Wutzkman schrieb:
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> ROFL,
> der war echt gut. Wir arm ist das eigentlich, sich
> SOCLHE Argumente auszudenken??

Da lache ich erst recht. Nach soviel Vorurteilen, mit denen sich Leser bereits vergnügen dürften, wirst Du bei meinem Spott recht spät wach. An vorheriger Stelle vermisst dieser Thread Deinen Protest, den Du plötzlich für nötig hälst - das ist ärmlich.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Logital schrieb:
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> Hallo Prinz! Nach doch mal ein Thema auf: Unsere
> tägliche Verkehrsplanungslehrstunde. Quasi so eine
> Art Onlineseminar. Vielleicht kann ich ja noch was
> von dir lernen. Ich beschäftige mich übrigens auch
> gerade an einer Uni mit einem ähnlichen Projekt.

Wieso? Die tägliche Verkehrsplanungslehrstunde veranstalten doch schon einige Protagonisten in diesem Forum.

Wie hier über mein "am ISR stadtplant sich die Welt so schööön abgehoben vom Planeten Erde" gestritten wurde, amüsiert mich. Mein Vorredner hatte einige berechtigte Kritikpunkte zur Endschleife eingeworfen.

Das Du Dich mit einem ähnlichen Projekt beschäftigst, ist ja sehr schön. So etwas ist für die Lehre schon okay, da wünsche ich Dir viel Spaß. Ich hatte selbst vor längerer Zeit das Vergnügen, an Studien-Projekten zu arbeiten bzw. solche später zu begleiten - da braucht mir auch niemand erklären, wie das einzuordnen ist.

Verkehrspolitische Weisheiten sind solche Projekte nicht, nur weil die Ergebnisse der Öffentlichkeit offeriert werden oder gar irgendwo bunte Seiten im Netz stehen. Was da schon für Mist selbstherrlich zusammengeplant wurde für die Note, abseits der Realität, Wünsche und politischen Möglichkeiten geht auf keine Kuhhaut. Diesen Elfenbeinturm muss man halt ab und zu mal durchschütteln.

Das letztlich doch recht triviale und technokratische Planer-Handwerkszeug aus dem Seminarbaukasten genügt nicht, um öffentliche Meinung zu überzeugen. Übrigens sollten unsere lieben Verkehrsstudenten wissen, das es die eine Lösung nicht gibt. Zu offensichtlich bestehen bei einigen Akademikern im Umgang mit dieser Situation Mängel in der politischen Bildung (wo sollte die auch herkommen) und in entsprechnder Erfahrung sowieso. Wenn beispielsweise über eine Autogesellschaft gejammert wird, kann ich über dieses Totschlaglamento nur lachen - vor 20 Jahren wären diese Typen mit wehenden Fahnen untergegangen, die Verrhältnisse sind dank unserer Generation besser geworden.

Hier werden sich gelegentlich einzelne verkehrspolitische Lehrstunden fortsetzen - auch wenn das für Einzelne ganz schlimm zu sein scheint und Weltschmerz hervorruft. Wer deshalb meint, daraus irgendeine grundsätzliche Projektablehnung abzulesen, den sollte man in dieser Dummheit lassen. Für einen Job in irgendeinem hinteren Büro genügt auch das.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Naja immer schön solche Äußerungen zu solcher Planungen (wenns überhaupt welche sind) aber ich denke mal diese Strecke wird einfach nicht kommen, weil kein Geld da ist und wenn es soweit ist das darüber diskutiert wird würde sich am Ende wieder ein Volksbegehren dagegen drängen und dann bleibt eh wieder alles so wie es ist..

Also meine Meinung ist, die M4 wird zumindest Kurz- & Mittelfristig in Hackescher Markt ihren regulären Endpunkt finden / behalten!!

Zitat

Ingolf schrieb

Straßenbahnplanung a la Nahverkehrsforum Berlin:
(Achtung, es könnte polemisch werden...)

(1) Mit dem Bau einer Straßenbahn findet irgendeine Änderung des Status Quo irgendwo in dieser Stadt statt. Das ist aus Prinzip schon einmal schlecht und muss abgelehnt werden. Insbesondere, wenn es den alten Westteil der Stadt betrifft.

Änderungen werden von den meisten Menschen erstmal mit Argwohn betrachtet, besonders wenn das Ende eine Unbekannte bedeutet!
Wer mit dem Status Quo zufrieden ist, hat nunmal was gegen Änderungen, geplant aus weiter Ferne.

Zitat

(2) Mit dem Bau einer Straßenbahn kann es passieren, dass irgendwo einige Quadratmeter Fläche dem Autoverkehr entzogen werden müssen. Das ist aber in Berlin völlig unmöglich, denn unsere Straßen sind ja schon so belastet, dass es im Falle einer auch nur kleinsten Einschränkung für den Autoverkehr sofort zu einem totalen Verkehrskollaps kommen würde.

In engen Innenstadtstraßen ist das nunmal so und eine Pflasterbahn bedeutet eine zusätzliche Lärmquelle.
In östlichen Plattenbausiedlungen wo Platz keine Rolle spielte und die Tram auf eigener Trasse neben 6-spurigen Straßen verkehrt mag das anders aussehen.
Dazu kommt, das es immer noch genügend Leute gibt, die auf den MIV nicht verzichten wollen und ÖPNV nicht als Vorteil betrachten!

Zitat

(3) Als nächstes wird eine "Planungsfalle" aufgestellt: Effizienz und Attraktivität werden der Straßenbahn nur dann zugetraut, wenn sie zu 100% auf eigener Trasse fahren kann. Sobald auch nur irgendwo eine andere Lösung erforderlich ist - sei es durch Verlagerung des Autoverkehrs, sei es durch kurze straßenbündige Abschnitte mit Reorganisation des Verkehrsablaufs, sei es durch eine gemeinsame Führung von Straßenbahn und Bus, sei es eine Führung durch eine Fußgängerzone etc. wird die gesamte Projektmaßnahme - selbst wenn es anteilig nur kürzeste Streckenabschnitte sind und die Bahn weiter zuverlässig fahren könnte - abgelehnt. Dies trifft auch dann zu, wenn derartige Lösungen dem Autoverkehr nützen.

Warum soll für sehr viel Geld was gebaut werden, was im Endeffekt keinen echten Vorteil bringt, sondern nur eine teure Umstellung von Bus auf Tram - siehe Deine "Planungen" für Spandau!

Zitat

(4) Es wird nur eine Lösung, die zu 100% bestimmten Maximalstandards entspricht, als akzeptabel eingestuft. Natürlich erfolgt das wohlwissend, dass dies praktisch nirgendwo durchsetzbar ist - also wird es auch keinen Straßenbahnausbau in Berlin geben.

Wenn viele Millionen verbuddelt werden, dann muß mehr rauskommen als ein "spurgeführter elektrischer Bus auf Eisenrädern".
Viele Leute sind nunmal nicht so naiv und lassen sich von Pseudoargumenten einlullern!

