salat-driver schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und allgemein mag ich keine 15min-Takte tagsüber,
> da dann wieder Anschlüsse zu den meist im 10 oder
> 20-Minutentakt verkehrenden Linien nicht klappen.
> Außerdem kann sich ein 15-Minutentakt keiner
> merken.

Es ist zwar ärgerlich, wenn der Anschluss mal klappt und mal nicht, aber immer noch besser als wenn er zu allen Zeiten sehr schlecht ist. Während des 20-Minuten-Takts der 12 z.B. klappt der Anschluss vom 245er am Naturkundemuseum nie, während des 15-Minuten-Takts kommt es dagegen nur manchmal vor, dass man den Anschluss knapp verpasst.

salat-driver schrieb:
-------------------------------------------------------

> 12 : Am Kupfergraben - Heinersdorf (alle 20min; Am
> Kupfergraben - Am Steinberg alle 10min)
>>
> Wesentlich anders habe ich gemacht, dass ich den
> Heinersdorfer Ast nicht stillegen sondern mit der
> 12 bedienen will. Die erscheint mir dafür optimal.
> Von der Berliner Allee kommend lassen sich die
> wichtigsten Ziele der 12 (Eberswalder Str. und
> Nordbahnhof) ohne Zeitverlust problemlos mit M4 +
> M10 ersetzen.
>
Eine 12 nach Heinersdorf würde nicht gerade dazu führen, dass hier irgendwie Fahrgäste gewonnen werden könnten. Vielmehr scheint das ein wenig "Resteverwertung" von sonst nicht in das Liniennetz eingebundenen Streckenabschnitten zu sein. Dazu folgende Argumente:
1. Die 12 lebt nicht nur davon, dass sie eine Anbindung aus der Pappelallee Richtung Innenstadt schafft, sondern auch als Querverbindung zwischen Weißensee und Prenzlauer Berg. Es ist übrigens mitnichten so, dass die Umsteigeverbindung M4-M10 hier als attraktives Ausweichangebot darstellen kann - vielmehr speist sich die Linie 12 aus den Bereichen abseits dieser Linien (z.B. Kastanienallee, Friedrichstraße und eben auch der Pappelallee).
Mehr zur Linie 12 findet sich unter (Stand 2006 zum Höhepunkt der "Neckerschen" Stilllegungsdebatte):
[www.protramberlin.de]

2. Auch für Heinersdorf wäre das keine Verbesserung. Die Hauptrelation ist und bleibt die zum Alexanderplatz entlang der Prenzlauer Allee. Alles andere bedeutet einen Fahrgastrückgang - analog, wie es mit der Anbindung des Pasedagplatzes erfolgt ist. Dort sehe ich das im Rahmen einer Abwägung von Vor- und Nachteilen noch verschmerzbar, da die Taktverdichtung auf der M4 zu erheblichen Fahrgastzuwächsen Richtung Hohenschönhausen geführt hat. Bei der Strecke nach Heindersdorf sehe ich diese Vorteile nicht. Wir werden auch bei einer Strecke durch das Kissingenkiez in der Prenzlauer Allee eine höhere Nachfrage haben, als wir sie im Kissingenkiez erreichen können. So wird immer etwas Leistung aus der Prnezlauer Allee "übrigbleiben", um Heinersdorf direkt anzubinden.
Auch zur Kissingenkiezstraßenbahn gibt es einiges unter:
[www.protramberlin.de]

Ingolf

mir ist aufgefallen, die 24 würde ja die 12 bis zur Prenzlauer Allee ersetzen, somit wär es keine Verstärkerfahrt sondern würde auch abends fahren, zumindest bis Björnsonstr.

Ich würde trotzdem liebe die 27 zum Virchow fahren lassen und dafür im Süden "nur" bis Schöneweide und in Köpenick mit der 37 ersetzen.

vom Pasedagplatz deswegen alle 10-Minuten mit der Tram 14 zur Kniprodestr.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.12.2009 21:05 von salat-driver.

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> salat-driver schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > 12 : Am Kupfergraben - Heinersdorf (alle 20min;
> Am
> > Kupfergraben - Am Steinberg alle 10min)
> >>
> > Wesentlich anders habe ich gemacht, dass ich
> den
> > Heinersdorfer Ast nicht stillegen sondern mit
> der
> > 12 bedienen will. Die erscheint mir dafür
> optimal.
> > Von der Berliner Allee kommend lassen sich die
> > wichtigsten Ziele der 12 (Eberswalder Str. und
> > Nordbahnhof) ohne Zeitverlust problemlos mit M4
> +
> > M10 ersetzen.
> >
> Eine 12 nach Heinersdorf würde nicht gerade dazu
> führen, dass hier irgendwie Fahrgäste gewonnen
> werden könnten. Vielmehr scheint das ein wenig
> "Resteverwertung" von sonst nicht in das
> Liniennetz eingebundenen Streckenabschnitten zu
> sein. Dazu folgende Argumente:
> 1. Die 12 lebt nicht nur davon, dass sie eine
> Anbindung aus der Pappelallee Richtung Innenstadt
> schafft, sondern auch als Querverbindung zwischen
> Weißensee und Prenzlauer Berg. Es ist übrigens
> mitnichten so, dass die Umsteigeverbindung M4-M10
> hier als attraktives Ausweichangebot darstellen
> kann - vielmehr speist sich die Linie 12 aus den
> Bereichen abseits dieser Linien (z.B.
> Kastanienallee, Friedrichstraße und eben auch der
> Pappelallee).
> Mehr zur Linie 12 findet sich unter (Stand 2006
> zum Höhepunkt der "Neckerschen"
> Stilllegungsdebatte):
> [www.protramberlin.de]
>
> 2. Auch für Heinersdorf wäre das keine
> Verbesserung. Die Hauptrelation ist und bleibt die
> zum Alexanderplatz entlang der Prenzlauer Allee.
> Alles andere bedeutet einen Fahrgastrückgang -
> analog, wie es mit der Anbindung des
> Pasedagplatzes erfolgt ist. Dort sehe ich das im
> Rahmen einer Abwägung von Vor- und Nachteilen noch
> verschmerzbar, da die Taktverdichtung auf der M4
> zu erheblichen Fahrgastzuwächsen Richtung
> Hohenschönhausen geführt hat. Bei der Strecke nach
> Heindersdorf sehe ich diese Vorteile nicht. Wir
> werden auch bei einer Strecke durch das
> Kissingenkiez in der Prenzlauer Allee eine höhere
> Nachfrage haben, als wir sie im Kissingenkiez
> erreichen können. So wird immer etwas Leistung aus
> der Prnezlauer Allee "übrigbleiben", um
> Heinersdorf direkt anzubinden.
> Auch zur Kissingenkiezstraßenbahn gibt es einiges
> unter:
> [www.protramberlin.de]
>
> Ingolf


