Hallo, ich bin Neu hier und habe mich angemeldet, weil mich eine Frage sehr interessiert.

Vorweg, ich bin kein Befürworter für Straßenbahnen in der Innenstadt, aber bei einem sinnvollem Übereinkommen wäre es akzeptabel.

Also, warum setzt man in Berlin nicht verstärkt auf Zweirichtungsfahrzeuge und gestaltet das Liniennetz entsprechend?
Aus meiner Sicht, hätte es erhebliche Vorteile, bei Störungen, Bauarbeiten und Linienerweiterungen.
Von der Straßenbahn in Budapest war ich schon immer faziniert, weil man dort sehr schnell auf Störungen reagieren konnte. Da wurde eine Linie einfach zurückgezogen und der Betrieb lief weiter. Jedoch hier bedarf es immer Wendeschleifen, welche durch ihren Umfang störend auf ander Verkehrsteilnehmer wirken, damit meine ich ich besonders zusätzliche Ampeln sowohl für Fußgänger als auch Straßenverkehr.
An der Endhaltestelle Warschauer Str. funktioniert es doch sehr gut. Aus meiner Sicht eines Kundendiensttechnikers, wodurch ich oft dort unterwegs bin, finde ich das Optimal für alle Beteiligten.
Jedoch die Wendeschleife in der Seestraße bringt nur Unruhe für den restlichen Verkehr, was nicht notwendig wäre, würde man ebenso mit Zweirichtungsfahrzeugen dort Stumpf wenden.

Gruß Stephan

Ich muss da meinem Vorschreiber in sofern Recht geben, daß dann das unnötige kreuzen des Individualverkehrs wegfallen könnte.
Auch wenn das "einfache Zurücksetzen bis zum nächsten Abzweig" im Störungsfalle auch nicht überall so einfach ist. In einigen vergangenen Fällen müßten ja dann bis zu 4 oder 5 Bahnen zurücksetzen. Weil deren Fahrer vielleicht zu spät von der Störung erfahren haben.

mfg: Ihr Fahrgastbetreuer a.D (seit dem 29.09.2011)

Wer Rechtschreibfehler findet darf Sie ohne Kommentar behalt

Jahrelang beschaffte man Neufahrzeuge in Einrichterbauweise,
und reduzierte deshalb nach der Wende alle möglichen Gleiswechsel und Zwischenkehren
aus betriebswirtschaftlichen Gründen.
Der Kaufmann mit Schlips dachte eben anders als der Mann mit dem Weichensteller.

Dann beschaffte man einige Zweirichter der Gt Bauserie, dann waren aber die Gleiswechsel weg,
bzw die Strecken nicht für Gt freigegeben..
Also hat man zwar einige Zweirichter mehr, als für die M2+10 benötigt, weil Stumpfendstellen
dort errrichtet wurden,aber die übrigen fahren halt im sonstigen Linienverkehr mit,
aber nicht auf jeder Linie-und müssten bei Störungen erst dort rausgezogen werden.
Nutzt also auch nix.
Und Straßenbahnen gehören in die Innenstädte,man muß sie nur nicht mit Autos behindern.

T6JP

Zweirichtungsfahrzeuge (ZR) sind erheblich teurer und beieten den Fahrgästen deutlich weniger Sitzplätze. Das sind in meinen Augen die deutlichsten Nachteile der ZR-Wagen.

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Der größte Nachteil ist es jedenfalls permanent Geld in die Hand zu nehmen, um das Streckennetz einem Fahrzeugtyp anpassen zu müssen. Davon hat nur die Bauindustrie etwas. Das Berliner Netz ist groß genug für mehrere Fahrzeugarten. Also kann man bei Neubaustrecken auf Einrichtungsfahrzeuge setzen und die Anlage von Wendeschleifen sparen, bei den Bestandsstrecken profitiert man von den günstigeren Einrichtungsfahrzeugen. Ist doch eigentlich sinnvoll so.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
... Das Berliner Netz ist groß genug für mehrere Fahrzeugarten. Also kann man bei Neubaustrecken auf Einrichtungsfahrzeuge setzen und die Anlage von Wendeschleifen sparen, bei den Bestandsstrecken profitiert man von den günstigeren Einrichtungsfahrzeugen. Ist doch eigentlich sinnvoll so.

Meinst Du das nicht eher umgekehrt...??

T6JP

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
Nemo
... Das Berliner Netz ist groß genug für mehrere Fahrzeugarten. Also kann man bei Neubaustrecken auf Einrichtungsfahrzeuge setzen und die Anlage von Wendeschleifen sparen, bei den Bestandsstrecken profitiert man von den günstigeren Einrichtungsfahrzeugen. Ist doch eigentlich sinnvoll so.

