Das verstehe ich nicht - am Virchow-Klinikum müssen die Fahrgäste zu den Haltestellen die Seestraße überqueren. Der Weg zur Station wäre doch nicht anders, wenn da hinten 'ne Stumpfendstelle wäre.

Das erklär' mal bitte nochmal...

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Zitat
Micha
Die Alternative war der Einrichtungsverkehr. Die Zuge mussten an den Endstellen nicht mehr an- und abgekoppelt werden und das Rangieren entfiel (außer an wenigen Endstellen, bei denen in T-Form abzweigende Gleise Wendeschleifen zunächst ersetzten). Und der Einrichtungsverkehr erlaubte Neubaufahrzeuge mit Türen nur an einer Seite, also günstiger und meht Platz bietend. Alle, bis auf eine, Berliner Straßenbahnlinien wurden deshalb in den sechziger Jahren für den Einrichtungsverkehr umgebaut. Neubaustrecken erhielten bis zur Wende grundsätzlich Wendeschleifen an allen potentiellen und tatsächlichen Endstellen.

*überlegt*

und welche war die eine Linie?

Zitat
Adenosin

Zitat
Micha
Die Alternative war der Einrichtungsverkehr. Die Zuge mussten an den Endstellen nicht mehr an- und abgekoppelt werden und das Rangieren entfiel (außer an wenigen Endstellen, bei denen in T-Form abzweigende Gleise Wendeschleifen zunächst ersetzten). Und der Einrichtungsverkehr erlaubte Neubaufahrzeuge mit Türen nur an einer Seite, also günstiger und meht Platz bietend. Alle, bis auf eine, Berliner Straßenbahnlinien wurden deshalb in den sechziger Jahren für den Einrichtungsverkehr umgebaut. Neubaustrecken erhielten bis zur Wende grundsätzlich Wendeschleifen an allen potentiellen und tatsächlichen Endstellen.

*überlegt*

und welche war die eine Linie?

Tja bei der 84 (heute 60) wurde lange Zeit gekuppelt, aber nur in der Zeit zwischen der Stilllegung in Alt-Glienicke und dem Aufbau der Wendeschleife in Adlershof.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Naja, nein, die Kuppelendstelle Altglienicke, Am Falkenberg, bestand meines Wissens schon bis in die 80er Jahre, dann baute man die Gleisschleife, um die Strecke nach gut zehn Jahren stillzulegen.

Zitat
Fahrgastbetreuer
Ich muss da meinem Vorschreiber in sofern Recht geben, daß dann das unnötige kreuzen des Individualverkehrs wegfallen könnte.

Mit Ausnahme der wenigen kreuzungsfreien Strecken wird jede Berliner Straße alle paar Meter von querendem Verkehr gekreuzt.
Dadurch ergeben sich zwangsläufig auf jeder Straße zeitliche Lücken im Verkehrsfluss - z.B. damit der MIV die jeweilige Straße überhaupt erst erreichen bzw. verlassen kann.
Da sich kaum ein Ziel ohne abbiegen oder queren anderer Verkehrsströme erreichen lässt, kreuzt man ständig irgendwen anders.

[Polemik]
Aber wegen der paar Stellen, an denen die Straßenbahn "unnötig" den MIV kreuzt, sollte man unbedingt alle Wendeschleifen und Einrichter beseitigen - am besten ersatzlos!
[/Polemik]

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Also Leipzig ist bei der Auslastung der Straßenbahn im Vergleich zu Berlin kein Dorf. (eher umgekehrt) In Leipzig wird fast der gesamte Nahverkehr über die Straßenbahn abgewickelt. Der zentrale Knotenpunkt am Hauptbahnhof zeugt davon.

Zitat
les_jeux
Naja, nein, die Kuppelendstelle Altglienicke, Am Falkenberg, bestand meines Wissens schon bis in die 80er Jahre, dann baute man die Gleisschleife, um die Strecke nach gut zehn Jahren stillzulegen.

Es ging glaube ich um die Kuppelendstelle am S Adlershof, welche glaube ich bis geschätzt 1997 plusminus 2 Jahre existierte. Dann kamen die Tatras nach Adlershof und gleichzeitig ging die Stumpfendstelle Warschauer Str. in Betrieb.

MTB

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Bitte beachten Sie beim AS den HU zwischen Z und BSK!

Gleichzeitig war das sicher nicht. Die Gleisschleife in Adlershof wurde am 2.10.1995 in Betrieb genommen, die M10 bzw. 20 fährt seit 2000 zur Warschauer Straße, wenn mich nicht alles täuscht.
Die Gleisschleife in Altglienicke wurde übrigens 1980 in Betrieb genommen und die Strecke zum Jahresbeginn 1993 endgültig stillgelegt, habe nachgelesen.

Zitat
Jay
Am Virchow-Klinikum liegt die gefühlte Behinderung wohl eher daran, dass man dort von der Autobahn kommt und bisher "freie Fahrt" hatte.