Das mit Heinersdorf stimmt wahrscheinlich. Dann sollte man vielleicht doch besser die M2 aufsplitten, einmal durch den Kissingenkiez und einmal Richtung Heinersdorf, wobei man auch einfach für den Heinersdorfer Ast eine 2 ohne M einführen könnte.

Bleibt die Frage was mit der 12 passiert. Ich wohne in Weißensee und muss sagen, dass ich ohne 12 auch ganz gut leben kann, weil sie sich eben mit M4 + M10 kombinieren lässt. Wenn ich hier an der Haltestelle stehe nehme ich sie nur wenn sie wirklich grade zufällig kommt.

Das erklärt auch warum die Fahrgastzahlen bei der Taktverengung so doll gestiegen sind^^

Aber wo wollen die Leute aus der Pappelalle denn deiner Meinung hin? Ich find Pasedagplatz irgendwie komisch.
wahrscheinlich ist es egal, man könnte sie auch Hansastr. enden lassen, oder gar HSH?
Und den Pasedagplatz wieder mit der M4 verknüpfen, find ich schöner



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.12.2009 21:14 von salat-driver.

... am besten wir schaffen das Metro-Netz wieder ab, und fahren wieder wie vorher z.B. mit 2, 3, 4 durch die Greifswalder, dann ist auch das Pasedagplatzproblem gelöst. *Ironie*

Hechtwagen schrieb:
-------------------------------------------------------
> ... am besten wir schaffen das Metro-Netz wieder
> ab, und fahren wieder wie vorher z.B. mit 2, 3, 4
> durch die Greifswalder, dann ist auch das
> Pasedagplatzproblem gelöst. *Ironie*

fand ich in der Greifswalder aber wirklich sinnvoller. Man könnte ja zumindest auf dem stärker ausgelasteten Abschnitt S Greifswalder bwz Kniprodestr. - Pasedagplatz eine 14 fahren lassen. Diese Linie ist zwar recht kurz, würde sich aber bestimmt trotzdem gut füllen, weil die Pasedager auf ihre 14 warten müssten. Jetzt fahren sie ja mit der M4 vor und steigen dann in die 12.

salat-driver schrieb:
-------------------------------------------------------

> Bleibt die Frage was mit der 12 passiert. Ich
> wohne in Weißensee und muss sagen, dass ich ohne
> 12 auch ganz gut leben kann, weil sie sich eben
> mit M4 + M10 kombinieren lässt.
Das ist schön für Dich - aber eben nicht für alle Fahrgäste im Einzugsbereich dieser Linie.
Zu den Verkehrsströmen empfehle ich Dir einen Blick auf die eine PDF-Datei, die ich in meinem letzten Beitrag verlinkt habe. Dort habe ich in einem Plan die jeweiligen einzelnen Verkehrsströme der Linie 12 dargestellt.

> Das erklärt auch warum die Fahrgastzahlen bei der
> Taktverengung so doll gestiegen sind^^
Selbstverständlich. Die Linie 12 deckt eine Relation ab, für die durchauch eine erkleckliche Nachfrage vorhanden ist. Aber das geht nur dann, wenn sie mehrere Aufgaben übernimmt. Allein die "Versorgung" der Pappelallee würde für einen langfristigen Erhalt der Strecke kaum reichen. Aber mit der Aufnahme des Aufkommens aus Teilem des Prenzlauer Bergs nach Weißensee bekommen wird hier eine wesentlich bessere Nutzung der Linie.

> Aber wo wollen die Leute aus der Pappelalle denn
> deiner Meinung hin? Ich find Pasedagplatz
> irgendwie komisch.
> wahrscheinlich ist es egal, man könnte sie auch
> Hansastr. enden lassen, oder gar HSH?
Wichtig ist, dass die 12 die Berliner Straße in Weißensee erreicht (Umsteigeknoten, Staddteilzentrum, dichtes Wohngebiet).
Die Führung zum Pasedagplatz ist in sicher eine Kompromisslösung gewesen.

> Und den Pasedagplatz wieder mit der M4 verknüpfen,
> find ich schöner
Das ist es sicher. Aber dann müsste man (1) entweder den Takt in der Greifswalder Straße verdichten oder (2) wieder Leistungen aus Hohenschönhausen abziehen.
(1) würde zu einer starken Leistungsausweitung bei geringer Nachfragesteigerung führen (so viel Potential hat der Pasedafplatz leider nicht), (2) würde massiv Fahrgäste aus Hohenschönhausen kosten.
Mein Vorschlag ist ja ein 10-Minuten-Takt der 12 bei gleichzeitiger Restrukturierung des heute sehr unwirtschaftlichen und undurchsichtigen Busnetzes in diesem Bereich.

Ingolf

Kann man ab Wisbyer Str. die Straßenbahn durch die Neumannstr. führen?
Dann durch die Kissingenstr. zur Berliner Str.

M2 S+U Alex <> Guyotstr. oder Heinersdorf

Ist nur eine erste Idee, die ich noch nicht genau durchdacht habe.