Meinst Du das nicht eher umgekehrt...??

T6JP

Ja, richtig wäre es wohl so:

Das Berliner Netz ist groß genug für mehrere Fahrzeugarten. Also kann man bei Neubaustrecken auf Zweirichtungsfahrzeuge setzen und die Anlage von Wendeschleifen sparen, bei den Bestandsstrecken profitiert man von den günstigeren Einrichtungsfahrzeugen. Ist doch eigentlich sinnvoll so.


Ich stehe zu meinen Fehlern, deshalb habe ich den Ursprunsbeitrag nicht geändert...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.10.2011 11:06 von Nemo.

Zitat

Das Berliner Netz ist groß genug für mehrere Fahrzeugarten. Also kann man bei Neubaustrecken auf Zweirichtungsfahrzeuge setzen und die Anlage von Wendeschleifen sparen, bei den Bestandsstrecken profitiert man von den günstigeren Einrichtungsfahrzeugen. Ist doch eigentlich sinnvoll so.

Ich halte es aus Fahrgastsicht nicht für sinnvoll in Berlin vollständig auf Zweirichtungsfahrzeuge zu setzen. Sie bieten schlichtweg viel weniger Sitzplätze als ein Einrichtungsfahrzeug der gleichen Länge. Und so teuer ist eine Wendeschleife nun auch nicht.

Zitat
T6Jagdpilot
...
Der Kaufmann mit Schlips dachte eben anders als der Mann mit dem Weichensteller.
...
Und Straßenbahnen gehören in die Innenstädte,man muß sie nur nicht mit Autos behindern.

T6JP

Kaufmann ist ja eine schöne Umschreibung für heutige BWLer. Ein Kaufmann hätte aber weitsichtiger Gedacht.

Aber das Straßenbahnen auch andere Verkehrsteilnehmer behindern, auch Fußgänger und Radfahrer, wird meist nicht erwähnt.
Die Verlängerung der Straßenbahn zum Hauptbahnhof, mit einer angedachten Wendeschleife, sorgt auch nur für eine Behinderung der anderen Verkehrsteilnehmer. Das finde ich, ließe sich eben besser lösen, wenn der Verkehrsraum nicht mit unnötigen Kreuzungen der verschiedenen Verkehrsträger genutzt würde.

Gruß Stephan

Eine einfache, kostengünstige und platzsparende Wendemöglichkeit für Einrichtungsfahrzeuge ist das Wendedreieck. Hoffentlich macht das geplante Dreieck am FEZ Schule.

MTB

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Bitte beachten Sie beim AS den HU zwischen Z und BSK!

Zitat
Stephan66
Aber das Straßenbahnen auch andere Verkehrsteilnehmer behindern, auch Fußgänger und Radfahrer, wird meist nicht erwähnt.
Die Verlängerung der Straßenbahn zum Hauptbahnhof, mit einer angedachten Wendeschleife, sorgt auch nur für eine Behinderung der anderen Verkehrsteilnehmer.

Bist du dir sicher, dass es nicht eher die Straßenbahn ist, die behindert wird?

Viele Grüße,
MTB

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Zitat
MetroTramBerlin

Zitat
Stephan66
Aber das Straßenbahnen auch andere Verkehrsteilnehmer behindern, auch Fußgänger und Radfahrer, wird meist nicht erwähnt.
Die Verlängerung der Straßenbahn zum Hauptbahnhof, mit einer angedachten Wendeschleife, sorgt auch nur für eine Behinderung der anderen Verkehrsteilnehmer.

Bist du dir sicher, dass es nicht eher die Straßenbahn ist, die behindert wird?

Viele Grüße,
MTB

Ich meine wer da nun wen behindert ist doch zweitrangig. Wenn die Straßenbahn den Verkehrsweg der Autos nicht kreuzen, dann brauche logischer weise an dieser Stelle auch die Autos die Gleise der Straßenbahn zu kreuzen. Muss eben nur jeder auf seinen Wegen bleicben.

mfg: Ihr Fahrgastbetreuer a.D (seit dem 29.09.2011)

Wer Rechtschreibfehler findet darf Sie ohne Kommentar behalt

Zitat
MetroTramBerlin

Zitat
Stephan66
Aber das Straßenbahnen auch andere Verkehrsteilnehmer behindern, auch Fußgänger und Radfahrer, wird meist nicht erwähnt.
Die Verlängerung der Straßenbahn zum Hauptbahnhof, mit einer angedachten Wendeschleife, sorgt auch nur für eine Behinderung der anderen Verkehrsteilnehmer.