Zitat

(4) Jetzt kommt noch die Besonderheit dieses Forums ins Spiel, um die fachliche und moralische Überlegenheit der Ablehnung der Straßenbahn zu untermauern:
Wer Straßenbahnplanungen vorlegt - und je detaillierter und genauer diese sind, um so mehr nimmt das zu - wird als planerisch völlig unerfahren, nicht die Berliner Besonderheiten kennend und sowieso nicht berechtigt, irgendetwas in Berlin zu planen, gebrandmarkt.

Es kommt ja wohl darauf an wie realitätsnah solch Planungen sind. Du bist doch auch einer, der schlicht den Bus durch die Tram ersetzen will und uns das als selig machende All-raound-Lösung verkaufen will!
Gegen eine Tram auf breiten Mittelstreifen, welche eine echte Beschleunigung gegenüber dem Bus und Alternative zum PKW darstellen könnte - siehe Seestr./Osloerstr. - hat niemand was, aber gegen die Zwangseinführung unter diversen Deckmäntelchen schon. Nur weil Du und Dein Kreis den MIV als unerträglich betrachtest, muß daraus keine allgemeingültige Meinung werden.

Statt irgendwelcher Tram-Planungen, die kaum einer will, wünsche ich mir ein besseres Radwegenetz. Der Anteil an Radfahrern im täglichen Verkehr soll in den kommenden Jahren auf 15% ansteigen und für die ökologische Note reicht der Wasserstoffbus.

Zitat

(5) Reicht dies nicht, kommt die Ideologiekeule, verbunden mit persönlichen Beleidigungen hinzu. Wer Straßenbahnen plant, ist selbstverständlich ein notorischer Autohasser, Straßenbahnfetischist, realitätsferner Ökospinner, Westberlinhasser u.s.w.

Woran das wohl liegen mag?

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ÖPNV und SPNV um jeden Preis ist mir zu teuer!

hotte789 schrieb:
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> Warum soll für sehr viel Geld was gebaut werden,
> was im Endeffekt keinen echten Vorteil bringt,
> sondern nur eine teure Umstellung von Bus auf Tram
> - siehe Deine "Planungen" für Spandau!

Genau.. Dieser Plan wird, wie viele seiner Vorgänger, in dem Trash Can der Geschichte enden.. aber die Lobbyisten brauchen solche Pläne für ihre Daseinsberechtigung. Lasst sie mal sie Ihren 'Spass' haben.

Ulrich Conrad schreib am 19/08.2008:
"Sollte man zur Berechnung der Wirtschaftlichkeit nicht besser ein realistisches Autobusnetz annehmen, als eines, das eine enorme Verschlechterung darstellt? Oder ist die Straßenbahn dort nur dann wirtschaftlich, wenn jeder auch nur im entferntesten an Parallelverkehr erinnernde Bus entfernt wird? Das kann doch wohl nicht sein."

Bis jetzt haben wir noch keine Strassenbahn bis Spittelmarkt (Hallesches Tor)(M2), schweige davon vom Potsdamer Platz (M4) zu sprechen .. aber hier wollen manche über einer Verlängerung nach Steglitz diskutieren!!

BVG_Berlin schrieb:
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> Also meine Meinung ist, die M4 wird zumindest
> Kurz- & Mittelfristig in Hackescher Markt ihren
> regulären Endpunkt finden / behalten!!

So ist es.. man hört überhaupt nichts in den Medien aus den Bezirken über beschwerden über schlechte Verkehrsverbindungen entlang der Potsdamer, Haupt- und Rheinstraße. Es gibt (noch) keine politische Mehrheit entweder im Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf, Tempelhof-Schöneberg oder beim Senat für eine Planung..


Empfehlung:
Signal Heft1/2009 Seite 7
Strassenbahn am Potsdamer Platz gefährdet
Mehr Bahnen und Busse, aber langsamer (Unglaublich: 20 Straßenbahnlinien langsamer)

IsarSteve



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.03.2009 12:03 von IsarSteve.

Hallo Steve,
so ist es, so sehr ich manche Straßenbahn-Pläne mit Interesse verfolge, so wenig kann ich mir vorstellen, dass sich die politischen Entscheider im Autofahrer-Bezirk Steglitz-Zehlendorf wirklich dafür stark machen. Dort hat der ADAC erheblich mehr Einfluss als der Fahrgastverband.

Das selbe im Bezirk Reinickendorf: Nach dem gesunden Menschenverstand müsste es im Märkischen Viertel, 20 Jahre nach dem Mauerfall, längst eine Straßenbahn geben; und weiter zum Bhf. Wittenau (-U Kurt-Schumacher-Platz oder Tegel)...


Gruss von Stefan
'Möckernbrücke'



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.03.2009 11:57 von Möckernbrücke.

IsarSteve schrieb:
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> Bis jetzt haben wir noch keine Strassenbahn bis Spittelmarkt (Hallesches Tor)(M2), schweige davon
> vom Potsdamer Platz (M4) zu sprechen .. aber hier wollen manche über einer Verlängerung nach
> Steglitz diskutieren!!

Na doch sicherlich auch nur, weil sich erst eine solcher 'großer Wurf' rentieren würde.

> man hört überhaupt nichts in den Medien aus den Bezirken über beschwerden über
> schlechte Verkehrsverbindungen entlang der Potsdamer, Haupt- und Rheinstraße.

Ja mit was sollen die (potentiellen) Straba-fahrgäste auch vergleichen? Wenn man's nicht anders kennt ist der Bus sowieso ganz toll; noch 'besser' ist natürlich noch der eigene PKW.

> Es gibt (noch) keine politische Mehrheit entweder im Bezirksamt
> Steglitz-Zehlendorf, Tempelhof-Schöneberg oder beim Senat für eine Planung..

und Möckernbrücke schrieb dazu:
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> so ist es, so sehr ich manche Straßenbahn-Pläne mit Interesse verfolge, so wenig kann ich mir
> vorstellen, dass sich die politischen Entscheider im Autofahrer-Bezirk Steglitz-Zehlendorf wirklich
> dafür stark machen. Dort hat der ADAC erheblich mehr Einfluss als der Fahrgastverband.

...was ja nicht gegen die hier diskutierte Straßenbahnlösung spricht, sondern viel mehr gegen die hierzulande üblichen planungsrechtlichen Vorschriften/Gepflogenheiten.

Ich will ja nicht schon wieder mit Frankreich kommen - dennoch: ganz sicher fanden dort auch fast alle Anwohner in den neuen Straßenbahnstädten dort, daß der Bus doch eigentlich ganz toll und ausreichend sei. Und überhaupt könne man das Geld bestimmt für viel sinvollere Dinge verwenden. Ja und natürlich die ganzen Parkplätze die da wegfallen!

