Komisch, dass DB-Netz da offenbar anderer Meinung als du ist, denn DB-Netz will für den angedachten zuschlagsfreien RE9 keine Trassen im 20-Minutentakt garantieren.

Das "Schweineohr" ist ein Nadelöhr und senkt mit der niveaugleichen Ausfädelung und Eingleisigkeit auch die Gesamtkapazität der Anhalter Bahn. Zusammen mit dem Abzweig Glasower Damm ist Genshagener Heide derzeit eine der Engstellen im Netz und durchaus an der Auslastugsgrenze, was durch zahlenreche Bauarbeiten wie die BBI-Anbindung und Sanierung der Dresdener Bahn derzeit noch verschärft wird.

Ob es nun wirklich ein 15er-Takt sein muss lass ich auch mal dahingestellt, aber ein 20er-Takt sollte der künftige Airport-Express schon haben. Nun bleibts erstmal abzuwarten, ob der RE9 dann 2011 die Trassen für einen 20er- oder 30er-Takt erhält.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Kursbuch schrieb:
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> Nur weil "dubito ergo sum" gern behauptet die
> Anhalter Bahn sei überlastet (und der weit stärker
> belasteten Stadtbahn Kapazitäten einräumt) ist es
> wenig klug diese Falschaussage zu übernehmen.

Was wäre das Forum ohne die Offenbarungen unseres selbsternannten "Experten"?
Mal wieder nur die Stichworte gelesen und die spezifischen Charakteristika ignoriert, schon wird aus einer Tatsache, die ich weder als erster noch als einziger hier berücksichtigt habe, eine "Falschaussage".
Das juristische Vokabular illustriert treffend deinen offensichtlichen Anspruch, hier über alles und jeden richten zu können.

Im Gegensatz zu deiner Gleichsetzung von Anhalter und Stadtbahn gibt es zwischen beiden diverse Unterschiede.
Die Stadtbahn ist mit mehr Fahrplantrassen weniger überlastet, da aufgrund des Geschwindkeitslimits von 60 km/h zwischen unterschiedlich oft haltenden Zügen geringere Zeitabstände möglich sind, als die Anhalter Bahn, wo ganz andere Geschwindigkeiten gefahren und folglich breitere Fahrplantrassen benötigt werden.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Jay schrieb:
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> Komisch, dass DB-Netz da offenbar anderer Meinung
> als du ist, denn DB-Netz will für den angedachten
> zuschlagsfreien RE9 keine Trassen im
> 20-Minutentakt garantieren.

Ich sprach von keinem 20min Takt, sondern von 15min, was immer noch in den öffentlichen Unterlagen zum Flughafen zu lesen ist.

Zitat BahnInfo
Der Flughafen-Express RE9 soll in der ersten Phase von Hauptbahnhof über Anhalter Bahn zum Terminal BBI mindestens alle 30 Minuten verkehren. Angestrebt wird ein 20-Minuten-Takt, dieser muss ein Jahr vor Fahrplanbeginn angemeldet werden und wird dann durch DB Netz nach Eingang aller Trassenwünsche auf Realisierbarkeit geprüft.

Brandenburg möchte den Zuschlag so gering wie möglich halten und den "RE9" möglichst eigenwirtschaftlich betreiben was laut den bekannten Fahrgastverbänden ein Fahrpreis von 8-12¤ bedeutet.
Außer das Regio ab 2011 den "RE9" betreiben soll, sind mir derzeit keine öffentliche Unterlagen bekannt, welche den VBB-Tarif für die Linie garantieren.


> Das "Schweineohr" ist ein Nadelöhr und senkt mit
> der niveaugleichen Ausfädelung und Eingleisigkeit
> auch die Gesamtkapazität der Anhalter Bahn.
> Zusammen mit dem Abzweig Glasower Damm ist
> Genshagener Heide derzeit eine der Engstellen im
> Netz und durchaus an der Auslastugsgrenze, was
> durch zahlenreche Bauarbeiten wie die
> BBI-Anbindung und Sanierung der Dresdener Bahn
> derzeit noch verschärft wird.

