Übrigens gibts noch einen Schönheitsfehler. S1-3 durch den Neuen und 11-31 durch den alten Tunnel. Aber was fährt dann in der Nebenverkehrszeit durch den alten Tunnel, wenn alle einstelligen Linien die Außenendpunkte abdecken?

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Philipp Borchert schrieb:
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> Die S9 ist hier aber (immer wenn ich sie gesehen
> habe) recht schwach besetzt gewesen.


Stadteinwärts ja, weil sie immer 2min hinter der S2 kam.

salat-driver schrieb:
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> Philipp Borchert schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Die S9 ist hier aber (immer wenn ich sie gesehen
>
> > habe) recht schwach besetzt gewesen.
>
>
> Stadteinwärts ja, weil sie immer 2min hinter der
> S2 kam.

Heißt stadteinwärts in Richtung Schönefeld?
Jetzt kann man das ja nicht mehr so genau deuten wie noch vor einem Jahr.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

485er-Liebhaber schrieb:
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> salat-driver schrieb:
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> > Philipp Borchert schrieb:
> >
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> > > Die S9 ist hier aber (immer wenn ich sie
> gesehen
> >
> > > habe) recht schwach besetzt gewesen.
> >
> >
> > Stadteinwärts ja, weil sie immer 2min hinter
> der
> > S2 kam.
>
> Heißt stadteinwärts in Richtung Schönefeld?
> Jetzt kann man das ja nicht mehr so genau deuten
> wie noch vor einem Jahr.

ja, richtung schönefeld meine ich damit.

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.01.2011 13:48 von 54E.

54E schrieb:
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> salat-driver schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Stadteinwärts ja, weil sie immer 2min hinter
> der
> > S2 kam.
>
> Und? Die S2 fährt bekanntlich ab Bornholmer Straße
> in eine ganz andere Richtung.
> Die Fahrgäste von Buch/ Pankow etc. Richtung
> Ostring sind also demzufolge doch
> recht überschaubar.

sag mal fährst du regelmäßig dort oben? Wenn ich zu meinen Eltern in Karow fahre beobachte ich immer relativ viele Menschen, die in Bornholmer Str. oder Blankenburg von der S9 in die S2 Buch umsteigen. "Unsichtbar" bleiben weitere Fahrgäste, z.B. von/nach Karow-Nord, die bei einer nur bis Blankenburg verkehrenden S-Bahn dort in den 150er steigen oder Fahrgäste von/zur Schönhauser Allee, die in Pankow die U2 benutzen. Desweiteren ist es für viele Farhtziele in der östlichen Innenstadt egal, ob die S2 oder die S8/S9 benutzt wird.
s
Und ich möchte mal behaupten, dass von Karow/Buch mehr Fahrgäste auf den Ostring wollen als von Mühlenbeck, Schönfließ, Hohen Neuendorf, Bergfelde. Und die Direktverbindung zum Nord-Süd-Tunnel würde ja nicht verloren gehen.

Allerdings könnte man auch alles beim alten lassen und zumindest in der HVZ die S9 zusätzlich bis Buch fahren lassen. Ich habe damals in Karow einsteigend selten einen guten Stehplatz in der S-Bahn bekommen, obwohl sie in Buch erst losgefahren ist.

Die mangelde Akzeptanz dieser Direktverbindung damals beim S-Bahn-Chaos lag auch nicht nur an der blöden vertaktung mit der S2, sondern auch an der geringen Bekanntheit. Sie ist auch einmal stillschweigend ausgefallen, als ich sie benutzen wollte. toll.

Angeregt durch den letzten Plan von Berlin_Hbf hab ich mir auch mal Gedanken gemacht und das folgende Netz entworfen. Die Veränderungen sind dabei ins aktuelle Linienschema eingebettet. Berücksichtigt sind dabei auch verschiedene Streckenausbauten zur Taktverdichtung und neben BBI und "S21" auch die Strecke nach Falkensee. Für Rangsdorf bzw. Velten würde die entsprechende Linie einfach verlängert. Für die "S21" sind einige Mehrleistungen notwendig, um eine halbwegs sinnvolle Integration ins Netz zu ermöglichen. Zudem sind lange geplante Zusatzleistungen (z.B. 5er-Takt nach Zehlendorf) eingeplant.