Es kann doch wohl nicht sein, daß automatisch immer die am meisten recht haben, die am lautesten schreien?

hotte789 schrieb:
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> Änderungen werden von den meisten Menschen erstmal
> mit Argwohn betrachtet, besonders wenn das Ende
> eine Unbekannte bedeutet!
> Wer mit dem Status Quo zufrieden ist, hat nunmal
> was gegen Änderungen, geplant aus weiter Ferne.
Das bedeutet jedoch nicht, dass man sich damit abfinden muss. Wäre dem so, gäber es keinerlei Entwicklung der menschlichen Gesellschaft in jeglichem Sinne geben.

> In engen Innenstadtstraßen ist das nunmal so und
> eine Pflasterbahn bedeutet eine zusätzliche
> Lärmquelle.
> In östlichen Plattenbausiedlungen wo Platz keine
> Rolle spielte und die Tram auf eigener Trasse
> neben 6-spurigen Straßen verkehrt mag das anders
> aussehen.
Dies deutet eher darauf hin, dass man nicht versteht, wie zeitgemäßer Straßenbahnbau in engeren innerstädtischen Quartieren heute funktioniert. Mit breiten Schotterschneisen am Stadtrand hat das ebenso wenig zu tun, wie mit "Pflasterbahnen".
Auch wenn wir in Berlin nicht besonders viele gelungene Beispiele neuer innerstädtischer Straßenbahnstrecken haben und dies scheinbar die Vorstellungskraft so mancher übersteigt, bedeutet das noch lange nicht, dass dies unmöglich ist. Das so etwas schwerer durchsetzbar ist, als draußen auf der "Grünen Wiese" ist klar - aber es ist kein Grund, das gleich aufzugeben.

Die meisten neuen Straßenbahnstrecken in der "westlichen Welt" entstehen heute nicht in irgendwelchen Großsiedlungen oder Gewerbegebieten am Stadtrand, sondern sie werden in den vorhandenen baulichen Bestand intergriert - oft in wesentlich engere und auch stärker belastete Straßen, als in Berlin für den Straßenbahnbau in Frage kommend. Es ist eher Standard, dass in Straßenräumen a la Potsdamer Straße und Hauptstraße etc. neue Strecken gebaut werden - und eben nicht a la Landbserger Allee in Marzahnh/ Hellersdorf (so sinnvoll die Strecken dort auch sind).

Und diese Strecken haben allesamt eines gemeinsam: Sie sind außerordentlich erfolgreich, was die Gewinnung neuer Fahrgäste angeht als auch was die Wirtschaftlichkeit des Betriebes angeht. Und das basiert darauf, dass die sog. wahlfreien Kunden (d.h. sie haben im Moment der Fahrtentscheidung ein Auto zur Verfügung) sich nun einmal wesentlich eher zur Nutzung einer (zeitgemäßen) Straßenbahn (auch in Innenstädten in engen Straßen) entscheiden, denn für einen Bus. Und das funktioniert überall - auch in Berlin.


> Dazu kommt, das es immer noch genügend Leute gibt,
> die auf den MIV nicht verzichten wollen und ÖPNV
> nicht als Vorteil betrachten!
Der Bau der Straßenbahn bedeutet keineswegs das Ende des MIV, auch wenn es einige Stellen gibt, wo es einige Einschränkungen für diesen geben muss. Berlin ist im Vergleich mit anderen europäischen Großstädten mit überdurchschnittlich viel Straßenfläche je Einwohner ausgestattet - auch und gerade in den Innenstadtquartieren.

> Warum soll für sehr viel Geld was gebaut werden,
> was im Endeffekt keinen echten Vorteil bringt,
> sondern nur eine teure Umstellung von Bus auf Tram
> - siehe Deine "Planungen" für Spandau!
Natürlich geht es um die Substitution von stark belasteten Buskorridoren, was denn sonst?

Berlin wächst heute nicht in der Fläche, so dass (bis auf einige wenige Ausnahmen) irgendwo nennenswert komplett neue Verkehrskorridore erforderlich sind. Daher geht es vorrangig um die Verbesserung der Qualität und Wirtschaftlichkeit bestehender Relationen.
Und es ist ein Gebot ökonomischer Vernunft, in aufwändige Straßenbahninfrastruktur genau dort zu investieren, wo sie den größten Nutzen bringen wird. Und das sind nun einmal vor allem die stark belasteten Buskorridore in dieser Stadt - denn dort ist das Gros der (vorhandenen und potentiellen) Fahrgäste unterwegs. Trassierungsvarianten abseits dieser Korridore würden nicht diesen Nutzen bringen - aber schnell sogar mehr kosten, als eine direkte Führung entlang einer baulichen und verkehrlichen Schwereachse.


Gerne noch einmal zur Verdeutlichung:
In einer ganzen Reihe der stark belasteten Innenstadtkorridore, die mit Bussen bedient werden, haben wir heute einen permanent unzuverlässigen Verkehr (Konvoibildung) und Beförderungsgeschwindigkeiten in engeren Stadtabschnitten von um die 10 km/h. Und zudem haben wir Strecken, wo trotz dichter Takte und dem Einsatz großer Busse eine unangenehm drangvolle Enge herrscht. Mit gegenüber dem Auto wettbewerbsfähigem ÖPNV hat das nichts zu tun.

Es ist nun einmal ein gravierender Unterschied, ob man eine lediglich abmarkierte Busspur am Straßenrand (=10 km/h Beförderungsgeschwindigkeit in der "Potse" und Konvoibildung) oder eine baulich separierte eigene Trasse in Straßenmitte (= mind. 20 km/h und Zuverlässigkeit) hat. Es ist bei einer gewissen Fahrgastnachfrage ein signifikanter Unterschied, ob man diese mit einem Bus oder z.B. einem 40 Meter langen Straßenbahnfahrzeug bedient.

> Es kommt ja wohl darauf an wie realitätsnah solch
> Planungen sind. Du bist doch auch einer, der
> schlicht den Bus durch die Tram ersetzen will und
> uns das als selig machende All-raound-Lösung
> verkaufen will!
Was soll diese Polemik?
Der "schlichte" Ersatz von Bussen durch Straßenbahnen bedeutet wesentlich mehr, als eben ein 1:1 Ersatz - warum, habe ich bereits geschrieben.
Aber ebenso ist es wenig hilfreich, das Rad neu erfinden zu müssen. Wenn wir nun einmal z.B. in Spandau ganz klar gegliederte Verkehrsströme haben, die sich entlang bestimmter Korridore bewegen - völlig egal, ob mit dem MIV oder dem ÖPNV (heute per Bus), dann ist es genau richtig, entlang dieser Relationen auch in einen besseren ÖPNV zu investieren. Was denn sonst? Straßenbahnstrecken in der Pampa oder irgendwelchen bedeutungslosen Nebenrelationen braucht kein Mensch.