Ich bin öfter in der Genshagener Heide und außer den Zügen des RE3 und der stündlichen Fernzüge aus/nach Richtung Dresden läuft da nichts weiter. Die wenigen Güterzüge am Teg welche aus Richtung Saarmund dort einfahren sind kaum der Rede wert.
Die IGEB hat schon länger den Vorschlag einer Nordostkurve gemacht und hier stimme ich ausnamsweise mal mit der IGEB überein. [signalarchiv.de]



> Ob es nun wirklich ein 15er-Takt sein muss lass
> ich auch mal dahingestellt, aber ein 20er-Takt
> sollte der künftige Airport-Express schon haben.
> Nun bleibts erstmal abzuwarten, ob der RE9 dann
> 2011 die Trassen für einen 20er- oder 30er-Takt
> erhält.

Ein 30er-Takt reicht meiner Meinung für diese Strecke. In Verbindung mit einem 30er-Takt über die Stadtbahn und der S-Bahn dürfte BBI per Schiene ausreichend angebunden sein.

Gruß KB
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Lehrter Bahnhof 1871-1959(!)

Gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen

M29 hopper schrieb:
-------------------------------------------------------
> Da hätte ich auch noch einen schönen Plan.
>
> Zwar verhältnismäßig konservativ und zugegeben
> ziemlich BVG fixiert,
> aber dafür im originalen BVG-Design ;P

Der gefällt mir eher, beim anderen meine ich gesehen zu haben, dass die M10 wieder zurückgezogen wird.

___
Was du heute kannst besorgen, das verschiebe stets auf Morgen.

Die Zielstellung des 15er-Takts gilt für die Dresdener Bahn und erst mit deren Fertigstellung stellt sich auch die Frage der Eigenwirtschaftlichkeit und damit des Zuschlags. Der RE9 wird ganz normal zum VBB-Tarif verkehren, da er durch den VBB bestellt wird. Und da ist nunmal Fakt, dass der VBB einen 20er-Takt haben möchte, dieser aber durch DB Netz nicht garantiert werden kann.

Im Übrigen reicht es nicht nur Genshagener Heide isoliert zu betrachten, denn durch die niveaugleichen Abzweige sind auch alle anderen Züge auf Anhalter-, Dresdener Bahn und BAR bei der Trassenvergabe zu berücksichtigen. Also neben RE3, RE9 und Dresder EC/IC auch RE4, RE5, RE7/RB24, RB22 und die ICE & IC-Züge der Anhalter Bahn. Die Güterzüge wollen dann auch noch irgendwie reinpassen.

Die Nordost-Kurve hat finanziell das Problem, dass für sie eine neue teure Brücke über die autobahnähnliche B101n notwendig ist. Der Signal-Artikel schreibt auch, dass die DB das als "tote Investition" ansieht, da nach der Eröffnung der Dresdener Bahn dort kein Verkehr mehr stattfinden würde. Vielleicht könnte man das noch mit einer Anbindung an das GVZ etwas ausgleichen, aber ob das hilft?

Im übrigen schreibt der Signal-Artikel auch, dass die Ostanbinung nicht rechtzeitig fertig wird, womit der RE9 neben der S-Bahn die einzige Direktanbindung als der Stadt herstellt. Die bisherigen Flughafen-Züge von RE7 und RB14 müssen weiterhin am bisherigen Bahnhof halten, womit ein Umstieg in die S-Bahn oder den Bus notwendig wird um das Terminal zu erreichen.

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Ahoi,

muss es ein Regionalexpress sein?

Würde nicht eine S-Bahn auf der Strecke [BBI - BAR - Mahlow - Lichtenrade - Südkreuz - Potsdamer Platz - ... HBF ... - ??] nicht möglich sein?

MfG
Robert

Ob Regionalexpress oder Oberleitungs-S-Bahn spielt ja für das Schweineohr-Nadelöhr keine Rolle. Das Problem bleibt bestehen. Ob die Anhalter Bahn wirklich überlastet ist, kann ich nicht beurteilen. Aber offenbar sieht die DB da ein Problem.

Ja eben KEINE Oberleitungs-S-Bahn... sondern eben eine "normale" S-Bahn.


MfG
Robert

Ich hab das Lichtenrade übersehen, tschuldigung, wie aber willst Du das hinkriegen, Noch ein Gleis auf dem BAR gibts ja nicht, dass man mit einer Stromschiene versehen könnte, mindestens ein Extra-Gleis bräuchte man ja. Zweisystemgleise über die Distanz sind wohl eher ein technisches Problem. Und der RB möchte ja auch noch in den BBI. Die anderen zwei Gleise sollen ja dem Verkehr auf dem BAR vorbehalten bleiben, ob es hier sinnvoll gewesen wäre, auf den viergleisigen Verkehr ganz zu verzichten, das ist die Frage. Sicher hat man sich auch diese Variante überlegt.