S1_ Potsdam - Friedrichstr. - Oranienburg 20'
S11 Wannsee - Zehlendorf (SVZ) - HBF - Frohnau 20'
S16 Zehlendorf (Mo-Fr tagsüber) - Potsdamer Pl. - HBF - Jungfernheide => S46 10' bzw. 20'
S2_ Blankenfelde - Friedrichstr. - Bernau 20'
S21 Lichtenrade - HBF - Buch 20'
S6_ Teltow - Friedrichstr. - Hennigsdorf 20'
S65 Teltow - Friedrichstr. - Blankenburg, ggf. auch schon Pankow 20'

S1/11/16 und S2/21/6/65 ergeben je einen 5er-Takt

S3_ I Erkner - Westkreuz 20'
S3_ II Erkner - Friedrichshagen - Ostbahnhof 20'
S5_ I Strausberg Nord - Westkreuz 20'
S5_ II Strausberg (HVZ) - Mahlsdorf - Warschauer Str. 20'
S5_ III Mahlsdorf - Warschauer Str. HVZ-Verstärker 10'
S7_ I Potsdam - Ahrensfelde 20'
S7_ II Wannsee - Ahrensfelde 20'
S75 I Falkensee - Wartenberg 20'
S75 II Warschauer Str. - Wartenberg 20'
S9_ Falkensee (HVZ) - Hackbuschstr. - Stadtbahn - Grünau 20'
S95 Ostbahnhof - Spindlersfeld 20'

Überlagerungen je zum 10er-Takt, S5 HVZ zum 5er-Takt

S41/42 I Ring 10'
S41/42 II Westhafen - Ostring - Hermannstr. (- Südkreuz, wenn möglich) HVZ-Verstärker 10'
S45 Spindlersfeld - Südkreuz - Charlottenburg (tagsüber) 20'
S46 I Königs Wusterhausen - Südring - Jungfernheide => S16 20'
S46 II Zeuthen (HVZ) - Grünau - Südring - Jungfernheide => S16 20' (Leistung aus heutiger S45)
S8_ BBI Terminal - Ostring - Tegel - Hennigsdorf (HVZ) 20' (Leistung alte S85, derzeit S9)
S85 BBI Terminal - Ostring - Blankenburg - Birkenwerder 20' (Leistung S8)

S41/42 und S46 bilden etwa einen 5er-Takt. Um die Ringbahnverstärker an beiden Enden mit der S46 zu verknüpfen, müsste die Infrastruktur verbessert werden und die nächste S-Bahngeneration mit einer besseren Beschleunigung versehen sein, sodass die Ringrung in etwa 56 min schaffbar ist.

Korrenspondenzhalte (bahnsteiggleicher Umstieg ohne Zeitverlust):
Potsdamer Platz bzw. Anhalter Bf. S1/21, S11/2, S16/6 bzw. S16/65
Bornholmer Str. S1/21, S11/2, S6/85, S65/8
Treptower Park. S41/42/9/95
Schöneweide S45/9
Warschauer Str. S3I/5II, S3II/5I, S75II/9, S75 I/95

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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.01.2010 18:58 von Jay.

Ich stelle jetzt mal die provokante These auf, dass ein Zug über die neue Nordsüdstrecke wegen weniger Halten, weniger Kurven, höherer Höchstgeschwindigkeit und kürzerer Entfernung schneller sein wird als über die alte. Die Frage ist dann nur, wie man einen aufgeteilten 10min-Takt dann über die beiden Strecke bekommt.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.01.2010 19:30 von Nemo.