Bist du dir sicher, dass es nicht eher die Straßenbahn ist, die behindert wird?

Viele Grüße,
MTB

Ja, da sieht man mal wieder, wie weit sich die 60er-Jahre-Denke verbreitet hat. Es braucht eben Zeit, um die Fehler der Vergangenheit wieder aus den Köpfen rauszubekommen. Das beste Beispiel dafür ist ja auch die A100-Diskussion.

Wie der Fahrgastbetreuer a.D. in seinem ersten Satz anschneidet, ist es relativ egal, wer da wen "behindert". Größter Behinderungsfaktor für den MIV ist noch immer der MIV selbst. Seien es die kreuzenden Verkehrsströme, aber vor allem auch die anderen Fahrer im selben Strom. Wir leben nunmal in einer Stadt, wo verschiedenste Bedürfnisse aufeinandertreffen und natürlich tut es weh, wenn dem MIV etwas von seiner teils übertriebenen Priorisierung weggenommen wird. Gerade im Ostteil der Stadt rührt die Behinderung übrigens auch daher, dass an Kreuzungen neue Linksabbiegespuren eingerichtet wurden und natürlich eine eigene Phase brauchen. Überhaupt wurde auch der Ampelbestand deutlich erhöht. Real ist die Spitzen-Verkehrsbelastung übrigens sogar deutlich zurückgegangen, weil sich die HVZ-Spitzen abgeschwächt haben. Die MIV-Fraktion (inbesondere der ADAC) "jammert" also auf ziemlich hohem Niveau.

Die Frage der Einrichtungs- versus Zweirichtungsfahrzeuge muss immer abgewägt werden, da beide Vor- und Nachteile haben. ZR-Fahrzeuge haben die doppelte Tür-Anzahl und einen zweiten Führerstand. Das bedeutet eine deutlich aufwendigere Verkabelung - auf einen Meter Fahrzeug kommt etwa ein Kilometer Kabel! - und natürlich auch die doppelte Anzahl an möglichen Störungsquellen. Da kann man noch deutlich tiefer in die Materie einsteigen, das will ich hier aber sein lassen. Berlin hat ein Netz, das bis auf eine Linie und eine Endstelle auf Einrichtungsfahrzeuge ausgerichtet ist. Somit kann man auch die Vorteile der Einrichtungsfahrzeuge ausnutzen. AUf zwei Linien besteht der Zwang ZR-Fahrzeuge einzusetzen, wobei die Endstellen nur als vorläufig gelten und Verlängerungen angedacht sind. Der Rest der ZR-Fahrzeuge steht für Baustellen zur Verfügung. Damit hat man eine gute Kombination. Zudem gibt es in Berlin auch Umleitungsmöglichkeiten und Zwischenschleifen, sodass man mit Einrichtern ganz gut fahren kann. Mehr Flexibilität wäre möglich, wenn an der einen oder anderen Kreuzung noch Verbindungskurven ergänzt würden.

Gleiswechsel gibt es kaum im Netz, da diese aus Kostengründen eingespart wurden. Das trifft auch auf die eine oder andere Verbindungskurve zu. Schmerzhaft ist jährlich zum Marathon das Fehlen der Kurve aus der Mollstraße in Richtung Greifswalder Str. bzw. Prenzlauer Allee zu spüren. Aber nichtmal auf den ZR-Linien werden Gleiswechsel zum besseren Störungsbetrieb eingebaut. Solange diese Mentalität in der BVG anhält - und sie dürfte sich unter der aktuellen Chefin eher noch verstärken - ergibt es kaum Sinn auf ZR zu setzen.

Wie sehr die Straßenbahn auch in die Innenstadt gehört, zeigen die Radiallinien deutlichst durch ihr Fahrgastaufkommen und die Steigerungsraten, die durch die beiden Alex-Strecken erreicht wurden.