Dann kann ich mir nicht vorstellen, wie man mit der Mahlower S-Bahn einen 15 Min. Verkehr vom Hauptbahnhof zum BBI hinkriegen will.;-) Vielleicht mit Umsteigen in Potsdamer Platz? ;-))))

Aber mal im Ernst, ist denn die Kapazität des Schweineohrs nicht mit einer verbesserten Signaltechnik, nebst Zugbeeinflussung nicht zu vergrössern? Die Schleife ist ja nicht so lang, also kann das ja auch nicht soooo aufwendig sein. Dort müsste es doch möglich sein die Züge auf Sicht hindurch zuschleifen, auch in beide Richtungen.

Eine andere Frage betrifft den Signal-Beitrag, wo dem RE3 eine besondere Rolle eingeräumt wird, er müsste bei einem Flughafenexpress im 20 Minuten-Takt angeblich weichen, aus Kapazitätsgründen. Frage: Kann man dann nicht den RE3 wieder über den BAR - Karlshorst-auf die Stadtbahn zum Hauptbahnhof führen? Um Platz für den FEX zu schaffen? Der würde dann zwar nicht durch den BBI geschleift, weil ja die Ostanbindung noch fehlt, aber immerhin könnte er zusätzlich in Flughafen-Schönefeld halten. bei dem grundsätzlich 4-gleisigen BAR sollten sich die Zugführungen nicht stören.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.08.2009 23:52 von Heidekraut.

Und noch eine andere Frage, ich weiß die BBI-Anbindung wurde schon viel diskutiert, aber kann jemand einem Nichtpotsdamer, der schließlich in der Heidekrautbahn aufgewachsen ist (mit Dampflock), erklären, warum man heute von Potsdam direkt zum Flughafen fahren kann, aber später über Golm fahren soll? Kopfmachen?

vielleicht kommt ja der 602 wieder in seiner ursprungsform bis flughafen schönefeld


vielleicht halten die züge in pirschheide wieder, dann kann potsdam eine x-tram als flughafen zubringer einführen, so wie damals die werbe-tatra für den RE4 der nach cottbus verkehrte



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.08.2009 00:17 von Rick85.

Es gibt keine Direktverbindung zwischen Potsdam Hbf und Schönefeld, dafür fehlen entsprechende Verbindungskurven. Die Strecke über Golm dürfte etwas kürzer sein, vor allem aber ist sie trotz "köpfen" schneller als die Aktuelle zu schaffen.

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Jay schrieb:
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> Es gibt keine Direktverbindung zwischen Potsdam
> Hbf und Schönefeld, dafür fehlen entsprechende
> Verbindungskurven. Die Strecke über Golm dürfte
> etwas kürzer sein, vor allem aber ist sie trotz
> "köpfen" schneller als die Aktuelle zu schaffen.


Sicher??
dann schaumal nach welcher Zug stündlich ab potsdam hbf. zur minute .16 fährt, nämlich die RB22 nach flughafen schönefeld in 51 minuten

und verbindungskurven fehlen nicht... oder gibt es die nicht mehr wo ehemals die züge noch über pirschheide am oberen bahnsteig fuhren, die sputnik-züge



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.08.2009 00:31 von Rick85.

Scherzkeks - ich rede von DIREKTen Gleisverbindungen! Die RB22 fährt derzeit nen ordentlichen Umweg. Von Potsdam Hbf (ehemals Potsdam Stadt) gab und gibt es keine Verbindungskurve auf den BAR Richtung Schönefeld. Die oberen Bahnsteige in Pirschheide (ehemals Potsdam Hbf) sind stillgelegt. Im Bereich der ehemaligen Gleise stehen heute die Oberleitungsmasten.

Ein Blick auf Google Maps hilft weiter...

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dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------
> Was wäre das Forum ohne die Offenbarungen unseres
> selbsternannten "Experten"?

... das von einem selbsternannten "Experten" ...


> Mal wieder nur die Stichworte gelesen und die
> spezifischen Charakteristika ignoriert, schon wird
> aus einer Tatsache, die ich weder als erster noch
> als einziger hier berücksichtigt habe, eine
> "Falschaussage".