> Statt irgendwelcher Tram-Planungen, die kaum einer
> will, wünsche ich mir ein besseres Radwegenetz.
Um mit dem Auto wettbewerbsfähig zu sein, bedarf es der Förderung aller Alternativen zu diesem: Zu-Fuß-Gehen, Radverkehr, ÖPNV. Spielt man dies gegeneinander aus, dann kannibalisiert der eine Verkehrsträger lediglich den anderen - aber der Autoanteil wird nicht relevant sinken.

Ingolf

IsarSteve schrieb:
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> Bis jetzt haben wir noch keine Strassenbahn bis
> Spittelmarkt (Hallesches Tor)(M2), schweige davon
> vom Potsdamer Platz (M4) zu sprechen .. aber hier
> wollen manche über einer Verlängerung nach
> Steglitz diskutieren!!
Und? Die Maßnahme entfaltet ihren größten Nutzen, wenn der gesamte Korridor bis Steglitz realisiert wird. Warum soll es dann nicht möglich sein, einen gesamten Abschnitt zu untersuchen. Ohne etwas längerfristige Vorstellungen von Stadtentwicklung brauchen wir erst gar nicht über irgendwelche Planungen oder Veränderungen zu diskutieren. Und verändern werden wird dadurch erst gar nichts.

> So ist es.. man hört überhaupt nichts in den
> Medien aus den Bezirken über beschwerden über
> schlechte Verkehrsverbindungen entlang der
> Potsdamer, Haupt- und Rheinstraße. Es gibt (noch)
> keine politische Mehrheit entweder im Bezirksamt
> Steglitz-Zehlendorf, Tempelhof-Schöneberg oder
> beim Senat für eine Planung..
Und was bedeutet das jetzt? Das man nichts planen darf und auch nicht für solche Planungen in der Öffentlichkeit werben darf? Und darf dann ein fachinteressiertes Publikum nicht darüber diskutieren?

> Empfehlung:
> Signal Heft1/2009 Seite 7
> Strassenbahn am Potsdamer Platz gefährdet
> Mehr Bahnen und Busse, aber langsamer
> (Unglaublich: 20 Straßenbahnlinien langsamer)
Ja und meinst Du jetzt, die Wiederherstellung der Beschleuingung des ÖPNV würde besser funktionieren, wenn es das Studienprojekt zur Straßenbahn nach Steglitz nicht gäbe?

Ingolf

Zitat

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das bedeutet jedoch nicht, dass man sich damit
> abfinden muss. Wäre dem so, gäber es keinerlei
> Entwicklung der menschlichen Gesellschaft in
> jeglichem Sinne geben.

Ob Tram-Ideologien unbedingt eine Entwicklung der menschlichen Gesellschaft darstellen darf erstmal angezweifelt werden.

Zitat

> Dies deutet eher darauf hin, dass man nicht
> versteht, wie zeitgemäßer Straßenbahnbau in
> engeren innerstädtischen Quartieren heute
> funktioniert. Mit breiten Schotterschneisen am
> Stadtrand hat das ebenso wenig zu tun, wie mit
> "Pflasterbahnen".
> Auch wenn wir in Berlin nicht besonders viele
> gelungene Beispiele neuer innerstädtischer
> Straßenbahnstrecken haben und dies scheinbar die
> Vorstellungskraft so mancher übersteigt, bedeutet
> das noch lange nicht, dass dies unmöglich ist. Das
> so etwas schwerer durchsetzbar ist, als draußen
> auf der "Grünen Wiese" ist klar - aber es ist kein
> Grund, das gleich aufzugeben.

Warum müssen immer andere Städte und Länder herbei zitiert werden? Fehlen die Argumente für Berlin? Andere Länder haben andere Sitten andere Stadtstrukturen und sind somit nicht übertragbar auf Berlin.

Zitat

> Die meisten neuen Straßenbahnstrecken in der
> "westlichen Welt" entstehen heute nicht in
> irgendwelchen Großsiedlungen oder Gewerbegebieten
> am Stadtrand, sondern sie werden in den
> vorhandenen baulichen Bestand intergriert - oft in
> wesentlich engere und auch stärker belastete
> Straßen, als in Berlin für den Straßenbahnbau in
> Frage kommend. Es ist eher Standard, dass in
> Straßenräumen a la Potsdamer Straße und
> Hauptstraße etc. neue Strecken gebaut werden - und
> eben nicht a la Landbserger Allee in Marzahnh/
> Hellersdorf (so sinnvoll die Strecken dort auch
> sind).

In Städten wo vorher quasi kein ÖPNV oder nur ein mangelndes Angebot vorhanden war, mag die Tram mit Jubel empfangen worden sein. Wir reden hier für Berlin aber immer über die Umstellung eines guten bis sehr guten Angebotes.
Die Tram ist heute eine Schnellbahn und kein Vergleich mehr mit den Funkenkutschen von 1909.
Die Tram in der Osloser Str./Seestr. konnte nur ein Erfolg werden weil sie mehr oder weniger ungehindert auf eigenem Bahnkörper läuft.
Tramtrassen wie in Friedrichstraße oder Kastanienalle sind kein Fortschritt gegenüber dem vorhandenen Bus - solche Situationen hat es aber in den bis jetzt angedachten Tramtrassen in den Westen.

Zitat

> Und diese Strecken haben allesamt eines gemeinsam:
> Sie sind außerordentlich erfolgreich, was die
> Gewinnung neuer Fahrgäste angeht als auch was die
> Wirtschaftlichkeit des Betriebes angeht. Und das
> basiert darauf, dass die sog. wahlfreien Kunden
> (d.h. sie haben im Moment der Fahrtentscheidung
> ein Auto zur Verfügung) sich nun einmal wesentlich
> eher zur Nutzung einer (zeitgemäßen) Straßenbahn
> (auch in Innenstädten in engen Straßen)
> entscheiden, denn für einen Bus. Und das
> funktioniert überall - auch in Berlin.

Wie oben schon geschrieben, viele dieser neuen Tram-Städte hatten davor kein oder nur ein unzureichendes ÖPNV Angebot.
Hier den Erfolg lediglich auf die Tram zu fokussieren ist in meinen Augen nur billiger Aktionismus um der Tram Willen.

Zitat

> Der Bau der Straßenbahn bedeutet keineswegs das
> Ende des MIV, auch wenn es einige Stellen gibt, wo
> es einige Einschränkungen für diesen geben muss.
> Berlin ist im Vergleich mit anderen europäischen
> Großstädten mit überdurchschnittlich viel
> Straßenfläche je Einwohner ausgestattet - auch und
> gerade in den Innenstadtquartieren.

Wenn ein Angebot nur funktioniert wenn ein anderes dafür zurückgedrängt werden muß, dann kann dieses Angebot nicht sonderlich gut sein.
Die Tram wurde in West-Berlin ja nicht dem MIV geopfert, sondern der MIV stellte im aufstrebenden Nachkriegsdeutschland eine Form der vermissten Freiheit dar und ein Bus ist und bleibt das flexiblere und preiswertere Angebot zum SPNV.