Am Virchow-Klinikum liegt die gefühlte Behinderung wohl eher daran, dass man dort von der Autobahn kommt und bisher "freie Fahrt" hatte. Es mag vielleicht überraschen, aber auch früher (vor der Straßenbahnverlängerung) gabs da schon eine Ampel und man hat dort für die "zahlreichen" Kfz aus der Seitenstraße warten müssen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Einrichtungsfahrzeuge:
Fahrzeug preiswerter in Anschaffung und Unterhalt
Mehr Platz bei selber Länge (zweiter Führerstand fällt weg)
Mehr Sitzplätze, kein verlorener Raum an den nicht genutzten Türen
Umkehren in Null Minuten möglich
Weniger Weichen

Zweirichtungsfahrzeuge:
Stumpfendstellen sind platzsparender
Mittelbahnsteige möglich
Pendelverkehre möglich
heranfahren an Störstellen möglich, falls ausreichend Gleichwechsel vorhanden

Beim Stichwort "behindern" bekomme ich häufig den Eindruck, dass grundsätzlich von einem verkehrlichen Automatismus ausgegangen wird in dem alles glänzend funktionieren könnte, wenn man den einen oder anderen Faktor in bestimmter Weise verändert.

Verkehr ist aber immer (und nicht nur in Großstädten) ein Zusammenspiel aus vielen unterschiedlichen und ganz individuellen Faktoren, die nur dann ZUSAMMEN funktionieren können, wenn untereinander Rücksicht auf die einzelnen Bedürfnisse und Voraussetzungen genommen wird. Verkehrslenkung in Form von Planung und Steuerung (Verkehrswegeplanung, Ampelsteuerungen etc.) kann dies im besten Falle nur positiv unterstützen, jedoch dem einzelnen Verkehrsteilnhemer NIE die Voraussetzung abnehmen, Rücksicht auf sein Umfeld zu nehmen. Hat manchmal auch was mit Verstehen zu tun. Eine vollbesetzte Straßenbahn hat (da wo vorhanden) im öffentlichen Straßenraum die gleiche Daseinsberechtigung wie der zeitgleich anwesende MIV (häufig: Ein Mensch pro KFZ) - hier sollte immer die Verhältnismäßigkeit gewahrt werden. Verbessern kann man freilich immer. Siehe an anderer Stelle das Thema Ampelansteuerung.

Aber zum Thema Behinderung nur noch mal zwei andere Beispiele:

- Ich warte an einer roten Fußgängerampel. Die Kreuzung ist sehr stark befahren, der Verkehr stockt. Trotzdem fahren die PKW wenig vorausschauend in den Kreuzungsbereich ein. Die Ampelanlage schaltet, ich als Fußgänger erhalte grün, jedoch ist mein Überweg komplett durch wartende Fahrzeuge versperrt. Klassische Behinderung.

- Dauerthema Busspur. Ob Parken in zweiter Reihe, oder Lieferverkehr - Der Linienbus, für den diese Spur explizit vorgesehen ist, muss sich in die reguläre Fahrspur einordnen, häufig unter Zeitverlust und im schlimmsten Fall unter Unverständnis des MIV. Klassische Behinderung.

Wenn es laufen soll, dann eben nur mit allen Verkehrsteilnehmern zusammen.

Zitat
Stephan66
Aber das Straßenbahnen auch andere Verkehrsteilnehmer behindern, auch Fußgänger und Radfahrer, wird meist nicht erwähnt.

Ach, und der MIV behindert Fußgänger und Radfahrer nicht? Dir ist schon klar, dass es erheblich mehr MIV als Straßenbahnverkehr gibt und die größte Behinderung für den MIV der MIV selbst darstellt?

Zitat
Stephan66
Die Verlängerung der Straßenbahn zum Hauptbahnhof, mit einer angedachten Wendeschleife, sorgt auch nur für eine Behinderung der anderen Verkehrsteilnehmer.

Der einzige Verkehrsteilnehmer, der an der Verlängerung zum Hauptbahnhof massivst behindert werden wird, ist die Straßenbahn selbst. Sie wird Richtung Nordbahnhof mehrmals die Fahrspur wechseln müssen und muss in beiden Richtungen im MIV mitschwimmen, weil die Senatsverwaltung mit Gewalt zwei MIV-Fahrspuren pro Richtung haben will, obwohl es eine auch getan hätte. Wie war das nochmal mit dem Modal Split und der Verminderung des MIV in der Innenstadt?!

Zitat
Stephan66
Das finde ich, ließe sich eben besser lösen, wenn der Verkehrsraum nicht mit unnötigen Kreuzungen der verschiedenen Verkehrsträger genutzt würde.

Was für unnötige Kreuzungen? Die sind doch schon vorhanden. Worin liegt das Problem vier MIV-Spuren mit zwei Gleisen statt vier MIV-Spuren ohne Gleise zu kreuzen?