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> salat-driver schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
...
>
> > Und den Pasedagplatz wieder mit der M4
> verknüpfen,
> > find ich schöner
> Das ist es sicher. Aber dann müsste man (1)
> entweder den Takt in der Greifswalder Straße
> verdichten oder (2) wieder Leistungen aus
> Hohenschönhausen abziehen.
> (1) würde zu einer starken Leistungsausweitung bei
> geringer Nachfragesteigerung führen (so viel
> Potential hat der Pasedafplatz leider nicht), (2)
> würde massiv Fahrgäste aus Hohenschönhausen
> kosten.
> Mein Vorschlag ist ja ein 10-Minuten-Takt der 12
> bei gleichzeitiger Restrukturierung des heute sehr
> unwirtschaftlichen und undurchsichtigen Busnetzes
> in diesem Bereich.
>
> Ingolf

Wenn mich nicht alles täuscht ist der Abschnitt zwischen S-Bahnhof Greifswalder Str. und Berliner Allee deutlich mehr ausgelastet als der Rest der Strecke, ja sogar überlastet. Eine Verstärkerfahrt zum Pasedagplatz erscheint mir sinnvoll, ohne dass die M4 ausgedünnt werden muss.

Den 10-Minutentakt der 12 befürworte ich. Mir ist auch die Idee gekommen, man könnte die 50 bis Am Steiberg fahren lassen. Quasi als M13-Verstärker. Dann würde die abknickende 50 an der Schönhauser Allee wegfallen, die deutlich weniger Fahrgäste aufweist als die M13. Durch einen direkten Anschluss an die 12 könnte man diese außerdem stärken und ein Überangebot in der Langhansstr. vermeiden

Welches Busnetz meinst du, das um den weißen See?
Das lässt sich in meinen Augen auf jeden Fall wirtschaftlicher machen. Daher finde ich die Streckenführung der 12 zum Pasedagplatz auch nicht so optimal, da die 12 erst noch auf der Ostseite des Sees vorbeikurvt.

beispielsweise benötigt der 156er Bus von der Prenzlauer Allee zum Pasedagplatz nur die hälfte der Zeit. Hansastr. halte ich daher für die 12 einen sinnigeren Endpunkt, daraufhin kann man dann den 156er dauerhaft zum Pasedagplatz zurückziehen. Die 27 müsste dann weiterhin zum Pasedagplatz fahren. Der Pasedagplatz bekommt sein Straßenbahnotential eben nicht aus Westrichtung. Ihr müsst euch das mal auf der BVG-Map angucken, das ist total dumm gemacht. Da ich hier wohne kann ich das so auch noch bestätigen dass es wirklich dumm ist.

oh man, ich seh so viele Sachen gerade die man hier besser machen könnte, aber dafür würde die Nacht nicht reichen wenn ich die alle aufzählen würde

Pasedagplatz zur M4 könnte man sich auch den 255er komplett sparen, man verlängert einfach den 155er zum Schwarzelfenweg, der ist 4min schneller am Bahnhof Pankow und man könnte am Pasedagplatz genauso in die Straßenbahn Richtung Greifswalder steige. Die Pistoriusstr. könnte man mit dem 158er kompensieren, aber das wär zu geil.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.12.2009 23:58 von salat-driver.

@salat-driver: Das Problem ist aber das Geld - das aktuelle Konzept ruht ja gerade darauf, dass die BVG sparen wollte.

Die Idee der 14 ist nicht neu, diese sollte aber schon zum Alex durchlaufen, sonst bringt sie nur bedingt etwas. Zudem ist ein Abknicken zur Kniprodestr. nicht sinnvoll, da es insbesondere in der HVZ zu Stauungen kommen würde. Und bevor man den Knoten teuer umbaut, um Vorsortiergleise unterzubringen, kann man auch ein Stumpfgleis am S Greifswalder Str. unterbringen. Für ein 3. Gleis mit 60m Länge sollte genug Platz hinter der Brücke sein.

Die Frage die aber immer bleibt ist die, wie man es in der Nebenverkehrszeit anstellt. In der Hauptverkehrszeit bekommt man die 14 ja problemlos unter, indem man die M4 komplett mit GT-Traktionen bestückt und nur noch alle 5 (statt alle 3/3/4) min fahren lässt. Die 14 würde dann diese Lücke decken. Halbiert man 3/3/4 kommt man auf 6/6/8 und das wäre Richtung Hohenschönhausen dann vor allem in der "14er-Lücke" (8 min) schon eine ziemliche Einschränkung und hätte zudem zur Folge, dass die 14 nur noch alle 20 min fahren könnte, um auf den heutigen 5er-Takt zu kommen.
Ich halte es da wie Ingolf - eine 12 im 10er-Takt wäre für mich ausreichend attraktiv, um die Umsteigeverbindung M4+12 zum Pasedagplatz zu nutzen. Zudem ist das bahnsteiggleiche Umsteigen möglich.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Jay schrieb:
-------------------------------------------------------

> Halbiert man 3/3/4 kommt man auf 6/6/8

Also ich komme auf 7/7/6 ;-)

MTB

______________________________________________________

Bitte beachten Sie beim AS den HU zwischen Z und BSK!

MetroTramBerlin schrieb:
-------------------------------------------------------
> Jay schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Halbiert man 3/3/4 kommt man auf 6/6/8
>
> Also ich komme auf 7/7/6 ;-)

Dann rechne nochmal nach. ;) Ok, ernsthaft - zwischen 6/7/7 und 6/6/8 gibts (zumindest theoretisch) einen gravierenden Unterschied. Beim 6/6/8 kann man nämlich um eine "Zuggruppe" verstärken, sodass man bei 6/6/4/4 landet - also ein angenäherter 5er-Takt. bei 7/7/6 bekommst du das aber nicht hin, ohne irgendwo Wartezeiten (von z.B. 1 min) einzubauen. In der Praxis macht 1 min an der Oberfläche natürlich keinen großen Unterschied, kann aber bereits große Auswirkungen auf den Füllungsgrad des Fahrzeugs haben.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

salat-driver schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ingolf schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > salat-driver schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> ...
> >
> > > Und den Pasedagplatz wieder mit der M4
> > verknüpfen,
> > > find ich schöner
> > Das ist es sicher. Aber dann müsste man (1)
> > entweder den Takt in der Greifswalder Straße
> > verdichten oder (2) wieder Leistungen aus
> > Hohenschönhausen abziehen.

