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Bimmelbahn
Kann ich nicht nachvollziehen deine Argumentation.

Es ist nicht möglich, im Rahmen eines Laienforums komplexe betriebswirtschaftliche Vorgänge erschöpfend darzulegen, es gibt immer Teilnehmer, die es nicht verstehen.
Nehmen wir zum Beispiel eine Radsatzdrehmaschine, auf der die Radsätze periodisch in Form gebracht werden müssen. Die KT-Doppeltraktion lässt sich teilen, jeder 19 m lange Einzelwagen kann separat auf die stationäre Maschine. Die zugehörige Halle muss länger als 20m sein, so dass vor und hinter der Maschine jeweils ca. 15m Platz sind, um mit der Maschine beide Drehgestelle im eingebauten Zustand bearbeiten zu können. Alternativ könnte man die Halle kürzer ausführen, müsste aber nach dem ersten Drehgestell den Wagen rausfahren und wenden, um mit dem zweiten Drehgestell voran wieder einzufahren. Zuvor muss der Wagen wieder fahrfähig gemacht werden, alles wieder geprüft u.s.w., nach der Rangierfahrt alles wieder neu sichern ...
Man sieht schon, dass sich die Produktivität stark verringert. Für den 30-m-Wagen müsste vor und hinter der Maschine je 25m Platz sein, für den 40-m-Wagen bereits 35m.
Jeder Meter Mehrlänge des Wagens bedeutet mit 2 Meter Mehrlänge des Bauwerks einen erheblich höheren Bauaufwand und/oder stark wachsender Aufwand in der Instandhaltung. Eventuell ist auch irgendwie zu verstehen, dass die Radsatzbearbeitung von 12 Rädern (F6 / GT6) mehr Arbeit macht als bei 16 Rädern (F8). Nicht umsonst wurden die Werkstätten in den 90ern nur für 30-m-NF-Wagen dimensioniert, weil sonst die finanziellen Mittel nicht gereicht hätten und die bestehende Bausubstanz es platzmäßig nicht hergegeben hätte. Ein wichtiger Grund damals, auf die bereits vorgesehene Beschaffung von GT8 zu verzichten.
Anders als die Brandenburger Straßenbahnbetriebe, die auf neuen Grundstücken ihre Betriebshöfe mit Landesmitteln völlig neu aufbauen konnten, war ja die BVG gezwungen, mit den alten Betriebsanlagen auszukommen.

Für die geplante Beschaffung von zunächst 99 neuen Fahrzeugen (davon 44 F8) und die optionale Erhöhung auf etwa 130 sind die bisher erneuerten Werkstattausrüstungen ausreichend, die Personalplanung darauf ausgerichtet. Mittelfristig ist natürlich auch die Hauptwerkstatt Marzahn für lange Wagen einzurichten, keine Frage. Jetzt sollen in absehbarer Zeit bis zu 90 F8 kommen. Das wird ohne zusätzliche Investitionen in Werkstätten und Mitarbeiter nicht funktionieren. Was passiert, wenn man Neufahrzeuge auf Teufel komm raus in Dienst stellt ohne die Folgekosten zu beachten, führt uns die S-Bahn gerade live vor. Über die Lebensdauer gerechnet, ist der Kaufpreis kleiner als die summierten Instandhaltungskosten. Offenbar scheint man nun auch im Senat der Meinung zu sein, mit der Beschaffung von mehr und größeren Wagen hätte man eine gute Tat vollbracht.

Die für die auslaufende Wartung der Tatrawagen nicht mehr benötigten Arbeitsmenge soll bei der Ertüchtigung der GT6 nach deren erster Lebenshälfte eingesetzt werden. Da mehr und längere Flexity objektiv mehr Arbeit machen, müsste die GT6 Ertüchtigung zu einem höheren Anteil fremdvergeben werden. Kostet dann auch mehr ...

so long

Mario

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Über die Lebensdauer gerechnet, ist der Kaufpreis kleiner als die summierten Instandhaltungskosten.

Also ich habe mal gelernt, dass als erster Pi*Daumen Wert 50:50 gilt. 50% Invest, 50% Betriebskosten. Sieht das bei den Flexities so viel schlechter aus? Dann würde ich mir aber starke Sorgen machen ob eine vernünftige LCC Prognose angefertigt wurde...

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Chep87

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Über die Lebensdauer gerechnet, ist der Kaufpreis kleiner als die summierten Instandhaltungskosten.

Also ich habe mal gelernt, dass als erster Pi*Daumen Wert 50:50 gilt. 50% Invest, 50% Betriebskosten. Sieht das bei den Flexities so viel schlechter aus? Dann würde ich mir aber starke Sorgen machen ob eine vernünftige LCC Prognose angefertigt wurde...