Dann lässt man ihn eben langsamer fahren. Auf der Ringbahn wird doch auch selten alles ausgefahren, was möglich ist, damit die Runde in einer "runden" Minutenzahl geschafft wird.

~~~~~~
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Vorweg erst einmal ein gesundes neues Jahr allen aktiven und passiven Fori's.

Nachdem ich selbst ein paar Monate zum passiv sein verdammt war, darf ich nun auch mal meinen Senf dazu geben ;-)


Jay schrieb:
-------------------------------------------------------
> Angeregt durch den letzten Plan von Berlin_Hbf hab
> ich mir auch mal Gedanken gemacht und das folgende
> Netz entworfen. Die Veränderungen sind dabei ins
> .....
> S41/42 I Ring 10'
> S41/42 II Westhafen - Ostring - Hermannstr. (-
> Südkreuz, wenn möglich) HVZ-Verstärker 10'
> S45 Spindlersfeld - Südkreuz - Charlottenburg
> (tagsüber) 20'
> S46 I Königs Wusterhausen - Südring -
> Jungfernheide => S16 20'
> S46 II Zeuthen (HVZ) - Grünau - Südring -
> Jungfernheide => S16 20' (Leistung aus heutiger
> S45)
>
> S41/42 und S46 bilden etwa einen 5er-Takt. Um die
> Ringbahnverstärker an beiden Enden mit der S46 zu
> verknüpfen, müsste die Infrastruktur verbessert
> werden und die nächste S-Bahngeneration mit einer
> besseren Beschleunigung versehen sein, sodass die
> Ringrung in etwa 56 min schaffbar ist.
>

Hallo Jay, deinen Ausführungen kann ich im großen und ganzen gut folgen. Jedoch bei deiner Ringbahn-Planung muss ich doch mal nachhaken. Scheinbar fährst du selten auf dem Ring in der HVZ oder? Ich kann dir aus täglicher Erfahrung berichten, dass selbst ein 5 Min. Takt in der Relation zw. Ostkreuz/Frankfurter Allee und Jungfernheide nicht ausreichend ist bei Einsatz von 3/4-Zügen. In sofern sollte also nach deiner Planung die S41/S42 II mind. bis Jungfernheide geführt werden. Dort steigt nach meiner Beobachtung fast 75% der Fahrgäste um bzw aus. (I.d.R. ist spätestens ab Prenzlauer Allee "Gruppenkuscheln" angesagt mit Stehplatzgarantie). D.h. bei deiner Planung gäbe es also nur einen 10 Min. Takt auf dieser Relation. Denn ich glaube kaum, dass die Mehrheit der Fahrgäste "Bock" hat, auf dem zugigen Westhafen einen Zwangsaufenthalt einzuplanen. Inwiefern der 5-Min-Takt nach Eröffnung der Nordspitzkehre zum HBF noch realisierbar sein wird, bleibt ebenfalls noch abzuwarten. Aber einen 10Min-Takt in der HVZ dürfte keinem Fahrgast auf dem Ring gefallen egal ob 3/4 oder noch besser Vollzug.

MfG Andreas

@Nemo: Ja, darüber habe ich mir auch schon Gedanken gemacht. Allerdings ist die Strecke auch ein Stück länger und ich gehe davon aus, dass die Halte Reichstag und Perleberger Brücke gebaut werden.
Ein kleiner Zeitvorteil ist dann zumindest in Nord-Richtung vorteilhaft, weil so der Zug mit der längeren Fahrzeit am Anhalter Bahnhof zuerst losfährt.
Südwärts müsste man das dann ggf. durch die Zugabe von Fahrzeit - also "Reserve" ausgleichen. Zur "Perfektionierung" müsste man die Zufahrt am Anhalter Bahnhof so umbauen, dass der Korrespondenz-Halt in beiden Richtungen dort stattfindet. Aber da kann man dann wohl auch gleich den Südteil der "S21" bauen...

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@67er: Erstmal willkommen im Forum.

Was ich noch vergessen hab vorweg zu schreiben - es handelt sich natürlich erstmal nur im theoretische Überlegungen der Linien- und Taktplanung. Ob dies so möglich ist, kann ich mangels dafür notwendiger Daten garnicht nachrechnen.