Nein, die 12 muss ja nicht in Weissensee enden.

> > (1) würde zu einer starken Leistungsausweitung
> bei
> > geringer Nachfragesteigerung führen (so viel
> > Potential hat der Pasedafplatz leider nicht),

Die Züge der 24/2 waren stets leerer als 28/3/M4 und 58/4/M4, wurden aber in einem für Stichstrecken völlig normalen Maße genutzt.
Zudem stellten sie eine von vielen bevorzugt genutzte Entlastung auf der Greifswalder dar.
> (2)
> > würde massiv Fahrgäste aus Hohenschönhausen
> > kosten.
> > Mein Vorschlag ist ja ein 10-Minuten-Takt der
> 12

Keine Frage.
Noch attraktiver wäre eine Weiterführung zum Prerower Platz oder in die Rhinstr.

> > bei gleichzeitiger Restrukturierung des heute
> sehr
> > unwirtschaftlichen und undurchsichtigen
> Busnetzes
> > in diesem Bereich.

Definitiv.
Das hat Insider-Qualität.
> >
> > Ingolf
>
> Wenn mich nicht alles täuscht ist der Abschnitt
> zwischen S-Bahnhof Greifswalder Str. und Berliner
> Allee deutlich mehr ausgelastet als der Rest der
> Strecke, ja sogar überlastet.

Richtig.
Wobei ein kappen von "Einsetzern" gleich welcher Art am S-Bahnhof oder an der Danziger auch nur bedingt entlasten würde - ohne das Stück zum Alex(Schleifenfahrt?) hält sich der Sinn der Maßnahme ziemlich in Grenzen, zumal bis Kniprodestr, ja auch noch Zeit verlorengeht und dem Nutzen einer neuen Endstelle eben auch Kosten gegenüberstehen, die erstmal der Nullvariante finanziell überlegen sein müssen.

Eine Verstärkerfahrt
> zum Pasedagplatz erscheint mir sinnvoll, ohne dass
> die M4 ausgedünnt werden muss.

Richtig. Man darf nicht vergessen, was für ein Aufwand betrieben wurde, den Ast zum Pasedagplatz so unattraktiv zu machen, dass man ihn endlich stillegen kann.
Die 24 fuhr bis 1993 alle 10min. Pasedagplatz - Greifswalder - heutige Schwartzkopffstr., zum 5min.-Takt(!) verdichtet durch die 24E vom Betriebshof Weissenssee(die im Gegensatz zu 28/58 alias 3/4 alias M4 ebenso bis Schwartzkopffstr. durchfuhr).
Zusätzlich fuhr die 72 vom Pasedagplatz über Prenzlauer Allee und heutige Landsberger Allee zur heutigen Wuhletalstr. bzw. Zingster Str.
Wenn die Greifswalder(24) dicht war, fuhr man eben über die Prenzlauer(72).
Darüber hinaus fuhr die 10 vom Betriebshof zur Riesaer Str.

4 Linien wie Anfang der Neunziger sind sicherlich in der nördlichen Berliner Allee nicht mehr notwendig, solange die nötigen Netzerweiterungen auf sich warten lassen.
Aber ausgerechnet die mit Abstand wichtigste Verbindung zur Greifswalder und damit den direkten Weg zur Innenstadt aufzugeben, während alle überlebenden Relationen von Alex I profitiert haben, konnte nur dem schaffen von Gründen dienen, Pasedagplatz stillzulegen.
Jede andere Verbindung muss nicht zum Pasedagplatz führen, aber die Greifswalder nur durch umsteigen erreichen zu können, ist Schwachsinn.
Berliner Allee/Rennbahnstr. fehlt eine Haltestelle stadteinwärts, so dass man bis zur Indira-Gandhi-Str. vorläuft, um zur M4 zu kommen.
Für eine oder zwei Stationen mit den völlig unzuverlässigen Bussen oder der zu selten verkehrenden 12 vorfahren zu müssen, macht einfach keinen Sinn.

>
> Den 10-Minutentakt der 12 befürworte ich. Mir ist
> auch die Idee gekommen, man könnte die 50 bis Am
> Steiberg fahren lassen. Quasi als M13-Verstärker.
> Dann würde die abknickende 50 an der Schönhauser
> Allee wegfallen, die deutlich weniger Fahrgäste
> aufweist als die M13.

Die Auslastung der 50 würde sinken, weil Wisbyer Str. und Steinberg mit Berliner Str., Breite Str. etc. etc. etc. und Bucholz überhaupt nicht konkurrieren können.
Statt einer spürbaren Entlastung der M13(die für die Anbindung der Wisbyer Str. in Ost-Wset-Richtung ausreichend ist) würde nur die Linienführung der 50 noch absurder.

