Philipp Borchert schrieb:
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> Fehlen denn seitdem Fahrgäste auf den benannten
> Linien?


M1 und U2 fahren ja derzeit nicht so, wie sie eigentlich sollten. Da haben die Fahrgäste auf der 12 sicherlich auch deshalb zugenommen. Dann werden einige S-Geschädigte die Direktverbindung mit der 12 entdeckt haben, die vorher M4 + Stadtbahn oder M2 + Stadtbahn genutzt hatten.

Andererseits sind bestimmt auch neue Fahrgäste dazu gekommen, allein durch die Angebotsverbesserung.

Zur Auslastung kann ich nur sagen, dass ich vor nem halben Jahr immer problemlos nen Sitzplatz bekommen hab. Jetzt ist das nicht mehr so, selbst mittags.

DonChaos schrieb:
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> M1 und U2 fahren ja derzeit nicht so, wie sie
> eigentlich sollten. Da haben die Fahrgäste auf der
> 12 sicherlich auch deshalb zugenommen. Dann werden
> einige S-Geschädigte die Direktverbindung mit der
> 12 entdeckt haben, die vorher M4 + Stadtbahn oder
> M2 + Stadtbahn genutzt hatten.
>
> Andererseits sind bestimmt auch neue Fahrgäste
> dazu gekommen, allein durch die
> Angebotsverbesserung.
Es gab entsprechende Zählungen eher zu Anfang des Jahres (siehe Link), als die U2 und M1 noch in ihrer normalen Linienführung im Einsatz waren.
[www.berlinonline.de]

Fahrgastzuwächse gab es übrigens nicht nur auf der Linie 12, sondern auch auf der M2, nachdem diese erneut in ihrem Takt im Dezember letzten Jahres verdichtet wurde. Das zusätzliche Angebot wurde auf diesen beiden Linien sofort durch neue Nachfrage aufgefüllt, so dass die Auslastung der Bahnen trotz der nicht unwesentlichen Angebotsausweitung nicht abgenommen hat.

Aber dies passt auch insgesamt in die Entwicklung, die wir (nicht nur in Berlin) in vielen revitalisierten innenstadtnahen Stadtteilen beobachten können - aber nur eben dann, wenn es ein wettbewerbsfähiges ÖPNV-Angebot gibt. Und zwar nicht nur wettbewerbsfähig zum Auto, sondern auch zum Fahrrad, da hier viele Wege nicht besonders lang sind (hohe Nutzungsdichte, Innenstadtnähe). Und einen derartigen Verkehrsmarkt kann das Verkehrssystem Straßenbahn mit dichtem Takt oft optimal bedienen: hohe Erschließungsdichte und hohe Beförderungsqualität. Darin liegt u.A. auch das "Geheimnis" des Erfolgs der Straßenbahnen in Zürich, Basel oder auch Prag: dichtes Netz im dichten Takt in den dicht bewohnten Quartieren.

Doch zurück in den Berliner Gründerzeitgürtel:
So erlebte auch die M10 noch vor der Eröffnung zum Nordbahnhof einen Fahrgastzuwachs von ca. 25% durch die Taktverdichtung von 6/7/7 auf 5 Minuten, im dann 2006 neu übergebenen Abschnitt zum Nordbahnhof war es gegenüber dem vorherigen Bus 245 ein Zuwachs von grob um die 1000% (je nach Quelle).
Auch hier ein Link:
[www.berlinonline.de]

Insgesamt muss es demzufolge in diesem Bereich des Straßenbahnnetzes einen nicht unwesentlichen Anteil Neukunden geben, da in den letzten Jahren Zuwächse praktisch auf allen im Prenzlauer Berg fahrenden Straßenbahnlinien (einschließlich M4) verzeichnet werden konnten. Das steht im völligen Gegensatz zu den noch 2006 vom Hause BVG (die Fraktion um Necker & Co.) verbreiteten Äußerungen, in diesem Stadtteil wäre für den ÖPNV nichts zu holen, da hier alle reich sind und Auto ahren würden. Nach dieser Logik sollte die Straßenbahn in der Pappelallee - obwohl sie wegen ihrer für diesen Takt hohen Auslastsung rein betrieblichh (ohne Abschreibungen auf die Infrastruktur) Gewinne einfährt - ersatzlos eingestellt werden, um sich einmalig (für 30 Jahre) die Kosten für die Sanierung der Gleise zu ersparen. Ersatzlos deswegen, weil auch damals im Hause BVG völlig klar war, dass hier mit einem feinerschließenden Bus keinerlei sinnvolle Nachfrage geweckt werden könnte und das Betriebsergebnis negativ wäre.