Nach der Diskussionen der A100-Verlängerung an der südostlichen Ende kommt bestimmt die Diskussion er A100-Verlängerung über (oder besser, unter) der Seestrasse bis zur Autobahnendstelle Pankow-Heinersdorf...

Zitat
fairsein
Also Leipzig ist bei der Auslastung der Straßenbahn im Vergleich zu Berlin kein Dorf. (eher umgekehrt) In Leipzig wird fast der gesamte Nahverkehr über die Straßenbahn abgewickelt. Der zentrale Knotenpunkt am Hauptbahnhof zeugt davon.

Volle Zustimmung! Frei nach Frau Junge-Reyer: die Straßenbahn ist die U-Bahn Leipzigs. Die S-Bahn hingegen ist bisher nur eine Randerscheinung, die S1 zur Miltitzer Allee wurde kürzlich für einige Zeit sogar stillgelegt. Ändern wird sich das erst mit der Eröffnung des Innenstadt-Eisenbahntunnels zwischen Hbf und Bayerischer Bahnhof. Hmm, aber das wird ja irgendwie schon OT..., aber zum Thema ER versus ZR ist m.E. alles gesagt: beide haben ihre Berechtigung. In einer belgischen Stadt (ich glaube Liège?) hat es ürigens sogar einmal ZR-Obusse gegeben...

Von der o.g. Dame hört man derzeit übrigens sehr wenig!? Bleibt sie oder bleibt sie nicht?

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
DonChaos
Einrichtungsfahrzeuge:
Fahrzeug preiswerter in Anschaffung und Unterhalt
Mehr Platz bei selber Länge (zweiter Führerstand fällt weg)
Mehr Sitzplätze, kein verlorener Raum an den nicht genutzten Türen
Umkehren in Null Minuten möglich
Weniger Weichen

Zweirichtungsfahrzeuge:
Stumpfendstellen sind platzsparender
Mittelbahnsteige möglich
Pendelverkehre möglich
heranfahren an Störstellen möglich, falls ausreichend Gleichwechsel vorhanden

1. Umkehren in Null Minuten? Wie denn das? Es muß entweder eine Schleife rumgefahren werden oder zweimal die Richtung gewechselt werden; keines ist in Null Minuten hin zu kriegen. Wie es Engineer Scott zu sagen pflegte: "Ye cannae change the laws o' physics". Außerdem: eine einfache Wendeschleife ist zwar weichenfrei, aber wird nicht meistens doch ein Überholungsgleis mit eingebaut?

2. Bei Betrieb mit Zwierichtungsfahrzeuge sind auch linke Bahnsteige bzw. Mittelbahnsteige möglich. Dies erlaubt eine flexiblere Haltestellengstaltung, z.B. bei Umsteigehaltestellen zwischen parallel fahrende Linien.

Zitat
Ruhlebener
1. Umkehren in Null Minuten? Wie denn das?

Man muss nur zum Fahrgastwechsel anhalten. Wendezeit ist jene Zeit, die technologisch bedingt zum Vorbereiten des Fahrzeugs für die Rückfahrt und zum Fahrplanausgleich (erreichen der nächsten Taktzeit) sowie zur Pausengewährung dient.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Ruhlebener
[...] Umkehren in Null Minuten? Wie denn das? [...]

Na, du kommst an und fährst gleich weiter. Hatten wir schon in diversen Fahrplänen. Aktuell beim Bus nochimmer.

Zitat
Ruhlebener
Außerdem: eine einfache Wendeschleife ist zwar weichenfrei, aber wird nicht meistens doch ein Überholungsgleis mit eingebaut?

Kommt auf die zu erwartende Auslastung an. Hansastr., Degnerstr., Blockdammweg, Wassersportallee, Niederschönhausen, Rosenthal, Mahlsdorf-Süd, Rahnsdorf, Am Steinberg und Heinersdorf haben kein zweites Gleis. Nur die letzten sechs werden überhaupt im Regelbetrieb genutzt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.10.2011 12:52 von SaschaT.

Zitat
Ruhlebener
Nach der Diskussionen der A100-Verlängerung an der südostlichen Ende kommt bestimmt die Diskussion er A100-Verlängerung über (oder besser, unter) der Seestrasse bis zur Autobahnendstelle Pankow-Heinersdorf...

Da hätte ich ehrlich gesagt nichts gegen. Wenn ich mal mit dem Auto fahre (kommt zugegebenermaßen selten vor), ist die Stadtautobahn eine schnelle Möglichkeit, vom Süden Berlins in den Nord-Westen zu kommen.
Gegen eine Fortführung der Autobahn dort hätte ich rein gar nichts einzuwenden.

Ich würde die Seestraße aber auch nicht durch eine Autobahn zupflastern wollen. Daher wäre ein Autobahntunnel direkt unter der Seestraße doch ideal - man hätte nur noch die Auf- und Abfahrten, sonst würde sich nichts ändern.