Durch einen direkten
> Anschluss an die 12 könnte man diese außerdem
> stärken und ein Überangebot in der Langhansstr.
> vermeiden

Das kurze Stück ist nun wirklich kein Drama - was man hier einsparen kann, rächt sich an anderen Stellen des Netzes, die dann auch auf der Kippe stehen usw. usf.
Zudem gibt es Pläne, die Trasse entlang der Ostseestr. bis zur Greifswalder zu verlängern.
Dabei muss man die Langhansstr. nicht unbedingt stillegen, man kann auch beiden Strecken unterschiedliche Aufgaben zuweisen(Anbindung Weissensees vs. Direktverbindung nach Lichtenberg).
Die M13 könnte geradliniger und schneller werden und durch Linien entlang ihrer bisherigen Streckenführung ergänzt und entlastet werden.
Auch die Strecke in der Pistoriusstr. zu reaktivieren, ist eine Überlegung wert.
Diese war übrigens auch die einzige wirklich sinnvolle Westanbindung des Pasedagplatzes über Schönstr.(Parkklinik) - heute wäre eine Durchbindung zur Berliner Allee sicherlich dringender.
Statt über zwei Linien in einer Straße zu jammern(es waren mal 4 und mehr), sollte man hier lieber über bis zu drei sinnvolle Trassen nach Weissensee, Hohenschönhausen und Lichtenberg nachdenken.
>
> Welches Busnetz meinst du, das um den weißen See?
> Das lässt sich in meinen Augen auf jeden Fall
> wirtschaftlicher machen. Daher finde ich die
> Streckenführung der 12 zum Pasedagplatz auch nicht
> so optimal, da die 12 erst noch auf der Ostseite
> des Sees vorbeikurvt.
>
Eben. Völliger Schwachsinn.

> beispielsweise benötigt der 156er Bus von der
> Prenzlauer Allee zum Pasedagplatz nur die hälfte
> der Zeit. Hansastr. halte ich daher für die 12
> einen sinnigeren Endpunkt,

Klar, auch wenn es noch weiter gehen sollte.
Hansastr. wird auch von weiterfahrenen Linien abgedeckt, während Pasedagplatz als tatsächlicher Endpunkt auch dort endende Linien brauchte.

daraufhin kann man dann
> den 156er dauerhaft zum Pasedagplatz zurückziehen.

Die Linienführung ist zu kurz, um relevante Nachfrage zu erzeugen.
Statt zurückzuziehen sollte man eher den straßenbahnlosen Teil der Hansastr. wieder anbinden und dann über das Komponistenviertel die Berliner Allee und/oder die Kniprodestr. erreichen.

> Die 27 müsste dann weiterhin zum Pasedagplatz
> fahren.

Pasedagplatz und Buschallee/Suermondtstr. stehen auf der Kippe, weil sie keine sinnvollen Direktverbindungen nach Prenzlauer Berg mehr haben.
Ausgerechnet die stets am wenigsten nachgefragte Tangentialverbindung hat überlebt - weil man vor Einstellung des Betriebs noch genügend Fahrgäste vergraulen wollte, um ihn zu rechtfertigen - das ging mit 2 und 13 nicht.

Der Pasedagplatz bekommt sein
> Straßenbahnotential eben nicht aus Westrichtung.

Zumindest solange es keine westliche Anbindung gibt.
Er war mal über Schönstr. an die Prenzlauer angebunden, also ausschließlich aus Westrichtung.
Die Züge von der Greifswalder fuhren zum Betriebshof oder in die Buschallee.
Gustav-Adolf-Str. - Pistoriusstr. - Schönstr. wurden nach dem Krieg nicht wieder aufgebaut, erst seitdem ist für Pasedagplatz die Ostanbindung relevant.

Eine Weststrecke zur U2(ohne Umwege) könnte auch heute für den Pasedagplatz bedeutend sein, zumindest solange Greifswalder Str./Berliner Allee die Langsamfahrstelle des Netzes bleibt(S-Bahn - Buschallee: 2,5km in 15 min!!!).

> Ihr müsst euch das mal auf der BVG-Map angucken,
> das ist total dumm gemacht. Da ich hier wohne kann
> ich das so auch noch bestätigen dass es wirklich
> dumm ist.

Dito, habe lange genug in Weissensee gelebt.
Die Innenstadtnähe wird durch das allgemeine Zeitlupentempo des Weissensseer Verkehrs mehr als aufgewogen.
>
> oh man, ich seh so viele Sachen gerade die man
> hier besser machen könnte, aber dafür würde die
> Nacht nicht reichen wenn ich die alle aufzählen
> würde

Es gibt mehr Probleme in Weissensee, als selbst die U-Bahn lösen könnte.
Letztlich ist die U-Bahm das Problem.
Die kommt seit den Zwanziger Jahren, weswegen seitdem auch nichts zur Verbesserung der Situation getan wurde.
Befürwortet wird die U-Bahn übrigens v.a. von Nicht-Weissenseern.
In Weissensse würde man viel lieber nicht mehr im verkehrstechnischen Museum wohnen.
>
> Pasedagplatz zur M4 könnte man sich auch den 255er
> komplett sparen, man verlängert einfach den 155er
> zum Schwarzelfenweg, der ist 4min schneller am
> Bahnhof Pankow und man könnte am Pasedagplatz
> genauso in die Straßenbahn Richtung Greifswalder
> steige.

Nein, der 255er ist nicht ohne Grund weitaus stärker belastet als der 155er.
Was der 255 braucht, sind eigene Trassen, Vorrangschaltungen und Schienen.
Die Anbindung an Pankow mit seinen S- und U-Bahnen ist völlig unterentwickelt.

Die Pistoriusstr. könnte man mit dem 158er
> kompensieren, aber das wär zu geil.

Nein, der sollte endlich das Park-Krankenhaus anbinden - nur dann taugt er endlich als SEV für die frühere Straßenbahnstrecke.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.12.2009 23:05 von dubito ergo sum.

Berlin_Hbf schrieb:
-------------------------------------------------------
> Kann man ab Wisbyer Str. die Straßenbahn durch die
> Neumannstr. führen?

Klar.
Dem Bereich fehlt eine radiale Anbindung.

> Dann durch die Kissingenstr. zur Berliner Str.

Für das Kissingen-/Neumannviertel sinnvoll.
>
> M2 S+U Alex <> Guyotstr.

