich fortsetzen.

Zitat

Bus 91 schrieb:
> Schon mal über die rücksichtslosen Fußgänger
> gedacht? Noch ein paar tote Fußgänger etc. mehr,
> nur weil aufgrund der hohen Geschwindigkeit der
> Anhalteweg länger geworden ist.

Habe ich es mir doch gedacht. Wenn Straßenbahngegnern nichts mehr einfällt, kommt wieder dieses Argument. Einen speziellen thread darüber gab es hier vor etwaq einem Vierteljahr. Seitdem haben sich die Gegebenheiten nicht geändert

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

dubito ergo sum schrieb:

> In Lateinamerika wurden Doppelgelenkbusse und
> straßenbahnähnliche eigene Fahrbereiche(mit
> großzügigen Kurvenradien) auf dem Mittelstreifen
> entwickelt, um Investitionen in U-Bahnen sparen zu
> können.
> Erst die völlige Aufgabe der Flexibilität
> ermöglichte dort die Leistungsfähigkeit von
> Strassenbahnen zu erreichen.
In Bogota liegt man in einem Bereich, wo man eher Querschnittsbelastungen von U-Bahnen ansiedelt...

> Die Busse dort sind nicht anders als Obusse oder
> Straßenbahnen an die für sie ausgebauten Strecken
> gebunden.
> Die Fahrkarten werden vor Antritt der Fahrt an der
> Haltestelle von Personal verkauft/kontrolliert,
> womit sich die Reisegeschwindigkeit noch weiter
> steigern ließ.
> Ebenso kann wechselt man beim Umstieg von Lokal-
> zu Expressbussen nur die Hochbahnsteigkante.
> Hier das Original in Curitiba:
> [de.wikipedia.org]
> Die erste Kopie in Bogota:
> [de.wikipedia.org]
> erreicht 27 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, was
> dem Berliner U-Bahnkleinprofilnetz(28km/h) oder
> modernen Straßenbahnstrecken entspricht.
Was allerdings in Bogota die Anlage praktisch komplett kreuzungsfreier und vierspuriger (!) Bussstraßen bedeutet. Die Haltestellen sind wie bei Schnellbahnen über Treppen etc. ereichbar. Vierspurig übrigens, um Expressbusse anbieten zu können (Überholungen), die die o.g. höhere Beförderungsgeschwindigkeit und extrem hohe Kapazität erreichen zu können. Für Entwicklungs- und Schwellenländer ist dieses Grundmodell ein guter Weg, mit vergleichsweise geringen Kosten überhaupt ein funktionierendes und zuverlässiges ÖPNV-System zu etablieren. Schließlich haben wir es dort oft mit Megastädten mit etlichen Millionen Einwohnern und trotz geringer Motorisierung mit permanent verstopften Straßen zu tun - und als ÖPNV gibt es nur private Kleinbusse. Sobald jedoch die Motorisierung wegen Wohlstandszuzwachs etc. steigt, sinkt die Bereitschaft, die (stets rappelvollen) Bussysteme zu nutzen. Und schon sind wir wieder im "reichen Westen".

Inzwischen gibt es auch einige Anwedungsfälle derartiger sog. BRT (Bus Rapid Transit)-Systeme in der "westlichen" Welt - also in Europa und Nordamerika.
Mit dem Bau derartiger Systeme verbindet man in Europa und Nordamerika die Hoffnung, dass man den Erfolg einer Straßenbahn bezüglich Effizienz und Attraktivität mit einem preiswerterern System auch erreichen kann. Inzwischen deutet sich jedoch an, dass diese Hoffnung nur begrenzt erfüllt werden kann - auch wenn eine BRT-Lobby inzwischen dabei ist, derartige Systeme als Alternative zu neuen Straßenbahnen anzubieten.
Das Problem liegt m.E. in der Bandbreite, wo solche Systeme sinnvoll eingesetzt werden können. Denn auch der Bau einer BRT-Trasse kostet etliche Millionen pro Kilometer. "Billiglösungen" mit nur geringem Ausbaustandard oder nur Eigentrassen auf kurzen Teilabschnitten funktionieren beim Fahrgast übrigens nicht - Zuwächse sind da nur in dehr geringer Menge zu beobachten (ein bekanntes Beispiel dafür ist Nancy, wo man schon zweimal diesen Fehler begangen hat). Also wird man einen ÖPNV-Korridor mit Eigentrasse (egal ob Bus oder Tram) wegen der notwendigen Investitionskosten je Kilometer ernsthaft nur dort bauen, wo auch eine bestimmte Fahrgastzahl zu erwarten ist. Damit definiert sich die Untergrenze für System auf Eigentrasse.
Die Obergrenze des darauf einzusetzenden Verkehrsmittels (z.B. Doppelgelenkbus) definiert sich in deren Kapazitätsgrenzen und den Kosten des laufenden Betriebes (v.a. Personalkosten).