Jens

60er-Jahre-Denken heißt doch, Kreuzungen von Verkehrswegen vermeiden oder in verschiedene Ebenen verlegen zu wollen (Fußgängerbrücke, U-Bahn). Dieses Modell ist überholt. Die Wendeschleife am Virchow-Klinikum befindet sich südlich der Seestraße, das ist nunmal so. Jetzt gilt es, die Kreuzung der Verkehrswege möglichst nachfragegerecht auszuführen. Die dort vorhandene Ampel ist zwar eine Lösung, aber nicht zwingend eine gute. Wie Jay schon richtig schrieb geht die Tendenz in Berlin zu immer mehr Lichtsignalanlagen (LSA). Ich als Adlershofer lann davon ein Lied singen: 60/61 hatten hier vor 5 Jahren noch 3 LSA, jetzt sind es 9, wovon eine noch nicht in Betrieb ist.
Bei wenig Quervekehr wäre z.B. eine Vorfahrtsstraßenlösung besser.

Ein Dreieck besteht übrigens aus zwei Stumpfendstellen. Somit müssen keine Flächen abseits der Straße genutzt werden.

MTB

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Zitat
Jens Fleischmann

Zitat
Stephan66
Aber das Straßenbahnen auch andere Verkehrsteilnehmer behindern, auch Fußgänger und Radfahrer, wird meist nicht erwähnt.

Ach, und der MIV behindert Fußgänger und Radfahrer nicht? Dir ist schon klar, dass es erheblich mehr MIV als Straßenbahnverkehr gibt und die größte Behinderung für den MIV der MIV selbst darstellt?

Zitat
Stephan66
Die Verlängerung der Straßenbahn zum Hauptbahnhof, mit einer angedachten Wendeschleife, sorgt auch nur für eine Behinderung der anderen Verkehrsteilnehmer.

Der einzige Verkehrsteilnehmer, der an der Verlängerung zum Hauptbahnhof massivst behindert werden wird, ist die Straßenbahn selbst. Sie wird Richtung Nordbahnhof mehrmals die Fahrspur wechseln müssen und muss in beiden Richtungen im MIV mitschwimmen, weil die Senatsverwaltung mit Gewalt zwei MIV-Fahrspuren pro Richtung haben will, obwohl es eine auch getan hätte. Wie war das nochmal mit dem Modal Split und der Verminderung des MIV in der Innenstadt?!

Zitat
Stephan66
Das finde ich, ließe sich eben besser lösen, wenn der Verkehrsraum nicht mit unnötigen Kreuzungen der verschiedenen Verkehrsträger genutzt würde.

Was für unnötige Kreuzungen? Die sind doch schon vorhanden. Worin liegt das Problem vier MIV-Spuren mit zwei Gleisen statt vier MIV-Spuren ohne Gleise zu kreuzen?

Das sich hier Straßenbahnfanatiker gleich auf den Schlips getreten fühlen, war eigendlich nicht Ziel meiner ursprünglichen Frage, welche mir bereits von anderen Forenteilnehmern sehr gut beantwortet wurde.

Und noch eins, ich habe bereits erwähnt, daß ich als Kundendiensttechniker tagsüber in der Stadt unterwegs bin. Da ist es einfach unverständlich, wenn man mit 80 weiteren Fahrzeugen, überwiegend auch Service und Lieferanten über 5 Minuten an einer roten Ampel steht und auf eine Straßenbahn wartet, in der mit Fahrer 6 Leute sitzen.

Eines der besten Beispiele für unnötige Kreuzungen mit der Straßenbahn findet man übrigens rund um den Alexanderplatz. Und da Erwartest Du Verständnis von den Autofahrern.

Gruß Stephan

Welche Kreuzung am Alexanderplatz genau soll denn zuviel sein? Übrigens gibt es dort keine Straßenbahnen, die nur mit sechs Leuten besetzt sind, selbst nachts nicht. Ich bin da manchmal und schätze Fahrzeugauslastungen.

Wenn du über 5 Minuten an einer Ampel stehst, dann befindest du dich mindestens schon im vierten Ampelumlauf. Daran kann keine einzelne Straßenbahn schuld sein. Ich tippe eher auf die 80 weiteren Autofahrer, von denen du schreibst. Da du diese anscheinend gut im Gedächtnis behalten hast, nehme ich mal an, dass sich diese vor dir befunden haben. Kann das sein?

Viele Grüße,
MTB

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Bitte beachten Sie beim AS den HU zwischen Z und BSK!

Ich wäre ja auch dafür, dass der Autoverkehr flächendeckend 4 eigene Fahrspuren in Tunneln bekommt. Das würde den Lärmpegel in den Städten und die Fahrzeiten von Bus&Bahn wesentlich senken. Die Frage ist: Wer soll das bezahlen?