Zitat

> Berlin wächst heute nicht in der Fläche, so dass
> (bis auf einige wenige Ausnahmen) irgendwo
> nennenswert komplett neue Verkehrskorridore
> erforderlich sind. Daher geht es vorrangig um die
> Verbesserung der Qualität und Wirtschaftlichkeit
> bestehender Relationen.
> Und es ist ein Gebot ökonomischer Vernunft, in
> aufwändige Straßenbahninfrastruktur genau dort zu
> investieren, wo sie den größten Nutzen bringen
> wird. Und das sind nun einmal vor allem die stark
> belasteten Buskorridore in dieser Stadt - denn
> dort ist das Gros der (vorhandenen und
> potentiellen) Fahrgäste unterwegs.
> Trassierungsvarianten abseits dieser Korridore
> würden nicht diesen Nutzen bringen - aber schnell
> sogar mehr kosten, als eine direkte Führung
> entlang einer baulichen und verkehrlichen
> Schwereachse.

Es geht aber nicht ohne seit 60 Jahren gewachsene Strukturen aufzubrechen und den Anwohnern größtenteils etwas aufzuzwingen was nur marginale bis keine Vorteile zum derzeitigen Status bringt.
5min schnellere Fahrzeiten sind kein großer Gewinn und lange Fahrstrecken sind im Innenstadtbereich eher selten anzutreffen.

Zitat

> Gerne noch einmal zur Verdeutlichung:
> In einer ganzen Reihe der stark belasteten
> Innenstadtkorridore, die mit Bussen bedient
> werden, haben wir heute einen permanent
> unzuverlässigen Verkehr (Konvoibildung) und
> Beförderungsgeschwindigkeiten in engeren
> Stadtabschnitten von um die 10 km/h. Und zudem
> haben wir Strecken, wo trotz dichter Takte und dem
> Einsatz großer Busse eine unangenehm drangvolle
> Enge herrscht. Mit gegenüber dem Auto
> wettbewerbsfähigem ÖPNV hat das nichts zu tun.

Diese Konvoibildung gibt es auf den meisten Abschnitten nur während kurzer HVZ Spitzen, die restliche Zeit läuft es auf den meisten Abschnitten im vorgegebenen Takt. Da gibt es ohne eigenen Trassenkörper und höherer Geschwindigkeit als 50km/h keinen Vorteil zum Bus - der sogenannte Schienenbonus ist eine subjektive Geschichte.

Zitat

> Es ist nun einmal ein gravierender Unterschied, ob
> man eine lediglich abmarkierte Busspur am
> Straßenrand (=10 km/h Beförderungsgeschwindigkeit
> in der "Potse" und Konvoibildung) oder eine
> baulich separierte eigene Trasse in Straßenmitte
> (= mind. 20 km/h und Zuverlässigkeit) hat. Es ist
> bei einer gewissen Fahrgastnachfrage ein
> signifikanter Unterschied, ob man diese mit einem
> Bus oder z.B. einem 40 Meter langen
> Straßenbahnfahrzeug bedient.

Die separierte Trasse in Straßenmitte läßt sich auf den aktuell diskutierten Strecken aber nur mit massiven Einschnitten erstellen. Das Fällen Allee ähnlichen Baumbestandes sehe ich als massiven und irreparablen Eingriff.

Zitat

> Was soll diese Polemik?
> Der "schlichte" Ersatz von Bussen durch
> Straßenbahnen bedeutet wesentlich mehr, als eben
> ein 1:1 Ersatz - warum, habe ich bereits
> geschrieben.

Auf den meisten Abschnitten ist es aber nur ein simpler Ersatz des Busse durch eine Tram.

Zitat

> Aber ebenso ist es wenig hilfreich, das Rad neu
> erfinden zu müssen. Wenn wir nun einmal z.B. in
> Spandau ganz klar gegliederte Verkehrsströme
> haben, die sich entlang bestimmter Korridore
> bewegen - völlig egal, ob mit dem MIV oder dem
> ÖPNV (heute per Bus), dann ist es genau richtig,
> entlang dieser Relationen auch in einen besseren
> ÖPNV zu investieren. Was denn sonst?
> Straßenbahnstrecken in der Pampa oder
> irgendwelchen bedeutungslosen Nebenrelationen
> braucht kein Mensch.

In den wenigsten Deiner Planungen geht es ohne den MIV zu bedrängen. Die Mehrheit der Berliner Einwohner und Besucher möchte aber auf den PKW nicht verzichten, weil er trotz der vorhandenen Verkehrsdichte eine größere Flexibilität bietet als der ÖPNV und daran ändert sich durch eine Tram erstmal nichts. Siehe dazu Deine Aussagen zu Spandau, wo es lediglich ein Busersatzverkehr wäre aber keine verbesserte Erschließung.
Wer Abseits dieser ÖPNV-Korridore wohnt , dem ist es egal ob da Busse oder Trambahnen fahren, er bleibt im PKW sitzen.

Zitat

> Um mit dem Auto wettbewerbsfähig zu sein, bedarf
> es der Förderung aller Alternativen zu diesem:
> Zu-Fuß-Gehen, Radverkehr, ÖPNV. Spielt man dies
> gegeneinander aus, dann kannibalisiert der eine
> Verkehrsträger lediglich den anderen - aber der
> Autoanteil wird nicht relevant sinken.

In vielen der Tram-Planungen wird der MIV gegen die Tram ausgespielt, denn damit die Tram funktioniert muß der MIV behindert werden und das sagt doch eigentlich schon alles aus.

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ÖPNV und SPNV um jeden Preis ist mir zu teuer!

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> Berlin wächst heute nicht in der Fläche, so dass
> (bis auf einige wenige Ausnahmen) irgendwo
> nennenswert komplett neue Verkehrskorridore
> erforderlich sind. Daher geht es vorrangig um die
> Verbesserung der Qualität und Wirtschaftlichkeit
> bestehender Relationen.


Richtig. Da muss man dann aber auch gucken, welche Relationen wirklich wichtig sind - und von welchen man nur seit sechzig Jahren hofft, dass sie es wieder werden.

> In einer ganzen Reihe der stark belasteten
> Innenstadtkorridore, die mit Bussen bedient
> werden, haben wir heute einen permanent
> unzuverlässigen Verkehr (Konvoibildung) und
> Beförderungsgeschwindigkeiten in engeren
> Stadtabschnitten von um die 10 km/h.