Nun zum Ring: Tatasächlich gibts auf dem Nordring ein gleichbleibendes oder größeres Angebot. Die Zuglängen habe ich absichtlich weggelassen, da sie dann doch schon eine detailliertere Überlegung voraussetzen. Grobe Ideen hab ich natürlich.
Die Stammzüge der S41/42 verkehren alle 10 min als Vollzüge. Zwischen Neukölln und Westhafen werden sie in der Woche tagsüber durch die S46/S16 zum unrunden 5-Minuten-Takt ergänzt. Die S46I bekommt als Hauptzuggruppe ebenfalls Vollzüge. Bei der S46II stellt sich dann die Frage, wie groß das Mehrangebot sein darf.
Das Problem auf der gesamten Ringbahn ist die Lage der Kehranlagen. Die gehen zum großen Teil am Bedarf vorbei. Das ist z.B. auch der Grund, warum ich die S45 nach Charlottenburg fahren lasse. Auf dem Nordring fehlt derzeit die Kehre zwischen Beusselstr. und Westhafen. Der Platz dafür ist freigehalten, es war jedoch unklar in welche Richtung sie angeschlossen werden soll. Wenn möglich hätte ich gern einen Anschluss in beide Richtungen, ansonsten würde ich Westhafen bevorzugen. Meine Idee war nun, dass meine S41/42II den wegfallenden 5er-Takt auf dem Ring da ergänzen, wo die S16/S46 nicht fährt. Die S42-Züge würden in Westhafen kurz vor der S16 eintreffen, sodass die Fahrgäste einen kurzen Übergang haben. In der anderen Richtung würde der S41-Zug dann direkt nach der Ausfahrt der S16 aus der Kehre kommen. Sollte das nicht reichen, dann müsste man die Züge wohl bis Westend führen. In Jungfernheide fehlt einfach eine Möglichkeit zum ableiten, sodass man hier nie eine optimale Lösung hinbekommen wird.

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Philipp Borchert schrieb:
-------------------------------------------------------
> Dann lässt man ihn eben langsamer fahren. Auf der
> Ringbahn wird doch auch selten alles ausgefahren,
> was möglich ist, damit die Runde in einer "runden"
> Minutenzahl geschafft wird.


Umgekehrt: Auf der Ringbahn muss alles ausgefahren werden um die 60 Minuten zu schaffen. früher warens immerhin mal 63 und ganz früher waren es mal 70 Minuten.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Logital schrieb:

> Umgekehrt: Auf der Ringbahn muss alles ausgefahren
> werden um die 60 Minuten zu schaffen. früher
> warens immerhin mal 63 und ganz früher waren es
> mal 70 Minuten.

Fraglich, ob Vollring-Konzepte nicht zu anfällig für Verspätungen sind.

Im Land, wo die Eisenbahn ihren Ursprung hat, verabschiedete man sich nun vom wohl berühmtesten (ber kleinerem) Ringverkehr, der Circle line:
Londons Circle Line - Kreisverkehr mit Endstation

Zitat
Das Unternehmen Transport for London beteuert, die Streckenänderung der Circle Line sei ihrer bisherigen Unpünktlichkeit und Störanfälligkeit geschuldet. Im Endlosverkehr auf der Kreisstrecke mit ihren 27 Stationen und rund 22,5 Kilometern Länge sei es schwierig gewesen, Verspätungen aufzuholen und havarierte Züge aus dem Verkehr zu ziehen.

Gleiche Probleme gibt es in Berlin.

54E schrieb:
-------------------------------------------------------
> > und nicht zu vergessen eine U3 zum Mexikopl
> sind recht preiswert zu haben und durchaus sinnvoll.
> Nein! Denn eine Verlängerung nach Mexikoplatz ist
> nicht umsonst selbst
> in der billigsten Variante bei der
> Kosten-Nutzen-Analyse durchgefallen.

Es geht ja prinzipiell noch billiger (gerade als Vorschlag in der Bezirksverordnetenversammlung Zehlendorf) - Ulrich Conrad wird dieser Vorschlag freuen :) --> [home.bahninfo.de]