Ingolf

Was Prenzlauer Berg betrifft, so gibt es vermutlich dort eine nicht unwesentliche Bewohnerverdichtung, also Zuwachs. Außerdem gibt es so gut wie keine Parkplätze. Trotz Reichtum,, wird es also immer ein Potential für ÖPNV geben. Dazu kommt, dass es ein Eventbezirk ist, wo auch ziemlich viele Fremde hinkommen. Und da es eben keine Parkplätze gibt, kommen die auch mit Fahrrad und ÖPNV. Das Geheimnis mit der Straba und den 1000% führe ich persönlich auf ein psychologisches Problem zurück. Bei Bussen, weiß man nie so genau wo die lang fahren, man muss sich erst kundig machen und Erfahrungen sammeln, also Gewohnheiten ausbilden. Bei einer Straßenbahnlinie ist nun mal meistens die Strecke schnurgerade und man weiß ungefähr von wo nach wo die Straßenbahnen fahren, dass die auch mal abzweigen und um die Ecke fahren, wo man nicht so genau weiß, fährt die jetzt hier oder dort weiter, ist eher die Ausnahme, beim Bus die Regel. Das spielt eine nicht unwesentliche Rolle, vor allem für Gelegenheitsfahrer und Touristen, denke ich. Das dürfte gerade bei der Verlängerung der Bahn nach Nordbahnhof ein große Rolle spielen, außerdem zwingt es so manchen nicht zum Umsteigen. Wer Eberswalder umsteigen musste, früher, stieg gleich in die U2 oder machte zum Ring, oder stieg in eine Straßenbahn nach Alexanderplatz, Rosenthaler Platz, Hackischer Markt dergleichen um. Berlin ist bekanntlich vielfältig was ÖPNV betrifft. Also auch nicht immer so kleinräumig denken. Der Berliner fährt gerne mal ein paar Stationen mehr, wenn er dafür nicht umsteigen muss.

Ich wäre gespannt, ob sich diese etwas ungewöhnliche These auch durch Zahlen belegen ließe.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.09.2009 13:58 von Heidekraut.

Heidekraut schrieb:
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> Das Geheimnis mit der Straba und den
> 1000% führe ich persönlich auf ein psychologisches
> Problem zurück.

Richtig, genau so sehe ich das auch! Man hat zu der Straßenbahn was die Wegführung angeht mehr "Vertrauen" - um es mal so zu sagen - als in einem Bus. Wie du schon sagtest: "240er Bus? Wo fährt der denn hin? Straßenbahn ab Haltestelle xyz, alles klar: Richtung Innenstadt" Seit der Einführung des Metrosystems sind insbesondere die Linien führungen noch einfacher zu merken, da das Grundnetz dem Ring-Radialsystem annähernd gleich ist.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Also der Beitrag der Berliner Zeitung zeigt doch deutlich, dass die Straßenbahn große Erfolge aufzuweisen hat, und dass es offenbar starke Vorurteile im Westen der Stadt gibt, die vermutlich auch durch die Autofahrer getragen wird (z.B, im Märkischen Viertel). "Es gibt einen Bonus für die Straßenbahn gegenüber dem Bus." Unverständlich ist mal wieder die Reaktion des Senats:

[quote="Manuela Damianakis, Sprecherin der Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD), warnt vor zu großen Erwartungen. Derzeit entstehe die Strecke in die Wissenschaftsstadt Adlershof, die laut BVG 2010 fertig wird. Die Trasse zum Hauptbahnhof wird 2011 eröffnet, sagt Damianakis. Ob es weitere Strecken gibt, müsse erst noch sorgfältig geprüft werden." (zit. nach Berliner Zeitung)][/quote]

Es muss also wie immer "sorgfältig" geprüft werden. Man fasst es nicht.

Heidekraut schrieb:
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> Also der Beitrag der Berliner Zeitung zeigt doch
> deutlich, dass die Straßenbahn große Erfolge
> aufzuweisen hat, und dass es offenbar starke
> Vorurteile im Westen der Stadt gibt, die
> vermutlich auch durch die Autofahrer getragen wird
> (z.B, im Märkischen Viertel). "Es gibt einen Bonus
> für die Straßenbahn gegenüber dem Bus."
> Unverständlich ist mal wieder die Reaktion des
> Senats:
>
>
>
> Es muss also wie immer "sorgfältig" geprüft
> werden. Man fasst es nicht.

Was haben eigentlich die Strecken zum Hbf und in die Wista mit der Tramverlängerung in Wittenau zu tun? Warum erwähnt man die beiden Bauvorhaben in diesem Zusammenhang? Soll das etwa folgendes aussagen: "Hör mal, wir haben hier alle Hände voll zu tun mit den anderen beiden Strecken. Die wollen auch eröffnet werden. Die Zeit ist einfach nicht da um uns um auch noch um eine dritte Neubaustrecke zu kümmern!"
Aber vielleicht sehe ich das wieder völlig falsch...

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

@der weiße Bim schrieb:

>Zweitens die Viadukte aus den 20er Jahren, für die kaum Erfahrungen vorliegen, da sie 1985 nur oberflächlich behandelt wurden.

Das verstehe ich nicht ganz, gibt es denn keine Erfahrung vom Bühlow-Bogen und von der Hochbahn der Linie 1?

Heidekraut schrieb:
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> Das verstehe ich nicht ganz, gibt es denn keine
> Erfahrung vom Bühlow-Bogen und von der Hochbahn der Linie 1?

Doch, über die Stahl-Bauwerke aus der Kaiserzeit, der ersten U-Bahnbauperiode, liegen umfangreiche Erfahrungswerte vor. Dem gegenüber stammen die Viadukte nördlich der Rodenbergstraße aus den 20er Jahren. Zu dieser Zeit verwendete man nicht nur andere konstruktive Verfahren, sondern auch andere Stahlsorten. Da in den 20er Jahren neue Strecken unterirdisch entstanden (Zehlendorf im Einschnitt) sind die Schönhauser Brücken die einzigen Hochbahn-Viadukte aus dieser Zeit geblieben.

so long

Mario