Leipziger Straße/Gertraudenstraße/Mühlendamm sind weit davon entfernt, ein solcher stark belasteter Korridor zu sein,
es gibt ja bis heute nicht mal den Bedarf dafür, den Takt des M48/M85 im Abschnitt östlich des Potsdamer Platzes so dicht weiterzuführen wie westlich davon.
Für etliche aus Zehlendorf oder Lichterfelde diese Linien nutzenden Fahrgäste dürfte noch heute die umsteigefreie (!) Verbindung zur Philharmonie wichtiger als eine Verbindung Richtung Alexanderplatz.
Auf der S1 wird nicht mal ein echter Fünfminutentakt realisiert, es gibt immer noch Buslinien, die sie kreuzen, ohne dass es eine vernünftige Umsteigemöglichkeit gibt; wozu soll man ausgerechnet hier einen Straßenbahnparallelverkehr planen?

Da könnte man genauso gut die Strecke des einstigen S-Bahn-Boykottbusses A65 für eine Straßenbahn vorschlagen,
da ließe sich immerhin das Argument des mit dichtem S-Bahn-Verkehr überfüllten Korridors anführen, in dem man eine Parallel-Schienenverbindung für die Feinverteilung braucht.

hotte789 schrieb:
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Mit einer Diskussion, die sich auf leere Schlagworte ("Tram-Ideologien"), Totschlagargumente ("Warum müssen immer andere Städte und Länder herbei zitiert werden?"; "Wenn ein Angebot nur funktioniert wenn ein anderes dafür zurückgedrängt werden muß, dann kann dieses Angebot nicht sonderlich gut sein") und unkonkreten Allgemeinplätzen ("Diese Konvoibildung gibt es auf den meisten Abschnitten nur während kurzer HVZ Spitzen, die restliche Zeit läuft es auf den meisten Abschnitten im vorgegebenen Takt.") lässt sich keine sachlich konstruktive Diskussion führen.

Wir werden in der Betrachtung des Berliner ÖPNV und der Rolle der Straßenbahn in der Aufgabenverteilung der Verkehrsträger im ÖPNV sicher weiter grundsätzlich unterschiedlicher Meinung bleiben und auch jeweils kaum ändern. Meine Argumente sind hier im Forum seit langem bekannt und immer wieder mal nachzulesen.
Wir diskutieren hier nur noch im Kreis ohne Aussicht auf Erfolg - das wird auch durch irgendwelche Schlagworte und Vorwürfe bezüglich ideologischer Verbrämtheit nicht besser.

Ingolf

Martin Kley schrieb:
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> Leipziger Straße/Gertraudenstraße/Mühlendamm sind
> weit davon entfernt, ein solcher stark belasteter
> Korridor zu sein,

> Für etliche aus Zehlendorf oder Lichterfelde diese
> Linien nutzenden Fahrgäste dürfte noch heute die
> umsteigefreie (!) Verbindung zur Philharmonie
> wichtiger als eine Verbindung Richtung
> Alexanderplatz.

(1) Die nächste Haltestelle der Linien M48 und M85 befindet sich in ca. 200 Meter Luftlinie vom östlichen Eingang der Philharmonie entfernt und wird bei Veranstaltungen in diesem Hause sehr gut genutzt. Sie nennt sich Kulturforum. Von einer Nichtanbindung der Philharmonie aus Richtung Steglitz und Zehlendorf mit dem Bus kann also beim besten Willen keine Rede sein, auch wenn man jetzt eine andere Haltestelle nutzt, als früher.

(2) Etliche Jahre (Jahrzehnte ?) war es normal, dass aus Richtung Lichterfelde kein direkter Bus zur Philharmonie geführt wurde. Und der Grund für die Einrichtung des Busses M85 war mit Sicherheit nicht die Anbindung von Lichterfelde an die Philharmonie, sondern eine Verbindung aus Schöneberg zum Hauptbahnhof.
Von den Fahrgatzahlen ist diese Verbidung leider ein Flop, was nicht zuletzt an den langen Fahrzeiten und der permanenten Unzuverlässigkeit dieser Linien liegen dürfte.

(3) Bleiben wir bei den Fahrgastzahlen: Die Anzahl der Fahrgäste aus dem Korridor, die heute nicht zur Philharmonie, aber zum Potsdamer Platz oder weiter Richtung Alexanderplatz wollen, liegt um ein extrem Vielfaches höher, als das Aufkommen mit dem direkten Ziel Philharmonie. Daran ändert auch nichts, wenn die BVG auch heute noch nach Veranstaltungsschluss Einsatzbusse ab der Philharmonie nach Steglitz schickt. Das sind 2,3 oder 4 volle Busse - das Aufkommen zum Potsdamer Platz etc. ist aber über den ganzen Tag verteilt - und oft in vollen Bussen.
Die Stadt ist in vielen Bereichen inzwischen enger zusammengewachsen, als von vielen im Alltag wahrgenommen - Tendenz immer noch anhaltend.

> es gibt ja bis heute nicht mal den Bedarf dafür,
> den Takt des M48/M85 im Abschnitt östlich des
> Potsdamer Platzes so dicht weiterzuführen wie
> westlich davon.

(1) Ein wirklich hoher Bedarf kann sich aufgrund des gegenwärtigen Angebots nicht entwickeln - eben vor allem auch weil es sich nur um einen unzuverlässigen Bus handelt. Busse werden nun einmal im Durchschnitt nicht so gern über längere Strecken genutzt, als Schienenverkehrsmittel (einschließlich Straßenbahn).

(2) Entlang der Leipziger und Getraudenstraße in Mitte findet gegenwärtig eine bedeutende Verdichtung der städtebaulichen Strukturen statt. Weitere Projekte sind hier in den nächsten Jahren angedacht. Das Potential entlang dieses Korridors wird noch erheblich steigen

(3) Das heutige Angebot kann nicht sinnvoll dazu genutzt werden, das Aufkommen aus Richtung Nordosten (M4-M6) weiter in Mitte zu verteilen. Würden hier Straßenbahnen zumindest bis zum Potsdamer Platz durchgebunden, wäre dies ein erheblicher Attraktivitätsgewinn für die o.g. Linien auf dem Weg zum Umsteigen Richtung U6 und Nord-Süd-S-Bahn oder zum direkten Erreichen von Friedrichstraße und Potsdamer Platz. Es würde für eine nicht unerheblichen Anzahl Fahrgäste ein Umsteigen (Stadtbahn, U2) für einen kurzen Streckenabschnitt entfallen.

> Auf der S1 wird nicht mal ein echter
> Fünfminutentakt realisiert, es gibt immer noch
> Buslinien, die sie kreuzen, ohne dass es eine
> vernünftige Umsteigemöglichkeit gibt; wozu soll
> man ausgerechnet hier einen
> Straßenbahnparallelverkehr planen?
Weil wir hier ein sehr hohes paralleles Kurz- und Mittelstreckenausfkommen haben, welches die S-Bahn nicht angemessen bedienen kann. Auch nicht, wenn sie alle 5 Minuten fahren würde und ein paar Busse mehr an sie herangeführt würden (welche denn eigentlich?).
Nicht ganz grundlos sind heute die Busse entlang des B1-Korridors so gut genutzt - trotz der miserablen Zuverlässigkeit und Qualität, den sie bieten. Wir haben hier nun einmal eine ganz klare Aufgabenteilung zwischen kurzen und langen Strecken und glücklicherweise genug Potential, dass hier beides möglich wäre: eine S-Bahn und eine Straßenbahn.