Und jetzt kommt es darauf an, genau die Bandbreite zu ermitteln, wo durch die zu erwartende Fahrgastzahl der Bau eines Systems auf Eigentrasse überhaupt vertretbar ist und ab welcher Kapazität Busse auf Eigentrasse nicht mehr in Frage kommen, so dass von vornherein das "etwas" teurere System Straßenbahn erforderlich ist. Und hier kommt auch eine politische Einschätzung des Stellenwerts des ÖPNV ins Spiel. Beatrachtet man den ÖPNV eher nur als "Lückenbüßer" für Leute ohne Auto, dann kann man auch bei Bussen eine recht hohe Kapazität angeben (eben alle Stehplätze mit 4 Personen/Quadratmeter belegt, wie in einer aktuellen Studie zu BRT-Systemneueinführungen empfohlen). Will man jedoch eine tatsächliche Alternative zum Auto und zudem auch langfristige Kapazitätsreserven haben (ohne dass dann gleich die Personalkosten explodieren), wird man um komfortablere Platzangebote nicht umhinkommen. Und dann sind wir doch recht schnell bei den Grenzen des Systems "Bus" als attraktives Verkehrssystem - auch bei Eigentrasse.

Ingolf

Zitat
Ingolf
...BRT-Trasse kostet etliche
Millionen pro Kilometer...

Hast du konkrete Zahlen dazu? Die würden mich mal interessieren.

@Adenosin:

In dieser Quelle auf Seite 20 findest du die Angabe 5,9 Mio. US-Dollar pro Kilometer für das System in Bogotá.

Quelle

Lehrter Bahnhof schrieb:
-------------------------------------------------------
> @Bus 91: Ach komm, da machen 50 Km/h oder 65 Km/h
> keinen großen Unterschied.
>

Doch, der Bremsweg ist bei Tempo 70 genau doppelt so lang, wie bei Tempo 50 ;-)

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Auch in Berlin lassen sich zum Teil gravierende
> Unterschiede zwischen der
> Beförderungsgeschwindigkeit bei Bus und
> Straßenbahn feststellen.
> Weniger natürlich auf schwächer genutzten Linien
> in den Außenbezirken - aber um so mehr auf den
> Strecken, wo das Gros der Fahrgäste befördert
> wird: auf den Hauptstrecken insbesondere in der
> Innenstadt.
>
> So erreichen die wichtigsten Straßenbahnen mit
> hohem Eigentrassenanteil und hocher Nachfrage
> (M4;M5,M6) auch in der Innenstadt eine
> Beförderungsgeschwindigkeit ab ca. 20 km/h. Und
> das trotz des langsamen Abschnittes um den
> Alexanderplatz. Zudem erreicht die Bahn dort eine
> recht hohe Fahrplanstabilität.
> Im Busbereich dagegen haben wir auch bei hohem
> Ausstattungsgrad mit Busspuren gerade auf den
> Abschnitten mit der höchsten Nachfrage die
> geringsten Beförderungsgeschwindigkeiten. Auf
> Korridoren wie M19/29 und M48/85 haben wir auf
> längeren Abschnitten tatsächlich Geschwindigkeiten
> von um die 10 km/h und von einem zuverlässigen
> Betrieb kann bei weitem nicht gesprochen werden
> (Pulkbildung).

