Allein der Gleisabstand ist nicht entscheident, sondern auch ob mittig Fahrleitungsmaste stehen. Als das Tatra-Programm damals bei der BVB anlief, hat man sich für die "schmale" Tatra-Bahn entschieden (Dresden und Leipzig beschaffte die breiteren) und das Netz nicht wesentlich geändert.
Gruß Pensionär

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
222
Ich hab ja auch nach Plänen für die anderen Strecken gefragt.

OK, dann machen wir's konkret:
- M17/27 im Bau, bis 2015 fertig,
- 21 in Planung (wg. Ostkreuz-Anbindung), nicht vor 2017 fertig,

Warum baut man diese Strecke jetzt schon aus? Lange Flexitys werden sich wahrscheinlich nicht lohnen und statt der kurzen kann man auch GT6er einsetzen.

Zitat
Arnd Hellinger
- 60/61 im Bau, Ende 2012 fertig.
- 68 im Bau, bis 2015 fertig.

Diese Strecken kann man aber auch erst befahren, wenn die 27 fertig ist. Wie sollten sonst die Flexitys dorthin gelangen?

Anscheinend sollen nicht alle Strecken entsprechend ausgebaut werden. Schade, so geht betriebliche Flexiblität verloren und bei Fahrgastzuwächsen kann man tlw. keine langen Trams einsetzen. Auf welche Fahrzeugbreite werden eigentlich die Strecken umgebaut?

Noch ne Frage:

Warum baut man die M1 nicht für Flexitys aus? Fahrgäste sind genug da. Die Alternative, eine Taktverdichtung, ist wegen den eingleisigen Abschnitten ja leider nicht möglich.

taktverdichtung geht...früher 22 ab rosenthal alle 15 min 46 ab schillerstr alle 15 minuten, im berufsverkehr 5 - 5 -10 minuten

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
222
Ich hab ja auch nach Plänen für die anderen Strecken gefragt.

OK, dann machen wir's konkret:
- M17/27 im Bau, bis 2015 fertig,
- 21 in Planung (wg. Ostkreuz-Anbindung), nicht vor 2017 fertig,
- 60/61 im Bau, Ende 2012 fertig.
- 68 im Bau, bis 2015 fertig.
- ---

Wobei Flexieinsätze im Südosten bis auf die M17 mehr Spekulatius bleiben werden,
eher ist hier mit einer Ausbreitung der GT-Seuche zu rechnen.
Es hat kein Kutscher im Südosten derzeit eine Berechtigung für Flexi,
und auf den Stadthöfen kommt man mit der Ausbildung auch nicht hinterher.
Das gilt auch für das Werkstatt bzw. Entstörpersonal im Südosten.

Mit Abstellung der Tatra wird Köpenick mit seinen max. 23 GT für jede der derzeit bedienten Linie 3-5 Stammkurse besetzen,
der Rest wird mit großer Wahrscheinlichkeit aus Lichtenberg kommen,
vor allem wenn man die hirnrissige Idde umsetzt,
in Mahlsdorf die Elektrische unter die Bahnbrücke zu verlegen, mit Stumpfendstelle samt GtZ Einsatz.

Ich hoffe derzeit, das mir die Flexis in Köp vor der Rente erspart bleiben,
als Schrauber ,als auch als Kutscher...;-)

T6JP

Schade, dass man das heute nicht mehr macht. Aber reicht ein 15-Minuten-Takt? Ist ein gebrochener 5-5-10-Takt sinnvoll?

Zitat
T6Jagdpilot
vor allem wenn man die hirnrissige Idde umsetzt,
in Mahlsdorf die Elektrische unter die Bahnbrücke zu verlegen, mit Stumpfendstelle samt GtZ Einsatz.

Was ist so schlimm daran? Das steigert die Wahrscheinlichkeit, die Strecke zur Riesaer Straße zu verlängern. Und wenn man Stumpfendstellen baut, muss man auch entsprechende Fahrzeuge bestellen. Wenn man das nicht machen wird, wird man mit der 62 nicht mehr fahren können. Wenn man aber mehr ZR-Fahrzeuge bestellt, hat man mehr Flexiblität. Außerdem sind Stumpfendstellen billiger und platzsparender als Wendeschleifen.

mit dem gebrochnen takt war es möglich ab pastor-niemöller -platz (ehemals kurt-fischer-platz ) bis kupfergraben im 5 min takt zu fahren, ging eben nicht anders und die meisten fahrgäste waren auf diesem abschnitt zu finden, also kam ne 22, dann 46, wieder 46 und dann wieder ne 22...46E gabs teilweise auch noch.....vo Bhf Nie bis Stadion der Weltjugend..und dann noch die 49 Buchholz bis Hack Markt....also tümmelten sich die bahnen in der Schönhauser Allee im 3 min Takt.....und alle voll besetzt....