Ich hab noch weit mehr gelesen und erlaube mir das als Falschaussage zu titulieren!


> Das juristische Vokabular illustriert treffend
> deinen offensichtlichen Anspruch, hier über alles
> und jeden richten zu können.

Gehen die Argumente aus erfindet man was und wird persönlich. Lernt man sowas heute an den Universitäten?



> Im Gegensatz zu deiner Gleichsetzung von Anhalter
> und Stadtbahn gibt es zwischen beiden diverse
> Unterschiede.

Ich habe sie nicht gleich gesetzt, das hast Du mir hier - wie schon so oft - nur unterstellt!


> Die Stadtbahn ist mit mehr Fahrplantrassen weniger
> überlastet, da aufgrund des Geschwindkeitslimits
> von 60 km/h zwischen unterschiedlich oft haltenden
> Zügen geringere Zeitabstände möglich sind, als die
> Anhalter Bahn, wo ganz andere Geschwindigkeiten
> gefahren und folglich breitere Fahrplantrassen
> benötigt werden.

Ist ja lieb von Dir, daß Du mir schreibst was ich selber weiß und trotzdem ist die Anhalter Bahn auf den in Frage kommende Abschnitt alles andere als Überlastet!

Gruß KB
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Lehrter Bahnhof 1871-1959(!)

Gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen

Jay schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Zielstellung des 15er-Takts gilt für die
> Dresdener Bahn und erst mit deren Fertigstellung
> stellt sich auch die Frage der
> Eigenwirtschaftlichkeit und damit des Zuschlags.
> Der RE9 wird ganz normal zum VBB-Tarif verkehren,
> da er durch den VBB bestellt wird. Und da ist
> nunmal Fakt, dass der VBB einen 20er-Takt haben
> möchte, dieser aber durch DB Netz nicht garantiert
> werden kann.

In meinen Augen ein Planungsfehler des VBB hier einen zusätzlichen RE einzuplanen statt vorhandene Relationen anzupassen und so zu einem dichten Angebot zu kommen.
Ich gehe mal davon aus das der RE9 kein Wunsch des VBB ist, sondern dieser nur eine politische Vorgabe umsetzt.


>
> Im Übrigen reicht es nicht nur Genshagener Heide
> isoliert zu betrachten, denn durch die
> niveaugleichen Abzweige sind auch alle anderen
> Züge auf Anhalter-, Dresdener Bahn und BAR bei der
> Trassenvergabe zu berücksichtigen. Also neben RE3,
> RE9 und Dresder EC/IC auch RE4, RE5, RE7/RB24,
> RB22 und die ICE & IC-Züge der Anhalter Bahn. Die
> Güterzüge wollen dann auch noch irgendwie
> reinpassen.

Das ist völlig klar und von mir auch nicht bestritten. Zum Thema gibt es hier im Archiv und in gedruckten Werken genug Aussagen zum selber nachlesen.



> Die Nordost-Kurve hat finanziell das Problem, dass
> für sie eine neue teure Brücke über die
> autobahnähnliche B101n notwendig ist. Der
> Signal-Artikel schreibt auch, dass die DB das als
> "tote Investition" ansieht, da nach der Eröffnung
> der Dresdener Bahn dort kein Verkehr mehr
> stattfinden würde. Vielleicht könnte man das noch
> mit einer Anbindung an das GVZ etwas ausgleichen,
> aber ob das hilft?

Würde man endlich vom Ausbau der Dresdener Bahn zwischen Blankenfelde und Südkreuz abrücken, wäre die Investition nicht nutzlos, sondern mit weiteren Ausbahnmaßnahmen eine wesentlich preiswertere Lösung von gleichwertiger Leistungsfähigkeit.



> Im übrigen schreibt der Signal-Artikel auch, dass
> die Ostanbinung nicht rechtzeitig fertig wird,
> womit der RE9 neben der S-Bahn die einzige
> Direktanbindung als der Stadt herstellt. Die
> bisherigen Flughafen-Züge von RE7 und RB14 müssen
> weiterhin am bisherigen Bahnhof halten, womit ein
> Umstieg in die S-Bahn oder den Bus notwendig wird
> um das Terminal zu erreichen.