Na und? lieber 10 Minuten Sitzen, als 5 Minuten stehen und dabei auch noch den Schweiß und Gestank anderer Leute zu ertragen...

M16D4 schrieb:

>
> Na und? lieber 10 Minuten Sitzen, als 5 Minuten
> stehen und dabei auch noch den Schweiß und Gestank
> anderer Leute zu ertragen...

1. Wieso soll in einem bestimmten Verkehrsmittel mehr "Schweiß und Gestank anderer Leute" zu ertragen sein, als in einem anderen?
Falls Du auf die Auslastung der einzelnen Verkehrsmittel anspielen möchtest: die größten Überfüllungen gibt es eben bei besagtem unzuverlässigen Verkehr mit Pulkbildung und nicht besonders kapazitätsstarken Fahrzeugen - was ab einer bestimmtem Auslastung symptomatisch für den Busverkehr ist - gerade auch Berlin auf seinen Bushauptachsen.

2. Die Realität auf den stark belasteteten Straßenbahn- vs. Busachsen in Berlin ist heute (leicht zugespitzt): 5 Minuten warten und 7 Minuten fahren (zumeist im Sitzen) vs. 10 Minuten warten und dann 10 Minuten fahren (im ersten Bus im Stehen, im zweiten, der vielleicht im Pulk hinterher kommt - oder auch nicht - dann fast das ganze Fahrzeug für Dich alleine). Und diese zweite Variante ist nicht nur für den Fahrgast wenig attraktiv - sondern auch noch höchst unwirtschaftlich im Betrieb.

Ingolf

Wir waren mal beim Thema O-Bus...kleiner Rückschwenck gefällig? Oder lieder weiter diskutieren, warum oder warum nicht auf eigenen Bahnkörpern bei der Straßenbahn 60 km / h und nicht mehr erlaubt sind? Und wnen ja und wenn nicht wenn ja wo was steht und warum und wieso......blblabla...

Ironieende

So eine Wiedereinführung des O-Busses kommt sicher nicht ganz billig. NEue Werkstätten, neue Fahrzeugflotte, es müssen Masten gesetzt und Oberleitungen gespannt werden. Vom Fassungsvermögen keine Vorteile gegenüber "normalen" Bus und dann natürlich werden kurzfristige Linienänderungen zum Problem.

In LEipzig hat man sich folgendes überlegt.

1. Die Linie 60, die man evtl. auf O-Bus umstellen will, ist eine Linie, die im großen und ganzen in ihrer Linienführung seit 40 JAhren nicht verändert wurde. Die Wahrscheinlichkeit, das sich innerhalb der nächsten 10 Jahre die Verkehrskorridore massiv ändern werden, ist äußerst unwahrscheinlich.

Auch in Berlin gibt es zahlreiche Strecken, die im Grunde genommen seit JAhren unverändert betroeben werden - oder nur mit geringfügigen Änderungen. Bsp- Linie 104 Stralau - Westend

2. Wenn mir richtig bekannt, produziert der Verkehrsbetrieb seinen eigenen Strom oder kommt sonstwie - etwas platt gesagt - preiswert an denselben. (Die S-Bahn Berlin bekommt ihren Strom m. Wissens nach auch aus Lipsia)

3. Die Lebensdauer der O-Busse übersteigt die der Dieselbusse.

4. Die Einführung des O-Busses in Leipzig wäre genaugenommen eine Wiedereinführung, denn diesselbe Strecke wurde bis 1969 von O-Bussen bedient.

5. Der ehem. O-Busbetriebshof ist noch vorhanden, müßte zwar komplett neu eingerichtet werden, die baulichen Voraussetzungen (Fahrleitungen) etc, sind aber gegeben.

Wenn man also die Möglichkeit hat, mit dem O-Bus wirklich Kosten zu sparen, dann sollte man diesen einführen. Alleine die Idee dazu öffentlich zu diskutieren halte ich für beachtenswert. Eine sachliche Abwägung des Pro- und Contra ist auf jeden Fall zu begrüßen. Es zeugt davon, daß man sich Gedanken macht, wie man auch zukünftig einen attraktiven ÖPNV anbieten kann. Das sollten sich mal alle, die immer noch um den goldenen Bus tanzen, hinter die Ohren schreiben!