Viele Grüße
Ingolf

@Martin: Da muss ich dir widersprechen. Angebot und Nachfrage stehen im Zusammenhang. Das hat man auch deutlich auf der Bernauer Str. gesehen wo der 20 min Takt des 245 auch "gereicht hat". Heute fährt die M10 alle 5 min und hat bei jeder Fahrt eine Füllung die mindestens der damaligen Busfüllung entspricht.
Deine Betrachtung ist im Ansatz durchaus richtig, aber du vergisst dabei völlig die andere Seite. Wer heute aus dem Nordosten kommt, der muss am Alex umsteigen. Und dort wird dann eher die U2 + Fußweg als der anfällige M48 genutzt. Dennoch sind mit den Taktverbesserungen der letzten Jahre auch die Fahrgastzahlen beim M48 auf dem östlichen Abschnitt gestiegen. Bis zur Haltestelle Jerusalemer Str. lässt sich problemlos ein eigener Gleiskörper unterbringen, während die Busspur derzeit leider nicht durchgängig ist. Insofern ist eine Strab-Verlängerung aus östlicher Richtung attraktiver und böte nach vielen Jahrzehnten wieder eine Direktverbindung zu Spittelmarkt, Leipziger Str. und Potsdamer Platz.

Der fehlende 5er-Takt auf der S1 ist ein Problem der S-Bahn und nicht der Fahrgäste. Der Bedarf ist durchaus vorhanden, aber die S-Bahnsparvariante 5/5/10 ist nur bedingt attraktiv. Die Aufgabe von Bus/Straßenbahn auf der Potsdamer Str. ist aber eine andere als die der S-Bahn, denn dort werden vor allem die lokalen Ströme bedient. Und wenn man die Langstrecke betrachtet, dann werden völlig unterschiedliche Relationen bedient. Parallelverkehr wäre es dann, wenn die S1 ab Potsdamer Platz weiter über Alex nach Weißensee verkehren würde - das tut sie aber nicht.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Genau Ingolf, es gibt nur eine nämlich Deine richtige Meinung alles andere ist diskussionsunwürdige im Kreisdreherei ... schon verstanden worum es wieder mal eigentlich geht :-(

In Berlin gibt es rund 3 Mio Einwohner und die müssen von den (Deinen) Tram-Plänen überzeugt werden aber davon seit ihr Meilen weit entfernt, das passt Dir das wohl nicht in die schöne Schienenwelt voller angeblicher Vorteile.

Für mich ist diese fruchtlose Diskussion beendet, denn wie jemand anderes bereits schrieb, die Planungen studentischer Arbeitszirkel und die Realität sind 2 unterschiedliche Schuhe.

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ÖPNV und SPNV um jeden Preis ist mir zu teuer!

Und Deine Meinung ist wohl die einzig richtige. Sorry, sehe ich nicht so. Objektive Diskussion ist mit Dir scheinbar nicht möglich. Verändern willst Du auch nichts, weil Dir ja alles so gut am Berliner ÖPNV gefällt, lass uns doch diskutieren und vl. ein wenig träumen, fahr Du inzwischen Bus, das macht in dieser Stadt ja so viel Spass ;)
!

Ingolf schrieb:
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>
> (3) Bleiben wir bei den Fahrgastzahlen: Die Anzahl
> der Fahrgäste aus dem Korridor, die heute nicht
> zur Philharmonie, aber zum Potsdamer Platz oder
> weiter Richtung Alexanderplatz wollen, liegt um
> ein extrem Vielfaches höher, als das Aufkommen mit
> dem direkten Ziel Philharmonie. Daran ändert auch
> nichts, wenn die BVG auch heute noch nach
> Veranstaltungsschluss Einsatzbusse ab der
> Philharmonie nach Steglitz schickt. Das sind 2,3
> oder 4 volle Busse - das Aufkommen zum Potsdamer
> Platz etc. ist aber über den ganzen Tag verteilt -
> und oft in vollen Bussen.

Es ging mir bei dem Beispiel auch allgemein um die Frage, wer von einer Direktverbindung auf dieser langen Strecke so sehr profitiert, dass er nicht die schnellere S-Bahn vorzieht,
und da kann ich mir nach wie vor nicht vorstellen, dass Fahrgäste, die erfreut in der Rhein- oder Hauptstraße zusteigen, weil sie endlich durchgehend mit der Straßenbahn zum Alex oder gar nach Weißensee gelangen können,
zahlreicher sein können als die Lichterfelder oder Zehlendorfer, die sich ärgern, wenn sie zusätzlich in Steglitz umsteigen müssen - auf jahre hinaus, bis irgendwann mal zehn, zwanzig Jahre später der Berliner Südwesten zum zweiten Mal beim Ausbau des Straßenbahnnetzes an der Reihe ist.

>
> (1) Ein wirklich hoher Bedarf kann sich aufgrund
> des gegenwärtigen Angebots nicht entwickeln - eben
> vor allem auch weil es sich nur um einen
> unzuverlässigen Bus handelt. Busse werden nun
> einmal im Durchschnitt nicht so gern über längere
> Strecken genutzt, als Schienenverkehrsmittel
> (einschließlich Straßenbahn).

... oder gar die noch schnellere U-Bahn, die vom Alexanderplatz bis Bülowstraße 4-mal die Strecke des M48 kreuzt, davon 3-mal auf dem schwach befahreren Ost-Abschnitt .
>
> (2) Entlang der Leipziger und Getraudenstraße in
> Mitte findet gegenwärtig eine bedeutende
> Verdichtung der städtebaulichen Strukturen statt.
> Weitere Projekte sind hier in den nächsten Jahren
> angedacht. Das Potential entlang dieses Korridors
> wird noch erheblich steigen
>

Erst mal abwarten. Wenn ich mir die Neubebauung des Friedrichswerder (ggü. dem Auswärtigen Amt, zwischen den Bahnhöfen Hausvogteiplatz und Spittelmarkt) ansehe, bezweifle ich, dass da eine zahlenmäßig starke und auch noch ÖPNV-affine Klientel eingezogen ist: Ich nehme mal an, wer dort wohnt, geht zu Fuß zur Arbeit - und fährt mit dem Auto (und dann mit dem Flieger?) zu seiner richtigen Wohnung.
Die historisierende Wiederbebauuung von Köllnischem Fischmarkt, Petriplatz, Molkenmarkt, Spittelmarkt wird wohl ähnlich ausfallen. Und wie gesagt, die Erschließung mit der U2 ist auch schon vorhanden.