Meinst Du nicht evtl. die Gewichtung zwischen beiden Kriterien bei der Auswahl eines Typen? Denn die Höhe der LCC hängt im wesentlichen vom Betrachtungszeitraum ab. Hinzu kommen dann auch Ausstattungsmerkmale die durchaus ebenfalls einen Einfluss haben (hängt der Motor auf der Achse oder gibt's ein Getriebe zwecks Schwingungsentkopplung dazwischen? Getriebeverschleiß macht einen großen Posten bei der Instandhaltung aus). Von daher halte ich von pauschalen pi*Daumen ansätzen nicht sehr viel.

Ich meine, dass von den gesamten LCC Kosten eines Fahrzeuges, 50% Invest und 50% Betriebskosten sind. Daher frag ich ja auch neugierig :-)

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der weiße bim
Es wird tatsächlich interessant, wo Herr Müller das Geld hernehmen will, hoffentlich hat er vorher mit Herrn Nussbaum darüber gesprochen.
Es geht ja nicht nur um den Kaufpreis der Züge, die Fahrzeuge müssen irgendwo gewartet werden (die S-Bahn-Methode, auf das Wartungsfreiheits-Versprechen des Herstellers zu vertrauen, wendet die BVG bisher nicht an). Die Werkstattanlagen in Lichtenberg wurden in den letzten Jahren für einen zweistelligen Millionenbetrag für 40m-Wagen passend umgebaut. Damit kann jedoch nur die bisher georderte Menge langer Flexity instandgehalten werden.
Noch einmal den selben Betrag würde der Neubau der Werkstattanlagen in Marzahn erfordern, die derzeit für 30m lange GT und Flexity ausgelegt sind. Längere Fahrzeuge erfordern auch längere Arbeitszeit bei der Wartung, also zusätzliches Werkstattpersonal. Längere und voll klimatisierte Fahrzeuge benötigen entsprechend mehr Energie, auch die Stromrechnung wird merklich steigen.

Sollte der Senat die Mehrkosten nicht übernehmen, dürfte der BVG-Aufsichtsrat einer Bestelländerung eigentlich nicht zustimmen. Es sei denn - man zieht schon jetzt den Trumpf aus dem Ärmel und beschließt, auf den Linien mit längeren Fahrzeugen die Taktfolge auszudünnen oder Verstärkerumläufe wegzulassen. Dann würden die Mehrkosten durch weniger Fahrpersonal zumindest teilweise ausgeglichen werden. Längere Bahnen - aber auch länger drauf warten ...

Ich frage mich, wie es in denm letzten Jahrzehnten gelungen war, den Fahrzeugpark auf Tatrazüge umzustellen - bei auch nicht gerade rosiger finanzieller und technischer Ausstattung der BVB. Oder wie dutzende andere Verkehrsbetriebe hierzulande oder anderswo in Europa die Umstellung auf neue Bahnen hinbekommen - ohne dass es zu großflächigen Streckenstilllegungen oder Platzangebotsteinchränkungen kommt...

Ein wenig ist das für mich die typische Berliner Diskussion: Statt nach den Chancen zu suchen, die einem die mögliche Mehrbestellung jetzt gibt - also die Straßenbahn mit den Kakapzitäten und modernen Fahrzeugen auszustatten, die sie benötigt, um selbst im bestehenden Netz die Fahrgäste angemessen zu befördern - wird zuerst einmal aufgezählt, warum dies eigentlich gar nicht geht und warum wir das eigentlich gar nicht wollen...
Eben die übliche Berliner Verhinderungstaktik.

Es sit zweifellos richtig und sinnvoll über etwaige Folgekosten zu diskutieren - doch was ist die Alternative?
Eine nicht ausreichende und irgendwann veraltete Fahrzeugflotte - auch wenn dies hier mit nicht ausreichend angepasster Werkstattausstattung und Kapazitäten begründet wird - bedeutet nichts anderes als eine vorprogrammierte Schrumpfung des Straßenbahnbetriebs. Das war bekanntermaßen die Intention des BVG-Vorstandes Necker um das Jahr 2006 herum - und es gibt in der Berliner Politik immer noch genug, die dies auch gerne so sehen würden. Schlimm, wenn dann auch technische Argumente zusammengesucht werden, dieses noch voranzutreiben.

Ingolf

Wir vom Forum sind doch eigentlich alle für längere Züge, oder? Aber man muss halt auch die Folgen im Auge behalten. Es würde doch auch nichts bringen, wenn ich mir ein Auto kaufen würde und dann nicht damit fahren könnte, weil ich Sprit ect. nicht bezahlen kann.