Polski schrieb:
-------------------------------------------------------

> So eine Wiedereinführung des O-Busses kommt sicher
> nicht ganz billig. NEue Werkstätten, neue
> Fahrzeugflotte, es müssen Masten gesetzt und
> Oberleitungen gespannt werden. Vom
> Fassungsvermögen keine Vorteile gegenüber
> "normalen" Bus und dann natürlich werden
> kurzfristige Linienänderungen zum Problem.

Genau! Was macht man, wenn an der Strecke Baustellen entstehen und der Bus seine ursprüngliche Linienführung für eine gewisse Strecke verlassen muss. "Normale" Busse kann man immer noch umleiten, dass ist bei O-Busse nicht so einfach, wenn überhaupt eine Umleitung möglich ist!

Nächstes Problem sind die vielen Veranstaltungen in Berlin, die zu Verkürzungen der Linienführung führen. Man kann mit den herkömmlichen Bussen flexibler wenden als mit O-Bussen und so nah wie möglich an den Veranstaltungsort heranfahren. Bei den O-Bussen spielt immer die Oberleitung eine wichtige Rolle.

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> M16D4 schrieb:
>
> >
> > Na und? lieber 10 Minuten Sitzen, als 5 Minuten
> > stehen und dabei auch noch den Schweiß und
> Gestank
> > anderer Leute zu ertragen...
>
> 1. Wieso soll in einem bestimmten Verkehrsmittel
> mehr "Schweiß und Gestank anderer Leute" zu
> ertragen sein, als in einem anderen?
> Falls Du auf die Auslastung der einzelnen
> Verkehrsmittel anspielen möchtest: die größten
> Überfüllungen gibt es eben bei besagtem
> unzuverlässigen Verkehr mit Pulkbildung und nicht
> besonders kapazitätsstarken Fahrzeugen - was ab
> einer bestimmtem Auslastung symptomatisch für den
> Busverkehr ist - gerade auch Berlin auf seinen
> Bushauptachsen.

Überfüllungen hat man in der Tram auch und dann kommt der Schweißgeruch einem viel näher als es einem lieb ist.

> 2. Die Realität auf den stark belasteteten
> Straßenbahn- vs. Busachsen in Berlin ist heute
> (leicht zugespitzt): 5 Minuten warten und 7
> Minuten fahren (zumeist im Sitzen) vs. 10 Minuten
> warten und dann 10 Minuten fahren (im ersten Bus
> im Stehen, im zweiten, der vielleicht im Pulk
> hinterher kommt - oder auch nicht - dann fast das
> ganze Fahrzeug für Dich alleine). Und diese zweite
> Variante ist nicht nur für den Fahrgast wenig
> attraktiv - sondern auch noch höchst
> unwirtschaftlich im Betrieb.

Ha ha, 5 Min. warten auf die Tram. Hm, kommt wohl selten vor, dass das eintritt. Wie oft habe ich mindestens 10 Minuten oder länger auf die M4 gewartet? Und wenn mal irgendwann eine Tram kam, dann hatte man das Gefühl in einer Sardinenbüchse eingesperrt zu sein. Kein Wunder, die Tram bietet mehr Steh- als Sitzplätze an, was für ein Fahrtkomfort!

Bus 91 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Genau! Was macht man, wenn an der Strecke
> Baustellen entstehen und der Bus seine
> ursprüngliche Linienführung für eine gewisse
> Strecke verlassen muss. "Normale" Busse kann man
> immer noch umleiten, dass ist bei O-Busse nicht so
> einfach, wenn überhaupt eine Umleitung möglich
> ist!

Dasselbe Argument spräche auch gegen andere Verkehrsmittel, die mehr oder weniger an eine gewisse Streckenführung gebunden sind. Ob man da jetzt die Tram, die U- oder die S-Bahn für einen Vergleich heran ziehen will, ist ja vollkommen schnurz. Allen genannten Verkehrsmitteln ist gemein, dass sie ihren Linienweg nicht ohne weiteres beliebig verändern können. Gleich, ob sie nun durch eine Schienentrasse UND Oberleitungen/Stromschienen oder eben nur durch Oberleitungen gebunden sind.