Zitat
tram-kenner
mit dem gebrochnen takt war es möglich ab pastor-niemöller -platz (ehemals kurt-fischer-platz ) bis kupfergraben im 5 min takt zu fahren, ging eben nicht anders und die meisten fahrgäste waren auf diesem abschnitt zu finden, also kam ne 22, dann 46, wieder 46 und dann wieder ne 22...46E gabs teilweise auch noch.....vo Bhf Nie bis Stadion der Weltjugend..und dann noch die 49 Buchholz bis Hack Markt....also tümmelten sich die bahnen in der Schönhauser Allee im 3 min Takt.....und alle voll besetzt....

Tscha zu DDR Zeiten hatte auch nicht jeder ein Auto und alle hatten Arbeit...
In der Wilhelminenhofstr war es mit 25,25E,26,16,19,19E,82,85 auch nicht anders...

T6JP

Zitat
222

Zitat
T6Jagdpilot
vor allem wenn man die hirnrissige Idde umsetzt,
in Mahlsdorf die Elektrische unter die Bahnbrücke zu verlegen, mit Stumpfendstelle samt GtZ Einsatz.

Was ist so schlimm daran? Das steigert die Wahrscheinlichkeit, die Strecke zur Riesaer Straße zu verlängern. Und wenn man Stumpfendstellen baut, muss man auch entsprechende Fahrzeuge bestellen. Wenn man das nicht machen wird, wird man mit der 62 nicht mehr fahren können. Wenn man aber mehr ZR-Fahrzeuge bestellt, hat man mehr Flexiblität. Außerdem sind Stumpfendstellen billiger und platzsparender als Wendeschleifen.

Weil das Projekt Verlängerung nach Riesaer heutzutage an Grundstückspreisen
sowie Bürgerinitiativen scheitern wird.
Da muß man ohne Not nicht die Schleife am S-Bf aufgeben.
Und solange wie man nicht gewillt ist, den Hultschiner Damm in der Durchlaßfähigkeit zu verbessern
( Stichwort noch eine Ausweiche oder zweigleisiger Ausbau),
ist der Umbau da oben rausgeworfenes Geld, mit einem Rattenschwanz an Folgekosten.
Und man ist heutzutage nicht einmal gewillt, den zu DDR Zeiten gefahrenen 12min Takt
im Berufsverkehr anzubieten...und demzufolge ist die Nachfrage nicht so hoch,
das man für 100 BeFös pro Zug Millionen ausgeben muß, nur um diesen 50m Fußweg zu sparen...

T6JP

ja war als kind oft da unten, wilhelminehofstr....da gings ab...bahn an bahn.....dazwischen noch ne bullenbahn...und alle bahnen überfüllt und die luft bestand nur aus smog.........., also ein 7/7/6 takt auf der M 1 würde mit Gt6 ausreichend sein und wäre dringendst angebracht

Zitat
T6Jagdpilot
Weil das Projekt Verlängerung nach Riesaer heutzutage an Grundstückspreisen
sowie Bürgerinitiativen scheitern wird.
Da muß man ohne Not nicht die Schleife am S-Bf aufgeben.
Und solange wie man nicht gewillt ist, den Hultschiner Damm in der Durchlaßfähigkeit zu verbessern
( Stichwort noch eine Ausweiche oder zweigleisiger Ausbau),
ist der Umbau da oben rausgeworfenes Geld, mit einem Rattenschwanz an Folgekosten.

Aber ein Gesamtkonzept wäre teurer. M. M. n. müsste es folgende Maßnahmen beeinhalten:

Ausbau zur Rieser Straße
Zweigleisige Trasse Mahlsdorf Süd-Mahlsdorf
10-Minuten-Takt
im Idealfall Flexity-Breite auf der gesamten 62

@T6: Der Umbau in Mahlsdorf soll eigentlich nur zusammen mit dem zweigleisigen Ausbau bis Rahnsdorfer Straße und dem dann möglichen 10er-Takt kommen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
@T6: Der Umbau in Mahlsdorf soll eigentlich nur zusammen mit dem zweigleisigen Ausbau bis Rahnsdorfer Straße und dem dann möglichen 10er-Takt kommen.