Zitat
222
Wir vom Forum sind doch eigentlich alle für längere Züge, oder? Aber man muss halt auch die Folgen im Auge behalten. Es würde doch auch nichts bringen, wenn ich mir ein Auto kaufen würde und dann nicht damit fahren könnte, weil ich Sprit ect. nicht bezahlen kann.

Ich kauf mir aber auch kein Auto mit 5 Sitzplätzern, wenn ich ständig 7 Personen befördern muss. Da kaufe ich mir nen Multivan, wo die 7 oder gar 8 Personen Platz haben um auf eventuelle Erhöhung der Beförderungsfälle einwirken kann, oder?

Die Trams sind nahezu immer überfüllt. Übrigens fährt die M 4 Freitags ja auch fleißig mit den GT6 am Abend obwohl sie mittlerweile bis gegen Mitternacht auch die langen Felxitys einsetzten könnten.

Tja, die BVG erkennt halt leider das Potenzial in vielen Linien nicht.

Wenn F8 so ein Problem darstellen, warum hat man sich dann nicht bspw. für F4-Traktionen entschieden?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.2012 19:48 von dubito ergo sum.

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dubito ergo sum
Wenn F8 so ein Problem darstellen, warum hat man sich dann nicht bspw. für F4-Traktionen entschieden?

Man will unwirtschaftliche Traktionen nicht mehr einsetzen. M.m.n. hat aber beides Vor- und Nachteile.

Zitat
222
Wir vom Forum sind doch eigentlich alle für längere Züge, oder? Aber man muss halt auch die Folgen im Auge behalten. Es würde doch auch nichts bringen, wenn ich mir ein Auto kaufen würde und dann nicht damit fahren könnte, weil ich Sprit ect. nicht bezahlen kann.

Naja, aber es ist schon irgendwie so ähnlich, als ob sich der Unternehmensbereich U-Bahn bei der H-Zug-Bestellung auf durchehende 4-Wagen-Einheiten gesetzt hätte. In den 90ern hat man übrigens noch aufwändig U-Bahnhöfe verlängert, um auchauf der U6 wirtschaftliche 6-Wagen-Einheiten einsetzen zu können.

Bei der Straßenbahn hingegen hat man fast alle Haltestellen auf 60 Meter ausgebaut, um jetzt keine 60-Meter-Einheiten mehr einzusetzen und sich weitere Zwangspunkte zu setzen, in dem man Haltestellen auf 40 oder gar 30 Meter verkürzt.

Zitat
DonChaos
... In den 90ern hat man übrigens noch aufwändig U-Bahnhöfe verlängert, um auchauf der U6 wirtschaftliche 6-Wagen-Einheiten einsetzen zu können.

Die U-Bahnsteigverlängerung wurde durch die BVG bereits in den 1960er Jahren begonnen, nachdem seit 1928 nur noch 110 - 120m lange U-Bahnsteige gebaut werden. Mit Straßenbahnfahrzeugen hat dieser Vorgang nichts zu tun.

Zitat
DonChaos
Bei der Straßenbahn hingegen hat man fast alle Haltestellen auf 60 Meter ausgebaut, um jetzt keine 60-Meter-Einheiten mehr einzusetzen und sich weitere Zwangspunkte zu setzen, in dem man Haltestellen auf 40 oder gar 30 Meter verkürzt.

Es wurden keine 60m-Haltestellen auf 30m verkürzt. In Einzelfällen wurden Provisorien senatsseitig mit nur 32m Länge ausgeführt.
Standard ist in Berlin eine Haltestellenlänge von 42m, womit auch die längsten vorhandenen Triebwagen künftig überall einsetzbar sein werden.
Vier Metrolinien, auf denen bisher zeitweilig GT6-Doppeltraktionen eingesetzt wurden (und bei Bedarf auch künftig zum Einsatz kommen werden), erhielten ausschließlich 62m lange Haltestellen. Auch einige Anschlusspunkte und Kombihaltestellen auf anderen Linien. Um beim Einsatz von F8 im Spätverkehr die vertraglich vereinbarten Anschlüsse gewähren zu können, müssen weitere Haltestellen zum Teil auf über 80m verlängert werden.

so long

Mario

Zitat
DonChaos

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222
Wir vom Forum sind doch eigentlich alle für längere Züge, oder? Aber man muss halt auch die Folgen im Auge behalten. Es würde doch auch nichts bringen, wenn ich mir ein Auto kaufen würde und dann nicht damit fahren könnte, weil ich Sprit ect. nicht bezahlen kann.