> Das heutige Angebot kann nicht sinnvoll dazu genutzt werden, das Aufkommen aus Richtung Nordosten (M4-M6) weiter in Mitte zu verteilen. Würden hier Straßenbahnen zumindest bis zum
>Potsdamer Platz durchgebunden, wäre dies ein erheblicher Attraktivitätsgewinn für die o.g. Linien auf dem Weg zum Umsteigen Richtung U6 und Nord-Süd-S-Bahn oder zum direkten Erreichen
> von Friedrichstraße und Potsdamer Platz.

Mit der M6 kann man die U6 schon heute erreichen, und auf demselben Wege könnt man auch die M4 und die M5 verlängern. Das Gelände an der Kleinen Präsidentenstraße könnte man dann teuer verkloppen ...


> Weil wir hier ein sehr hohes paralleles Kurz- und
> Mittelstreckenausfkommen haben, welches die S-Bahn
> nicht angemessen bedienen kann. Auch nicht, wenn
> sie alle 5 Minuten fahren würde und ein paar Busse
> mehr an sie herangeführt würden (welche denn
> eigentlich?).

187, 246,
im Grunde auch ale Linien, die am Rathaus Steglitz auf der Schlossstraße verkehrend und bei denen die Umsteigemöglichkeit eigentlich nur auf die U-Bahn ausgerichtet wurde: M48, M85 und 186



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.03.2009 18:11 von Martin Kley.

Also ich wohne im direkt Einzugsbreich des M85 und fahre gerne auch bis Potsdamer Platz oder gar Hauptbahnhof, wenn ich nach Marzahn möchte. (Teilweise auch bis Bülowstraße => U2).

In Steglitz ist die Umsteigesituation für den M85 zur S-Bahn nämlich nicht gerade ideal! Und wenn ich dann noch damit rechnen muss plus Fußweg fast noch 10 Minuten warten zu können (oder theoretisch damit rechnen muss!) macht das diese Verbindung nicht attraktiv...
in den 10 Minuten + Fußweg bin ich mit dem Bus fast schon Innsbrucker Platz am Ring! Bis ich mit der S1 dann den Ring erreicht hätte bin ich mit dem Bus schon ca. Kleistpark!
(Ich würde jedesmal direkt bis Hauptbahnhof fahren, wenn ich dort direkt in die M8 einsteigen könnte. Zu dieser Lücke hilft mir auch nicht der M48, da er die M8 auch nicht berührt!)
Auf den Ring wechsele ich ungern, da ja hier auch nur ein 10 Minuten Takt herrscht (am Wochende).

Auch wenn die Fahrzeiten hier sicherlich nicht Samstag Mittag stimmen mögen bei dem EInkaufsverkehr auf der Schloßstraße, so ist dieses subjektive Empfinden der Geschwindigkeit doch das entscheidende!


Mal eine Frage: Warum ist es denn unmöglich aus der Schloßstraße eine Fußgängerzone + Lieferverkehr + Straßenbahn + Bus zu machen?
Immerhin für den direkten Autoverkehr steht doch direkt ne Autobahn daneben zur Verfügung! ebenfalls gibt es genug kleine Seitenstraßen für die Anwohner (zum Teil kommt man von denen eh nicht direkt auf die Schloßstraße!)

Hier wird immer behauptet das gänge nicht, oder weil das woanders funktioniert hat, würde es hier nicht funktionieren. (Mit Funktionieren meine ich nicht die Notwendigkeit der Überzeugung von Politik [die Lobby wird eh nicht zu überzeugen sein!], Anwohnern und restliche Bevölkerung [aus anderen Stadtteilen/Ortsteilen, die um IHRE Autostraßen fürchten]; sondern die Funktionalität des Umbaus! Sprich weitere Entwicklung der Schloßstraße als lokales Zentrum, Hebung der Wohnqualität, Verringerung der Staus auf der Schloßstraße, mehr Fahrgäste/zufriedenere Fahrgäste, weniger Konvoibildung, etc...!)
[Anmerkung: Für eine Weiterführung der Straßenbahn Richtung Hindenburgdamm wäre es dann natürlich von Vorteil wenn die Relation Schloßstraße (westlich vom Rathaus) - Autobahnauffahrt vorher nicht niveaugleich gekreuzt würde.]

Ich möchte mal wissen, WARUM das nicht funktionieren kann!

MfG
Robert

Das Problem an dieser Disskusion ist doch eigentlich, dass alle!!! (bis auf wenige Ausnahmen), die gegen die Straba vom Alex nach Steglitz sind, generell totale Straßenbahnhasser sind. Da kann man wirklich keine konstruktive Disskusion führen.

Ich denke auch, dass eine Straßenbahn einen erheblichen Fahrgastzuwachs bedeuten würde und es sich nicht um einen 1:1 tauschen der Verkehrsmittel handeln würde.
Eine Straßenbahn ist zwar nur dann wirklich effektiv, wenn sie auf eigenem Gleiskörper unterwegs ist, was auf dieser Strecke sicherlich nicht immer möglich ist. Aber trotzdem böte sie immer noch erhebliche Vorteile zum Bus. Es heißt ja schließlich auch Straßenbahn. Sie muss also nicht permanent auf eigener Trasse verlaufen.

Und wenn der MIV mal eingeschränkt wird, mein Gott dann wird er es eben mal! Die Verkehrströme würden sich mit der Zeit auch anpassen. Eine Einschränkung im ÖPNV muss ja auch ständig hingenommen werden, nur damit die Autos ständig freie Fahrt haben.
Und nein!!! ich bin kein Auto-Hasser, denn tatsächlich ist das manchmal die praktischere Alternative.

Ein Umsteigen am Rath Steglitz wäre für viele Fahrgäste zwar sicherlich nicht schön aber erträglich. Der M85 hat es 3!!! Jahre lang vorgemacht. Und mcih würde das Umsteigen dann auch betreffen.

Man muss sich doch nicht immer gegen alles wehren, bloß weil sich Altes so scheibar bewährt hat!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.03.2009 19:22 von deejay.

Die Schlosstraße als autofreie Zone: Ein Traum, sogar ein sehr schöner aber wohl nie Wirklichkeit.

Sicher ist die Verkehrssituation in Berlin nicht dramatisch.
Aber JEDEN Nachmittag und JEDEN Samstag ist in der Schlosstr das absolute Chaos ausgebrochen. Ich verstehe gar nicht, wie man auf die Idee kommen kann, dort unter der Woche nachmittags oder samstags durchzufahren. Zur Durchfahrt steht die Autobahn zur Verfügung, für Anlieger gibts Nebenstraßen, in denen man sicherlich Parkplätze wür diese reservieren könnte.
Lediglich der Lieferverkehr müsste natütlich noch in die Straße reinkommen. Aber das sollte ja eigentlich kein Problem darstellen.
Auch in anderen Städten hat sich das bewährt (ja ich weiß: die alte Leier)

Aber was in anderen Städten klappt, ist für Berlin ja generell der falsche Weg, denn in Berlin ist ALLES anders! Schon klar!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.03.2009 19:30 von deejay.