Man schafft aber auch Zwangspunkte, wenn man nicht komplett ausbaut. So wie auch auf der S7. Wenn dort eine S-Bahn verspätet ist, hat die nächste in Babelsberg/Griebnitzsee auch was davon.....
Gestern gehabt: S7 in Potsdam Hbf grade noch gekriegt, dann aber in Babelsber zwei Bahnen abwarten müssen. Die S1 in Wannsee musste wegen dem Anschluss auch noch warten...

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
tram-kenner
mit dem gebrochnen takt war es möglich ab pastor-niemöller -platz (ehemals kurt-fischer-platz ) bis kupfergraben im 5 min takt zu fahren, ging eben nicht anders und die meisten fahrgäste waren auf diesem abschnitt zu finden, also kam ne 22, dann 46, wieder 46 und dann wieder ne 22...46E gabs teilweise auch noch.....vo Bhf Nie bis Stadion der Weltjugend..und dann noch die 49 Buchholz bis Hack Markt....also tümmelten sich die bahnen in der Schönhauser Allee im 3 min Takt.....und alle voll besetzt....

Tscha zu DDR Zeiten hatte auch nicht jeder ein Auto und alle hatten Arbeit...

Und heute haben wir im Prenzlauer Berg eine höhere Bevölkerungsdichte und wesentlich mehr Nutzungen - gerade entlang der Schönhauser Allee und der Kastanienallee - als zu DDR-Zeiten. Die Gründerzeitsstadt hat hier eine unglaubliche Renaissance erlebt. Und inzwischen "brummt" es auch in Pankow wieder - insbesondere auch im Raum Niederschönhausen.
Daher ist es nicht weiter verwunderlich, dass die M1 sowohl im Weinbergsweg und der Kastanienallee sowie in Pankow nördlich des Bahnhofs zu etlichen Zeiten gnadenlos überfüllt ist - zurückbleibende Fahrgäste sind hier keine Seltenheit.

Es gibt seit Jahren ein Konzept, die M1 auf einen 6/7/7-Minuten-Takt zu verdichten - wobei dann nach Rosenthal weiter alle 20 Minuten und nach Niederschönhausen alle 7/13-Minuten gefahren würde.
Aber leider scheint man dieses Thema aussitzen zu wollen (über die daran Beteiligten Akteure schweige ich mich mal aus...)

Zitat
T6Jagdpilot
In der Wilhelminenhofstr war es mit 25,25E,26,16,19,19E,82,85 auch nicht anders...
T6JP

In Oberschöneweide haben wir ganz andere Bedingungen - dort befand sich ein Industriegebiet mit einigen zehntausend Arbeitsplätzen. Daher fuhren etliche der Linien dort auch nur im Berufsverkehr resp. werktags.
Inzwischen zieht aber auch in Oberschweineöde die Nachfrage wieder an - natürlich auch aufgrund der dort angesiedelten Hochschule.

Viele Grüße
Ingolf

Mein Lösungsvorschlag:

M1Ost Schillerstraße-Am Kupfergraben alle 10 Minuten, deshalb zweigleisiger Ausbau nötig
M1West Rosenthal Nord-Am Kupfergraben alle 20 Minuten
50 Guyuotstraße-Nordbahnhof bzw. Hauptbahnhof alle 10 Minuten

Und wer hält die Schönhauser Allee frei ?? Das Angebot zu verstärken ist richtig, lasst aber den 250 ggf auf der Strecke. Ab S+U Pankow ist sowieso alles wieder ruhiger. M1 Schillerstrasse alle 10min nach Kupfergraben OK aber wenn M1 Rosenthal nur bis Hackescher Markt, wobei mir wenn folgendes besser gefällt.

50 (20`) Buchholz- Virchow
M1 (20`) Buchholz- Hackescher Markt ( NACHTLINIE )
M1 (10`) Schillerstraße- Am Kupfergraben
53 (20`) Rosenthal- Virchow

Zitat
X54
50 (20`) Buchholz- Virchow
M1 (20`) Buchholz- Hackescher Markt ( NACHTLINIE )
M1 (10`) Schillerstraße- Am Kupfergraben
53 (20`) Rosenthal- Virchow

Und was ist mit den Fahrgästen Rosethaler Ast-Mitte?