Bleibt nur die Frage, wer das bezahlt? ;-)

~ Mariosch

Zitat
Mariosch
Bleibt nur die Frage, wer das bezahlt? ;-)

Die Frage ist eher, ob das wer bezahlt, denn wenn, dann ists der Bund.
Wenn denn eines Tages mal die Autobahnmaut für PKW kommt, wäre natürlich auch eine private Ko-Finanzierung denkbar.

Bei einem Blick in den Stadtplan ist doch vollkommen klar, dass Treptow kein sinnvoller Endpunkt sein kann. Man baut ja am Ostkreuz bereits einen Tunnel für die Autobahn. Die Frankfurter Allee ist ja auch kein sinnvoller Endpunkt - da würden sich dann zuviele Autos von Norden her auf die Autobahn hinqualen. Also kann das Ziel erstmal nur die schön breite Ostseestraße sein. Die hat doch gemeinsam mit der Osloer/ Seestr, bereits Autobahnbreite und somit hinreichend Kapazität. Erst dann kommt vielleicht der Lückenschluss im Norden. Wahrscheinlicher halte ich aber bis dahin den gesellschaftlich-ökologischen Kollaps!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Wiebitte? Man baut am Ostkreuz bereits einen Tunnel? Hab ich was nicht mitbekommen?

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Wiebitte? Man baut am Ostkreuz bereits einen Tunnel? Hab ich was nicht mitbekommen?

Ja. Anscheinend die letzten 10 Jahre.

Zitat
Mariosch
Da hätte ich ehrlich gesagt nichts gegen. Wenn ich mal mit dem Auto fahre (kommt zugegebenermaßen selten vor), ist die Stadtautobahn eine schnelle Möglichkeit, vom Süden Berlins in den Nord-Westen zu kommen.
Gegen eine Fortführung der Autobahn dort hätte ich rein gar nichts einzuwenden.

Ist es denn wirklich erforderlich und notwendig, in möglichst jede Ecke der Stadt mit dem Auto in Autobahngeschwindigkeit fahren zu können? Brlin hat heute unter den vergleichbaren Städten in Europa bereits die höchste durchschnittliche Reisegeschwindigkeit des Motorierten Individualverkehrs. Was ist der Wert dessen, wenn wir diese weiter erhöhen?

Und was wäre der Preis dafür? Hier einiges aus der dazugehörigen "Preistabelle":
1. Einmalig mehrere Milliarden EUR Baukosten und permanent hunderte Millionen an Unterhaltskosten
2. Eine Entwertung aller Stadtteile, durch die die Auobahn(en) hindurchführen würden - das würde allein durch eine potenzielle Schließung des "Vollrings" einige hunderttausend Einwohner einiger der dichtestbesiedelten Stadtteile dieser Stadt betreffen.
3. Demzufolge würde die Zersiedlung und die Stadtflucht massiv angefacht werden da (3.1. Die Fahrt über lange Distanzen mit dem Auto drastisch attraktiver wird und 3.2. das Wohnen in den von den Autobahnen duchschnittenen Stadtteilen unmöglich wird).
4. In den "Autobahnstadtquartieren" würden ärmere Bevölkerungsstadtteile übrigbleieben - die Stadt würde sozial immer weiter auseinanderdriften.
5. Insgesamt wird es zu einer spürbaren Zunahme an Autoverkehr kommen (5.1. induzierter Verkehr und 5.2. der neue Verkehr aus den neu zersiedelten Vororten), so dass ein etlicher Teil der durch die Autobahn generierten automobilen Fahrzeitvorteile wieder aufgefressen wird. Nach einiger Zeit stehst Du dann auf dieser Autobahn dann auch nur allzuoft im Stau. Und schon kommt dann der Ruf nach noch weietren Autobahnen.
6. Der Öffentliche Verkehr - vor allem die Schnellbahnen - wird stark an Fahrgästen verlieren, so dass entweder der jährliche Zuschuss erhöht werden muss (noch mehr Folgekosten) oder die Angebote reduziert werden müssen.
7. Durch die Zunahme des Autoverkehrs verschlechtert sich die Umweltsituation in der Stadt.

Zitat
Mariosch
Ich würde die Seestraße aber auch nicht durch eine Autobahn zupflastern wollen. Daher wäre ein Autobahntunnel direkt unter der Seestraße doch ideal - man hätte nur noch die Auf- und Abfahrten, sonst würde sich nichts ändern.

Natürlich würde sich einiges mehr ändern. Wie denn in etwa so etwas aussieht, kann man sich bei den Tunnelausfahrten in Neukölln anschauen - das sind etliche Flächen, die dafür beansprucht werden müssen. Ohne intensivem Abriss von Gebäudesubstanz geht da gar nichts - denn gerade Autobahnausfahrten brauchen viel Platz. Zudem ergibt sich dann die Erfordernis des Ausbaus etlicher zur Autobahn zuführender Straßen - denn schließlich fährt man ja nicht nur Autobahn, sondern verlässt diese auch irgendwo. Der massive zusätzliche Autoverkehr würde die kreuzenden Radialstraßen stark zusätzlich belasten.

Ingolf