Meines Erachtens nach hält dieses Argument aber nicht wirklich stand, da man in den von dir genannten Situationen immer noch auf Dieselbusse als Ersatz zurückgreifen oder einen Pendelverkehr anbieten kann, was ja auch bei schienengebundenen Verkehrsmitteln häufig genug passiert.

Generell finde ich: Wenn sich die Möglichkeit böte, geeignete Strecken auf den Oberleitungsbetrieb umzustellen und sie somit unabhängig vom Dieselpreis zu machen, sollte man das auch nutzen - sofern es sich wirtschaftlich rechnet. Es gibt mehrere Möglichkeiten, günstigen Strom zu produzieren (aber darauf will ich hier nun nicht eingehen, das würde den Rahmen sprengen), wohingegen bei den fossilen Energieträgern irgendwann mal Schicht im Schacht ist ;)

Btw., gibt es die Leipziger und Dresdener Pläne/Disskussionen irgendwo schriftlich? Habe leider bisher nichts finden können...

Gruß,
DLR P89

Bus 91

Lass es einfach gut sein. Polski hat einen sehr sachlichen Beitrag formuliert (den ersten Absatz ignorieren wir einfach mal *gg*) und schrieb, dass jedes Verkehrsmittel seine Vor- und Nachteile hat. Das solltest du zur Kenntnis nehmen und diesen Gedanken auf dich wirken lassen, denn du pickst dir schon wieder nur die Contras raus und servierst uns nochmal die gleichen Argumente wie bisher.
Der DD-Bus ist nicht das Allheilmittel für die Verkehrsprobleme einer Stadt, egal ob nun eine Metropole wie Berlin oder eine Großstadt wie Leipzig oder Dresden. Ebensowenig ist auch nur die Straßenbahn oder nur eine U-Bahn das gelbe vom Ei. Es kommt auf das Zusammenspiel aller Verkehrsmittel an, jedes hat seine Stärken und wo es die ausspielen kann, sollte man - ganz unideologisch - diese auch einsetzen.

Es ging auch ursprünglich nur darum, dass B keine O-Busse einzuführen gedenkt, was mich aufgeregt hat, weil ich der Meinung bin, dass man das ganz nüchtern analysieren und untersuchen sollte. Eine sachliche Kosten-Nutzen-Analyse. Wenn da rauskommt, dass ein O-Bus für Berlin eine schlechte Idee ist, dann ist das auch okay.

baba
Adenosin



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.07.2008 13:46 von Adenosin.

@ Polski:
In Berlin wird selbst das funktionieren von Verkehrsmitteln bezweifelt, die hier erfunden wurden: Obusse und Straßenbahnen.
Das es neben den diversen Versuchsbetrieben 1933-73 einen funktionierenden Obusbetrieb gab, übersteigt erst recht das Vorstellungsvermögen der Berliner.
Die Stillegung wird schon richtig gewesen sein, dass die Gründe nicht zwingend waren oder heute überholt sein könnten, ist ausgeschlossen.
Berlin braucht immer die eine Lösung für alles - Kompromisse oder Nebeneinander sind suspekt und verwirrend - sie stehen dem totalitären Denken im Weg.
Im Nationalsozialismus wurden Obusse eingeführt, um die Straßenbahn zu ersetzen.
Als in der Rathausstraße die Straßenbahn 1950 kurz nach der Reaktivierung stillgelegt wurde, wurden dort Obuslinien eingerichtet.
Der geringe des Anteils des Busverkehrs am Modal Split sprach hingegen nicht für die Investion in eine Umstellung auf Oberleitung.
Und auch heute sieht man keine Chance für den Obus an sich.
Wenn sich damit Strassenbahnstrecken verhindern/stillegen lassen, vielleicht.
Wenn sich damit der völlig überforderte Busbetrieb retten ließe, vielleicht.
Wenn die Lobby der Elektrofahrzeuge stärker wird, als die für Verbrennungsfahrzeuge, vielleicht.
In Berlin wird nichtmal ein bestehendes Straßenbahnnetz an die geänderten Verkehrsströme der vereinigten Stadt angepasst.
Der Obus ist daher die M-Bahn von 2008.
Berlin ist nicht in der Lage, die bestehenden Verkehrsmittel zu optimieren.
Mit neuen ist es völlig überfordert.
Es geht um den Proporz zwischen Bus und Tram.
Einer gewinnt, der andere verliert.
Unvorstellbar, dass beide Marktanteile an den Obus abtreten.