Für Buchholz wäre der direkte Weg über Prenzlauer Promenade sinnvoller.
Für den MIV wurde die Autobahn gebaut, alle anderen dürfen Umwege in die Innenstadt nehmen.


oder Heinersdorf

Warum oder?

Die M1 hat drei Zugruppen, geplant ist seit 1993 noch mehr: ein 5min.-Takt.

Das kann für mehrere Äste reichen und wenn nicht, fahren über die Prenzlauer eben wieder mehrere Linien.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

salat-driver schrieb:
-------------------------------------------------------
> 7/7/6 halte ich für Rosenthal Nord trotz Wittenau
> zu viel.
> Im MV vielleicht Sinnvoll, aber bis dahin ist die
> Strecke einfach zu lang, um ihn mit einem 7/7/6 er
> Takt zu bedienen. Außerdem ist die Strecke dort
> teilweise nur eingleisig.

Jede zweite Haltestelle wurde in den 90'ern zur Ausweichstelle ausgebaut.
7/7/6 wurde dort schon gefahren, wenn Schillerstr. gebaut wurde und daher die 15min.-Takte von 52 und 53 sich bis Rosenthal überlagerten.
Eine durchlassfähigere mehrere Kilometer lange Eingleisigkeit wäre mir in Berlin nicht bekannt.

Man müsste die
> Straßenbahn im MV einfach trotzdem noch mit Bussen
> verstärken

V.a. bis die Strecke angenommen wird.
Sollte sie bis zur U6 oder darüberhinaus verlängert werden, könnten die heutigen Nebenstraßenbuslinien, vllt. verdichtet, als Ergänzungsangebot reichen.
>
> > > (107er ersetzt den nördlichen Teil des
> 250ers;
> > > Linienführung von Norden kommen in die
> > Beuthstr.
> > > einbiegend - Buchholzer Str. - Grumbkowstr. -
> > > Karower Weg - Lindenberger Str. -
> Blankenburger
> > > Str. - Hermann-Hesse-Str./Waldstr.;
> > > 250er fährt nur den Teil südlich des Bahnhofs
> > > Pankow ab)

Niemand steigt von Norden in den 250'er nach Osten.
Niemand will von dort nach Schildow etc.
Das würde beide Linien kaputt machen.

> der 250er fährt nicht nur südlich vom Bahnhof
> Pankow durch den Kiez sonder auch südlich vom
> Bahnhof Wollankstr. durch den Reinickendorfer
> Kiez. Einen Verkehrsstrom vom Reinickendorfer Kiez
> nach Niederschönhausen gibt es mit dem 250er
> sowieso nicht.

Richtig, aber einen vom Pankower Zentrum nach Norden, der ohne 107'er und 250'er schwer abzudecken ist.
> >
> > > M3: Guyotstr. - S Wollankstr.
> (10-Minuten-Takt)>

Schon viel sinnvoller, nur bringt die Brechung der Verkehrsströme an der Nordbahn nichts - wenn überhaupt wären U8/9 oder Ringbahn Endpunkte, eigentlich läuft es aber zumindest auf Turmstr. hinaus.

> > > 24: Virchow Klinikum - Pasedagplatz
> > > (10-Minuten-Takt)

Da war ja die ursprüngliche 24 noch sinnvoller!

>
> > > 27: Köpenick - S Greifswalder Str.

Wenn die extreme Linienlänge nicht wäre...

>
> > > 255: Prenzlauer Promenade/Am Steinberg -
> > > Schwarzelfenweg
> >
> > Warum das???
>
> Der Schwarzelfenweg muss irgendwie angebunden
> werden. Eventuell könnte man auch den 259 etwas
> umleiten.

Der Umweg würde endlich zu Fahrgästen führen:-)
An der B2 wohnt auf der Höhe ja keiner mehr.

Ich kenn das Gebiet dort oben nicht so
> genau, aber irgendwie müssen wir die auch
> anbinden.

Schwarzelfenweg ist eine gorße Kleingartensiedlung, ansonsten ist die Stadt da zuende.

Auf die Pistoriusstr. könnte man ja
> vielleicht noch verzichten.

Nee, da sollte es weiter nach HSH gehen, wie früher der X54, nur mit Halt.
>
> edit: Ich hab die Idee, man lässt den 155er noch
> zum Schwarzelfenweg kurven. Dann kann man den
> 255er ganz einstellen. Zum Bedienen der
> Pistoriusstr. müsste man den 158er auch außerhalb
> der HVZ fahren lassen. Das wär aufgrund der dann
> fehlenden Tram am Pasedagplatz wahrscheinlich
> sogar sinnvoll.

155 nach HSH, 255 oder 259 über Schwarzelfenweg nach Malchow.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

salat-driver schrieb:
-------------------------------------------------------
Die
> Schönhauser Allee wird wegen der U-Bahn-Trasse von
> der Straßenbahn nurnoch alle 10min bedient.

Trotz aller Bemühungen die Straßenbahn (10min.-Takt statt 5min.-Takt)totzukriegen, fahren 8000 Leute täglich mit ihr, gegenüber 6000 mit der U2.
Jegliche Planung läuft bisher völlig an den Bedürfnissen der Nutzer vorbei.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

MetroTramBerlin schrieb:
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> Ich finde eine Straßenbahn durch die Kissingenstr.
> sehr sinnvoll. Sie besitzt das Potential, eine
> adäquate Tangentialverbindung
> Pankow-Weißensee-Marzahn zu schaffen. Der X54
> erschließt nämlich
> -in Pankow nur den Bahnhof
> -den Weißenseer Norden, nicht jedoch die Berliner
> Str.
> -die Raoul-Wallenberg-Str. und die Achse nach
> Hellersdorf, nicht jedoch den Bahnhof Marzahn.
>
> Eine Straßenbahnverbindung auf dieser Relation
> sehe ich als sehr sinnvolle Ergänzung zum
> bestehenden Angebot und bbin deswegen ein
> Verfechter dieser Idee.

Dito!