Wenn die Gerüchte aus der Spotterszene wahr sind, dann wird der heutige Bahnhof Schönefeld samt RE/RB notwendig bleiben, denn EasyJet&Co möchten gern das alte Terminal in Eigenregie weiter betreiben. Mir ist nicht bekannt das die Terminal untereinander verbunden werden.

Gruß KB
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Lehrter Bahnhof 1871-1959(!)

Gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen

Kursbuch schrieb:
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> Wenn die Gerüchte aus der Spotterszene wahr sind,
> dann wird der heutige Bahnhof Schönefeld samt
> RE/RB notwendig bleiben, denn EasyJet&Co möchten
> gern das alte Terminal in Eigenregie weiter
> betreiben. Mir ist nicht bekannt das die Terminal
> untereinander verbunden werden.

Mit der S-bahn, oder geht der alte BahNhof außer Betrieb? ansonsten werden sicherlich da auch parkplätze hinkommen und diese dann mit dem shuttlebus verbunden

@Rick85 hast Du dafür einen Link, das habe ich irgendwie verpasst:

>damals die werbe-tatra für den RE4 der nach cottbus verkehrte

ich habe mir nochmal die ganze SIGNAL-Argumentation durchgelesen, das klingt z.T. ziemlich überzeugend. Wie auch immer scheint mir das Festhalten an dem Konzept eines selbstfinanzierenden FEX zu präferieren ziemlicher Schwachsinn, Und ich frage mich aus welcher liberalen Ecke das kommt. Das kann doch der SPD-ler Wowereit nicht gut finden. Da aber offenbar die Ostanbindung zum BBI auch auf sich warten lässt, sind ja noch ganz andere Konzepte als Übergangslösung gefragt. Und die Vorschläge des IGEB ebenfalls Makulatur.

Was ist, wenn statt der Nordostkurve, die Nordwestkurve zweigleisig ausgebaut wird. das dürfte doch billiger sein, oder? Natürlich mit Gleisquerungen, bei guter Signaltechnik kann das ja nicht so ein Problem sein. Denn kreuzungsfrei wäre sicher genau so teuer wie das Errichten einer Nord-Ostkurve.

Heidekraut schrieb:
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> @Rick85 hast Du dafür einen Link, das habe ich
> irgendwie verpasst:
>
> >damals die werbe-tatra für den RE4 der nach
> cottbus verkehrte


bisschen googlen, dann findet man sowas aus dem jahre 1995 z.b.

[world.nycsubway.org]

[www.bahnbilder.de]


bin aber sicher, dass hier auch einer ein bild von der tram hat, mit der lackierung

die werbung daran hieß glaube ich: "ihre schnelle verbindung nach cottbus mit dem RE4"

artikel:

[www.berlinonline.de]

[www.berlinonline.de]

oder wer kennt denn noch die Linie A2 von Potsdam Stadt nach kapellenburg

[www.mm-trains.de]

oder den Fahrschulwagen der ViP

[www.mm-trains.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.08.2009 14:17 von Rick85.

Kursbuch schrieb:
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> ... das von einem selbsternannten "Experten" ...

Das hätte ich dann gern mal belegt.

> Gehen die Argumente aus erfindet man was und wird
> persönlich.

Der einzige, der ganze Argumentationen mit einem "ist nicht so" vom Tisch wischt, bist du, s.u.
Statt einer Gegenargumentation oder Fakten redest du doch gleich von "Falschaussagen", als ob wir hier vor Gericht wären.

Lernt man sowas heute an den
> Universitäten?

Und schon wirst du persönlich.
Passt klasse in deine Argumentation!

> Ich habe sie nicht gleich gesetzt, das hast Du mir
> hier - wie schon so oft - nur unterstellt!

Ohne jegliche Erwähung von Unterschieden hast du argumentiert, die Anhalter Bahn könne ja wohl nicht überlastet sein, wenn es die stärker belastete Stadtbahn nicht sei.
Das setzt voraus, dass beide Strecken ausreichend übereinstimmende Charakteristika aufweisen, um diesen Vergleich sinnvoll zu machen.

> Ist ja lieb von Dir, daß Du mir schreibst was ich
> selber weiß

Warum lässt du es dann nicht in deine Argumentation einfliessen,

und trotzdem ist die Anhalter Bahn auf
> den in Frage kommende Abschnitt alles andere als
> Überlastet!

sondern bleibst mal wieder nur bei Behauptungen?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!