Das Obusnetz konzentrierte sich um die gemeinsam mit der Straßenbahn genutzten Betriebshöfe Spandau, Steglitz, Lichtenberg.
Eine neue Fahrzeugflotte alle paar Jahre ist beim Bus völlig normal.
Neben Verbrennungsmotoren gibt es inzwischen Wasserstoffbusse. Hybridfahrzeuge sind die erste Stufe des Übergangs vom Diesel- zum Elektroantrieb.
Kurzfristige Linienänderungen, die das bestehende Netz verlassen, gibt es nur beim Bus.
Alle anderen Verkehrsmittel überleben auch ohne.

Die Metrolinien bieten sich an. Die hat man ja attraktiver gestaltet, weil man dort langfristig erheblichen Verkehr erwartet, den man auch in Zukunft nicht mit U-Bahnen abwickeln wird.
Ständig verlegt werden eher die unbedeutenderen Linien.

Strom ist billiger und der Wirkungsgrad der Motoren höher.

Die Technik ist robuster und man investiert mehr in die Lebensdauer von Fahrzeugen, wenn man mehr in die Infrastruktur investiert.

> Wenn man also die Möglichkeit hat, mit dem O-Bus
> wirklich Kosten zu sparen, dann sollte man diesen
> einführen. Alleine die Idee dazu öffentlich zu
> diskutieren halte ich für beachtenswert. Eine
> sachliche Abwägung des Pro- und Contra ist auf
> jeden Fall zu begrüßen. Es zeugt davon, daß man
> sich Gedanken macht, wie man auch zukünftig einen
> attraktiven ÖPNV anbieten kann. Das sollten sich
> mal alle, die immer noch um den goldenen Bus
> tanzen, hinter die Ohren schreiben!

Sowas machen in Berlin nur die Amateure: Fahrgastverbände und Idealisten.

@ Bus 91:
Eine GT6N-Doppeltraktion bietet mit 116 deutlich mehr Sitzplätze als selbst ein Lion's City mit 83.
Welche Doppeldeckerlinie fährt bis zu 18 mal pro Stunde und Richtung wie die M4?
Das Sitzplatzangebot ist also deutlich größer.
Dazu komen noch all die Rollstühle, Kinderwagen, Fahrräder, Möbel und stehenden Fahrgäste, für die im Doppeldecker kein Platz ist.
Der 100'er fuhr auch mal im 3/3/4-Minutentakt.
Busse können sich gegenseitig überholen - aber nur, wenn ein Bus bereits einen Taktabstand Verspätung hat - wiederhergestellt werden kann der Taktabstand dadurch nicht.
Dafür dürfen alle brav vorn einsteigen, zahlen oder Fahrausweis zeigen, zwischen Fahrer und Treppe kommt man nicht einmal aneinander vorbei.
Was für ein komfortables Masenverkehrsmittel!
Im Lion's City darf man vom Oberdeck kommend sogar auf der Treppe warten, bis sich die Türen zum aussteigen öffnen, es gibt ja keinen Auffangraum.
Wer oben einen Sitzplatz will, hat danach gefäälligst auf der Treppe zu stehen, direkt am Motor!
Das ist nicht nur ungemein komfortabel, sondern auch sehr sicher.
Der 200'er wurde (auch) eingeführt, um den Betrieb des 100'ers zu stabilisieren.
Obwohl Strassenbahnen sich nicht überholen können, fährt die M4 heute so stabil, wie die Linien aus denen sie entstand: 2,3 und 4.
Die Attraktivität der Linie beruht darauf, dass man höchstens in Tagesrandzeiten mal 10min warten muss.
Dass der Takt der M4 regelmässig zusammenbrechen würde, ist nur eine Schutzbehauptung deinerseits.
Wenn einem Obus und Straßenbahn stillgelegt werden, glaubt man nach ein paar Jahrzehnten nicht mehr daran, dass sie funktionieren.