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Hechtwagen schrieb:
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> 1930 hat man sich ja was für die Zukunft gedacht,
> die folgenden Geschehnisse haben den Bau leider
> damals verhindert und mit dem sehr konkreten
> Zielnetz von Juni1995 (U-Bahn-Gleisplan inkl. der
> 2 Flügel nach Karow und H'hausen + BW) hat sich
> die Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe ja
> wohl auch was dabei gedacht. Das die
> Bevölkerungszahl (5Mio.) so nicht gestiegen ist,
> konnte ja keiner ahnen, aber was nicht ist kann ja
> noch werden ...

Falsch.
Die Bevölkerungszahl hatte gefälligst zu steigen, um den planerischen Größenwahn wenigstens langfristig zu rechtfertigen.
Die realen Probleme von damals sind dagegen bis heute nicht gelöst.

> Und glaube mir, für die nächsten Jahre würde ich
> die Mios/Mrd. der S21 auch lieber für den
> Straßenbahnbau verwenden und schnellstens erstmal
> den Hbf. anbinden, die M10 über die
> Oberbaumbrücke, die M1 ins MV etc. pp.

Das wäre auch 1995 weitaus sinnvoller gewesen, als mal wieder U-Bahn-Endausbaunetze für die Rundablage zu entwerfen.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Ingolf schrieb:
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> Ist ja auch besonders attraktiv eine
> Direktverbindung (heute Linie M2) mit einer
> umwgehaften Umsteigeverbindung (12-M4 bzw. eine
> Wunsch-U-Bahn) zu ersetzen. Die Gesamtahrzeiten
> werden länger, der Reisekomfort (Umsteigezwang)
> sinkt. Und dafür sollen dann viel Geld ausgegeben
> werden.
>
> Eine Straßenbahntangente würde hier m.E. nur dann
> wirtschaftlich vertretbar sein, wenn sie (1) nach
> Pankow weitergeführt wird und (2) der Stadtraum
> zwischen Pasedagplatz über Heinersdorf bis zum
> Kissingenkiez halbwegs geordnet städtebaulich
> entwickelt wird, um hier ein nennenswertes
> Potential anzusiedeln. Die Straßenbahn könnte
> dafür eine Initialzündung darstellen, wenn man sie
> hier als städtebauliche Schwereachse entwickelt.

Verkehrsadern, die der städtebaulichen Entwicklung nicht hinterherhinken, sondern vorauseilen, wären für Berlin langsam mal wieder angebracht.
>
> Ansonsten lohnen sich für Heinersdorf gegenwärtig
> keinerlei Investitionen in neue Schienenstrecken.

Es sei denn, man würde es mal schaffen, die Fahrgäste zur S-Bahn zu bringen.
An der fährt ja bisher östlich alles vorbei.
>
> Die Idee einer Querverbindung zwischen der M2 und
> M1 durch das Kissingenviertel sehe sich wiederum
> sehr vielversprechend, da man dann praktisch ohne
> Mehraufwand an Straßenbahnfahrzeugen

?
Die Neubaustrecke müsste auch von irgendwas bedient werden und an der Berliner Str. wird man wohl kaum enden.
Oder willst du bisherige Leistungen auf einer Radiale durch Leistungen auf einer anderen und der dorthin führenden Tangente ersetzen?
Das wären dann Umwegfahrten im Straßenbahnnetz der U2 zuliebe, deren Vorteile nicht die Nachteile aufwiegen.

eine ganze
> Reihe von Busleistungen sinnvoll substituieren
> kann und gleichzeitig (1) eine neue Querverbindung
> zwischen Teilen von Prenzlauer Berg und Pankow und
> (2) erstmalig eine Direktverbindung aus dem
> Kissingenkiez in die Innenstadt schafft.
>
> >
> > In Berlin sind für stark belastete Relationen
> > 100-m-Züge der U-Bahn und 150-m-Züge der S-Bahn
> > vorgesehen. Aus der Straßenbahn eine
> > Oberflächen-U-Bahn machen zu wollen, ist m.E.
> > nicht der richtige Weg. In den ÖPNV muss man
> > langfristig schwerpunktmäßig investieren,
> Schwerpunktmäßig investieren bedeutet nicht
> unbedingt, dass man dies nur mit dem Bau von
> teuren Schnellbahnen bewerkstelligen kann.
> Eine sehr erfolgversprechende Schwerpunktsetzung
> im ÖPNV ist auch der Ansatz "Verbesserung des
> Oberflächenverkehrs - insbesondere durch
> Umstellung stark belasteter Buskorridore auf
> Straßenbahn". Und in fast allen bekannten Fällen
> in der westlichen Welt ist diese Maßnahme
> bezüglich des Preis-Leistungs-Verhältnisses (d.h.
> neu gewonnene Fahrgäste je investierte
> Geldeinheit) wesentlich effizienter als der Bau
> neuer Schnellbahnen, insbesondere, wenn sie im
> Tunnel verlaufen. Diese Einsicht hat sich in
> Berlin bis heute nicht durchgesetzt und führt zur
> gegenwärtigen Blockadepolitik bezüglich
> Entwicklung der Straßenbahn "westwärts".
>
> > Du kannst nicht öfter als 3/3/4 min fahren,
> sonst
> > kann an der Mollstraße keine andere Linie auf
> die
> > M4-Trasse einschwenken. Ein dichterer Takt als
> > gegenwärtig auf der Alex-I-Strecke würde
> > Doppelhaltestellen an allen Lichtzeichenanlagen
> > oder nieveaufreie Kreuzung der Hauptstraßen
> > erfordern.

Nein, genau da liegt der Fehler.
Straßenbahnen brauchen keinen Stauraum, sondern Vorrang.
In der Otto-Braun-Str. muss keine einzige Haltestelle liegen, die können alle wie früher auch jenseits der Kreuzung angeordnet werden.
Die Alexanderstr. dürfte ebenfalls für eine Vorrangschaltung, die diesen Namen verdient, kein Problem darstellen.
Und jenseits des Alex könnte man endlich mal weiterbauen, anstatt alles unbedingt zum Hackeschen Markt fahren zu müssen.