VG Andreas

@sejutti: Nö, denn das genau ist die "billigste Variante", von der 54E sprach. Diese war von der U-Bahn bereits untersucht worden und fand keine Zustimmung.

Selbst dafür liegen die Kosten höher, als der erwartete Nutzen. Bei den erwarteten Fahrgastzahlen hätte man in Berlinschon Probleme eine Straßenbahn zu rechtfertigen.

Bin aber auf jeden Fall mal gespannt, was du da als Antwort bekommst.

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Schmierzug schrieb:
-------------------------------------------------------
> Im Land, wo die Eisenbahn ihren Ursprung hat,
> verabschiedete man sich nun vom wohl berühmtesten
> (ber kleinerem) Ringverkehr, der Circle line:
> Londons Circle Line - Kreisverkehr mit
> Endstation
>
>
> Gleiche Probleme gibt es in Berlin.

Nicht ganz, die Alternativen sind bereits gescheitert:
Das Schneckenkonzept wurde aufgegeben, weil es zusätzlich noch jede Störung auf anderen Strecken auf den Ring übertrug, umsteigen erforderte und zu kompliziert war.
Die Spitzkehre wurde aufgelassen, weil sie unnötiges Umsteigen und Mehrleistungen erforderte.

Und auch bei einer "Londoner Lösung" entstehen Nachteile, deren Kompensation durch Vorteile in Frage steht:
Würden beispielsweise alle Ringzüge in KW, Schönefeld und Spindlersfeld starten, wäre beim zweiten durchfahren von Neukölln Schluss und die Mehrzahl der Fahrgäste müsste umsteigen - statt wie derzeit die Minderheit(S41/42 auf 45, 46, 47 statt wie bisher andersrum und nicht mehr auf mehrere Bahnhöfe verteilt).
Nicht unwahrscheinlich, dass allein dadurch die Attraktivität der Ringbahn ausreichend sinkt, dass man sich keine Sorgen mehr um unzuverlässigen Betrieb machen muss.
Die dichtbefahrene Görlitzer Bahn und ihre eingleisigen Ausläufer würden ihre Unzuverlässigkeit wieder mit der der Ringbahn multiplizieren wie beim Schneckenkonzept.

(Dabei bieten S45, 46 und 47 mit drei Zuggruppen noch am ehesten bereits heute einen Verkehr, der sich mit wenig Mehraufwand zum Ringausläufer ausbauen ließe.
Das S8, 85 und 9 bis zur Wiedereröffnung der Südringkurve je gemeinsam den Ostring bedienen, kann mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden.
Mischvarianten aus S45, 46 und 8 beispielsweise sind schon als Schneckenkonzept gescheitert.)

Zudem stehen die erforderlichen Kehranlangen für alle Ringzuggruppen an derselben Stelle nicht zur Verfügung.
In Neukölln, Treptower Park oder Schönhauser Allee, wo heute die Zubringer auf den Ring kommen, überhaupt nicht, Folgebahnhöfe führen zu Mehrleistungen und Kapazitätsengpässen.
Zudem entsteht Unübersichtlichtkeit, weil höchstens die diversen Ringbahnhöfe mit Kehranlagen zusammen ausreichend Kapazität bieten("Diese Ringbahn endet Hermannstr., Tempelhof, Südkreuz oder Bundesplatz - je nach Fahrplanlage und hat es hoffentlich noch vor dem Anschlusszug auf den Südring geschafft!").
Zudem beschränkt die Unzuverlässigkeit des Ringbetriebs anders als in London nicht die Leistungsfähigkeit der Strecke - die wäre in Berlin eher durch den Mehraufwand der Alternativen gefährdet.

Das Ringkonzept wird so gut angenommen, weil es jedem sofort einleuchtet.
Alternativen bringen dem Zulaufverkehr Vorteile, sind aber betrieblich gescheitert.

Insofern würde mich deine Vision wirklich interessieren.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Jay schrieb:
-------------------------------------------------------
> @sejutti: Nö, denn das genau ist die "billigste
> Variante", von der 54E sprach. Diese war von der
> U-Bahn bereits untersucht worden und fand keine
> Zustimmung.

Ach echt? Es gab schon einmal eine ernstgemeinte Variante für einen oberirdischen Betrieb. Die würde mich brennend interessieren ;)

Gab es denn auch mal in jüngerer Zeit eine Analyse, ob der Fahrgastverkehr gerechtfertigt wäre, wenn man die U3 (wie vor dem Krieg geplant) bis Kleinmachnow rein verlängern würde (und dafür auf den Stammbahnwiederaufbau verzichtet)?

VG Andreas

Warum -dafür? Man verzichtet sowohl auf den Stammbahnwiederaufbau und auf die Verlängerung der U-Bahn! Übrigens sind das auch keine Alternativen, da die Stammbahn Richtung Steglitz und City Ost ausgerichtet wäre, während die U-Bahn die FU und die City West bedienen würde.

Ansonsten stellt soch die Frage wie man die U-Bahn verlängern soll. Die in der zitierten Billigvariante angedachte Streckenführung mit Stromschiene, mannshohen Zäune und vollurinierten Querungstunneln alle 500 m provozieren ja geradezu das Übersteigen von Zäunen und Stromschienen und somit Unfalltote. Außerdem sehen mannshohe Zäune in etwa so gut aus wie die Querungstunnels riechen werden! Soetwas halte ich jedenfalls nicht für genehmigungsfähig! Letzendlich sind die Umsteigewege am Bahnhof Mexikoplatz meiner Meinung nach zu lang, um wirklich attraktiv zu sein. In Zehlendorf wohnen viele Senioren, die nicht so gut zu Fuß sind!

Innovativ wäre eine U-Tram-Lösung. Also ein U-Bahnzug, der auch mit Oberleitung fahren kann. Bei einem derartigen Fahrzeug muss man dann nur mal den Fahrzeugtechniker fragen, ob er eine Lösung für den abgesenkten Stromabnehmer im Tunnel hat. Bei einem deratigen Fahrzeug stellt sich dann allerdings die Frage, wie man Mexikoplatz die Hochbahnsteige unterbringt.

Nun, allerdings sollte auch für dieses Projekt gelten, dass das Projekt nur dann angegangen wird, wenn alle sinnvolleren Projekte bereits verwirklicht oder zumindest ausfinanziert sind.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.01.2010 17:32 von Nemo.

Pensionär schrieb:
-------------------------------------------------------

> Es gibt den Entwurf eines Gleisplans indem eine
> Verbindungskurve dargestellt ist. Tatsächlich gab
> es für den Bau der Linie F (später U 3) schon eine
> Entwurfsplanung vom Alex bis zum Königstor,
> aufgestellt von einem ungarischen Büro. Die
> sollten mittels Schildvortrieb diesen Abschnitt
> auffahren. Dazu ist unter der Zugangstreppe neben
> den Haus des Reisens die Startgrube bereits
> eingebaut. Der Boden am Kreuzungsbahnhof
> Moll-/Hans-Beimler-Str.(heute
> Otto-Braun-Str)sollte dazu tiefgefrostet werden.
> (Die Pläne sind übrigens 1986 von der
> Rosa-Luxemburg-Str zur Siegfriedstr. verbracht
> worden.)

Hallo Pensionär,
das was du da schreibst finde ich sehr interessant. Zur selben Zeit wurden ja auch die Linien der Budapester Metro in großer Tiefe mittels TBMn gebaut. So kann man wohl davon ausgehen, dass es ein dem allgemeinen Budapester Muster entsprechender Bahnhof geworden wäre (nur nicht ganz so tief). Im Schutze des Frostkörpers hätte man dann wohl die Querverbindung zu den Bahnsteigkanten errichtet. Ich hab jetzt nur ein Bild von Kossuth Lajos Tér gefunden.



Weißt du mehr zu diesem Entwurfsplan?


Grüße M29 hopper