Obusse können ihre Spur wechseln und sollte die ganze Straße gesperrt werden, fährt man eben SEV. Kein Problem, es wird ja auf komfortable Busse umgestellt. Und mit Obus-Ersatzverkehr hat die BVG ja noch länger Erfahrung, als mit Strassenbahn-SEV.

Wozu haben Obusse wohl Akkumulatoren? Die ermöglichen genau die Flexibilität, die du forderst.
Ist dir schonmal aufgefallen, dass die Straßenbahn viel seltener durch Veranstaltungen beeinträchtigt wird?
Sie wird als Verkehrsmittel ernstgenommen, im Gegensatz zum Bus, der ständig umgeleitet oder gekürzt wird, wenn er irgendwas wichtigeres stört.
Flexibilität ist ja so ein toller Vorteil!

Edit: Alles falsche/veraltete/mit heutigen Namen versehene gelöscht.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.07.2008 21:37 von dubito ergo sum.

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.01.2011 00:39 von 54E.

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------
> In der ehemaligen Strassenbahnhauptwerkstatt
> Uferstr. werden seit Jahren neben Bussen auch
> wieder Straßenbahnen hauptuntersucht.

Nein, die Hw Uferstraße ist längst stillgelegt und verkauft. Die Hauptwerkstatt Omnibus heißt jetzt Centerwerkstatt und befindet sich im 1950 bis 1973 als Obushalle genutzten Teil des Betriebshofes Lichtenberg. Straßenbahnen werden seit 1993 in Marzahn hauptuntersucht. Nur in der Übergangszeit versuchte sich die HwO Uferstraße an Unfallreparaturen und am Umbau des ersten Party-KT4D 4591.

> Früher war der Obus Betriebsteil der Straßenbahn
> und nutzte deren Infrastruktur, beispielsweise
> Unterwerke.

Die Berliner Straßenbahn unterhielt bis 1970 überhaupt keine eigenen Unterwerke. Diese betrieb die BEWAG (teilweise auch anderen EVU). Erst mit der Kombinatsbildung 1969/70 übernahm das frischgegründete Kombinat BVB die weiterhin für den Straßenbahnbetrieb nötigen Unterwerke. Es gab auch Werke, die nur den Obus versorgten, beispielsweise in Biesdorf.

> Oberleitungen kann man auch von Haus zu Haus
> spannen. Oder man reduziert die diversen Masten in
> jeder Straße mal durch Zusammenlegung der Nutzungen.

In unserem Rechtsstaat kann man keinen Hausbesitzer zur Duldung von Hausbefestigungen zwingen. Die Stadtbeleuchtung ist inzwischen privat organisiert und nutzt keinesfalls gemeinsame Maste mit der Straßenbahn.

> Die Straßenbahn in Wedding bekommt auch ihren
> Strom aus dem Unterwerk von U8 und U9 an der Osloer Str.

Nein. Das Straßenbahn-Unterwerk Osloer Straße befindet sich oberirdisch in der Osloer Straße 37A (neben dem Finanzamt) und hat mit der U-Bahn überhaupt nichts zu tun. Das zweite der Weddinger Strecke steht im Hof der Seestraße 28.

Bitte verbreite hier keine falschen Tatsachen.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Die Stadtbeleuchtung ist inzwischen privat organisiert und nutzt keinesfalls gemeinsame Maste mit der Straßenbahn.

Auf der Warschauer Brücke gibt es jenes aber schon, Straßenlaterne mit Hochkette... Sowas vermissten wir hier im Forum ja schmerzlich für die Alex II Strecke.

[de.wikipedia.org]

Gruß, Tatra83