> Das würde (wenn denn wirklich erforderlich) einen
> sehr kleinen Bruchteil der Kosten einer neuen
> Voll-U-Bahn kosten.

Exakt.

> Aber wir haben ja auch beim gegenwärtigen Takt
> noch unglaubliche Reserven von relativ knapp unter
> 100%, indem die gegenwärtig überwiegend
> eingesetzten 35-Meter-Züge durch 75-Meter-Züge
> ersetzt würden.

Sogar mehr, wenn man die Verbreiterung der Fahrzeuge von 2,2 über 2,3 und 2,4 auf perspektivisch 2,65m noch berücksichtigt.

> Es gibt eine ganze Reihe von Straßenbahnstrecken
> in Europa, die problemlos ein höheres Aufkommen
> als die M4 befördern. Kapazitätsmäßig ist auch bei
> der Einberechnung kräftiger Fahrgastzuwächse auf
> der M4 keine Umstellung auf U-Bahn erforderlich.

Das Berliner Straßenbahnnetz ist in allen stark belasteten Bereichen für GT-Traktionen ausgebaut worden. Flächendeckend eingesetzt, würden diese bereits zu 150% Kapazität führen.

> > U-Bahnlinie von Weißensee / Hohenschönhausen
> über
> > Potsdamer Platz zum Kudamm oder Kleistpark
> würde
> > durch die halbierte Fahrzeit

Die Durchschnittsgeschwindigkeit der U-Bahn ist doch nicht doppelt so hoch wie die der Straßenbahn, trotz aller Versäumnisse bei letzterer.

> Und auf die Problematik von durch Demonstrationen
> oder Veranstaltungen blockierte Innenstadtstraßen
> durch verstärkten Bau von Tunnelstrecken reagieren
> zu wollen ist m.E. Technokratie und kein
> verantwortungsvoller Umgang mit öffentlichen
> Geldern und dem Stadtraum.
>
Richtig.
Wenn jede Behinderung für den ÖPNV inkauf genommen wird, ändert auch keine Verlegung in eine andere Ebene etwas an den grundsätzlich falsch gesetzten Prioritäten.

> Gegenwärtig investiert Berlin im ÖPNV praktisch
> nur in den Bau von Schnellbahnen: U5-Verlängerung,
> S21-Nord. Nach Inbetriebnahme beider Maßnahmen
> soll dann zwischen 2017 und 2023 nach
> gegenwärtigem Senatswillen die S21 weiter bis
> Potsdamer Platz genaut werden. Für die Straßenbahn
> gibt es gegenwärtig nur eine Erklärung zur
> Fertigstellung von Adlershof und der
> Hauptbahnhofsanbindung - Peanuts im Vergleich zu
> den Schnellbahnmaßnahmen. Es gibt ja nicht einmal
> sinnvolle Ansätze zur wirksamen Beschleunigung des
> Busverkehrs (Eigentrassen) als Vorlauf für
> mögliche Straßenbahnstrecken.

Ob man das als Vorlauf sehen will, ist schon eine andere Frage.
Der vielgerühmte Bus erfreut sich leider merkwürdigerweise stets schlagartig überhaupt keiner Lobby mehr, sobald Verbesserungen zulasten des MIV drohen.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

der weiße bim schrieb:
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> In Berlin sind für stark belastete Relationen
> 100-m-Züge der U-Bahn und 150-m-Züge der S-Bahn
> vorgesehen. Aus der Straßenbahn eine
> Oberflächen-U-Bahn machen zu wollen, ist m.E.
> nicht der richtige Weg. In den ÖPNV muss man
> langfristig schwerpunktmäßig investieren, wie es
> zuletzt 1994 im Hauptstadtvertrag für Berlin-Mitte
> festgeschrieben wurde (Pilzkonzept mit
> Nord-Süd-Tunnel und Hauptbahnhof für den Fern- und
> Regionalverkehr, Ost-West-U-Bahn für den
> Nahverkehr).

Was beispielsweise dem M4-Korridor überhaupt nichts bringt, aber sehr effektiv auch zukünftig Mittel bindet.

> KT4D als 3-Wageneinheit wurde von der BVB
> seinerzeit abgelehnt, da man dem Fahrgast 120m
> lange Doppelhaltestellen nicht zumuten konnte.

Inzwischen baut man statt Doppelhaltestellen Vorrangschaltungen...

Mit
> KT4D-Doppeltraktionen und Doppelhaltestellen
> konnte man pro Umlauf der Ampelanlagen jeweils
> zwei Züge mit seinerzeit rund 300 Plätzen
> (rechnerisch 80, praktisch z.B. Luxemburgplatz
> oder Leninallee/Dimitoffstr. 60 Züge pro Stunde
> und Richtung) bewältigen, d.h. theoretisch 18.000
> Plätze. Erfurt (und Cottbus) hatte mit der
> einreihigen Bestuhlung der KT4D etwas höheres
> Fassungsvermögen, hier war pro Ampelumlauf eine
> 3er Einheit (rund 500 Plätze) vorgesehen, macht
> bei 30 Zügen pro Stunde theoretisch 15.000
> Plätze.

Die Zeiten, wo man sich nach den Ampelumläufen des MIV zu richten hatte, sollten doch nun wirklich vorbei sein.
Vorrangschaltungen, die diesen Namen verdienen, sollten zu Kapazitätsreserven führen.

> Zum Vergleich: die BVB rechnete bei der U-Bahn
> (1000 Personen pro Zug) und 2,5-min-Takt
> theoretisch mit 24.000 Plätzen pro Stunde und
> Richtung.

Wo bitte wird im Berliner U-Bahnnetz noch alle 2,5min. gefahren?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!