Nur alle 20 Minuten nach Bucholz ist wenig, oder fahre beide M1er Tag und Nacht?

also die beförderungszahlen schönhauser allee - kastanienalle....werden nie das niveau von DDR zeiten erreichen

durch die eingleisige schillerstrasse fährt man 2 minuten, die kann bleiben, ginge also sogar alle 5 minuten,

na ok, die 50 bis hauptbahnhof über oranienburger wäre was, kann M6 wegfallen

M2 heinersdorf -alex , alle 20 min

M2 am steinberg-alex, alle 20 min

Linie XX wedding - alex über prenzlauer alle , alle 10 min

hat man prenzlauer den 5 min takt und im wedding auch....und schönhauser allee wird verdichtet

Zitat
Pensionär
Allein der Gleisabstand ist nicht entscheident, sondern auch ob mittig Fahrleitungsmaste stehen. Als das Tatra-Programm damals bei der BVB anlief, hat man sich für die "schmale" Tatra-Bahn entschieden (Dresden und Leipzig beschaffte die breiteren) und das Netz nicht wesentlich geändert.

Hier muss ich teilweise widersprechen und ergänzen.
Im Rahmen des Bauprogramms der Aufbauleitung Tatra, die bekanntlich der Deutschen Reichsbahn und nicht den BVB unterstand, wurden die Berliner Straßenbahn-Neubaustrecken wie schon seit 1975 üblich (der BOStrab 1976 §16 entsprechend) für bis zu 2,60m breite Fahrzeuge mit 3,00m Mindest-Gleismittenabstand (plus Zuschläge bei Mittelmastaufstellung) projektiert.
Der Hersteller CKD Tatra produzierte die Anfang der 1960er entwickelten Fahrzeugtypen T3 mit 2,50m und T4 mit 2,20m Wagenkastenbreite. Die 2,50m breiten T3D/B3D waren nur im neu gebauten Normalspur-Straßenbahnnetz Karl-Marx-Stadt und später in Schwerin freizügig einsetzbar. Alle anderen DDR-Betriebe (außer Strausberg) konnten nur 2,20m breite Wagen sinnvoll einsetzen, auch Dresden und Leipzig und beschafften die schmalen T4D/B4D Fahrzeuge.
Die BVB wollte zur Erneuerung des Wagenparks die Anfang der 1970er Jahre entwickelten zeitgemäß eckigen T5, T6 oder KT4 einsetzen, wobei der KT4D wiederum nur in 2,20m Breite lieferbar war. Man nahm dennoch dieses (eigentlich für kleinere Betriebe entwickelte) Fahrzeug in großer Stückzahl. Gleichzeitig mit dem Bau der Neubaustrecken konnte man das restliche Netz mit vertretbarem Aufwand nicht für breitere Fahrzeuge ertüchtigen. Selbst die KT4D waren daher (auch wegen Defiziten bei der Bahnstromversorgung) bis Anfang der 1990er Jahre nicht auf allen Strecken zugelassen.

Nach der Wende begann die BVG ein beispielloses Erneuerungsprogramm auch für die älteren Netzteile, so dass heute nach den zunächst nur 2,30m breiten GT6 auch bald die 2,40m breiten Flexity ohne große Einschränkungen verkehren können. Die nächste Generation könnte durchaus 2,50m breit werden.
Im Unterschied dazu können in den anderen ehemaligen DDR-Betrieben (Chemnitz, Schwerin und Strausberg wieder ausgenommen) bis heute keine breiteren Wagen als 2,30m eingesetzt werden. Der erste Gelenkwagentyp in Leipzig musste gar mit 2,20m Wagenkastenbreite entwickelt werden, erst die Eigenbau-Leoliner wurden ab 2003 2,30m breit gefertigt.
Selbst der Potsdamer Verkehrsbetrieb kann trotz Millioneninvestitionen in einen völlig neuen Betriebshof und die netzweite Grundinstandsetzung maximal 30m lange und 2,30m breite Fahrzeuge einsetzen, deren Fassungsvermögen eher dem der Berliner GT6 als den kleinen Flexity entspricht.

so long

Mario