Naja, aber es ist schon irgendwie so ähnlich, als ob sich der Unternehmensbereich U-Bahn bei der H-Zug-Bestellung auf durchehende 4-Wagen-Einheiten gesetzt hätte. In den 90ern hat man übrigens noch aufwändig U-Bahnhöfe verlängert, um auchauf der U6 wirtschaftliche 6-Wagen-Einheiten einsetzen zu können.

Bei der Straßenbahn hingegen hat man fast alle Haltestellen auf 60 Meter ausgebaut, um jetzt keine 60-Meter-Einheiten mehr einzusetzen und sich weitere Zwangspunkte zu setzen, in dem man Haltestellen auf 40 oder gar 30 Meter verkürzt.

Die restlichen kurzen U-Bahnhöfe waren doch die der Transitstrecke im ehemaligen Ostteil..
da vor und hinter dieser exTransitstrecke bereits lange Bahnhöfe vorhanden waren, war der Umbau logisch.
Unlogisch wäre es, alle Hst. der Straßenbahn auf maximale Länge auszubauen.

vg T6JP

150 GT6/GTZ6 plus 142 Flexi wären 292 Züge...doch ne gute vorraussetzung erstmal für die nächsten Jahre...glaub 235 fahren zurzeit in Spitzen...

Zitat
tram-kenner
150 GT6/GTZ6 plus 142 Flexi wären 292 Züge...doch ne gute vorraussetzung erstmal für die nächsten Jahre...glaub 235 fahren zurzeit in Spitzen...

Könnte man ja auch noch Verbesserungen machen, hinsichtlich Takt.

Zitat
tram-kenner
150 GT6/GTZ6 plus 142 Flexi wären 292 Züge...doch ne gute vorraussetzung erstmal für die nächsten Jahre...glaub 235 fahren zurzeit in Spitzen...

Inetreesanter wäre wieviel Platzkapazität man derzeit in der Spitze anbietet und wieviel dann mit den 292 Zügen.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Ich würde es ja interessanter finden, diese Kapazitäten auf die Linien zu beziehen.

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222

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tram-kenner
150 GT6/GTZ6 plus 142 Flexi wären 292 Züge...doch ne gute vorraussetzung erstmal für die nächsten Jahre...glaub 235 fahren zurzeit in Spitzen...

Könnte man ja auch noch Verbesserungen machen, hinsichtlich Takt.

Einfach mal nachdenken, ohne zusätzliche Personale machen zusätzliche Fahrzeuge genauso viel Sinn wie die etwa 290 KT4D-Doppeltraktionen plus 59 T6/B6-Großzügen im Kombinatsbetrieb Straßenbahn der BVB, von denen damals ein nicht ganz unbedeutender Teil auf den Höfen stand während weiterhin viele Reko- und Großraumzüge im Betriebseinsatz verblieben. Oder der Bestand von ca. 650 Viertelzügen der S-Bahn-GmbH ...

Hier geht es sowohl um Fahrpersonal als auch Werkstattkapazitäten. Der BVG-Aufsichtsrat hat seit Jahren keine zusätzliche Stellen genehmigt, selbst die Wiederbesetzung frei werdender Planstellen ausgeschiedener Mitarbeiter muss in jedem einzelnen Fall genau begründet und vom Vorstand beschlossen werden. Hier müsste die Initiative vom Senat ausgehen, schließlich ist der Finanzsenator Aufsichtsratsvorsitzender der BVG. Zunächst muss nach Verkehrsvertrag zusätzliche Verkehrsleistung bestellt und eine auskömmliche Vergütung dafür vereinbart werden. Dann könnten zusätzlich Stellen geschaffen und danach diese Stellen mit zusätzlichen Mitarbeitern besetzt werden.
Wie das Beispiel der Berliner S-Bahn auch für den Laien nachvollziehbar beweist, macht ein ausreichender Fahrzeugbestand noch lange keine gute Erfüllung der vertraglich vereinbarten Verkehrsleistung aus und erst recht nicht die Möglichkeit zusätzlicher Verkehrsleistung.

so long

Mario

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der weiße bim

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222

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tram-kenner
150 GT6/GTZ6 plus 142 Flexi wären 292 Züge...doch ne gute vorraussetzung erstmal für die nächsten Jahre...glaub 235 fahren zurzeit in Spitzen...

Könnte man ja auch noch Verbesserungen machen, hinsichtlich Takt.

Einfach mal nachdenken, ohne zusätzliche Personale machen zusätzliche Fahrzeuge [keinen Sinn]

Das grüne ist von mir ergänzt!

Natürlich geht es nicht, ohne Personal mehr Fahrten anzubieten, aber die Fahrzeuge sind genauso wichtig.

Der nächste Flexity wurde geliefert: [berliner-linienchronik.npage.de]