Zitat
Lopi2000

Zitat
dubito ergo sum
Fernverkehrshalte im Osten werden vermieden bis nichts mehr übrig bleibt.
...
Einen Fernbahnhof im B-Bereich findet man auch nur im Westen: Spandau.
Das Anbindungsargument war also offensichtlich nicht handlungsleitend.

Das könnte allerdings auch mit den Zielen der Fernverkehrszüge zu tun haben sowie mit den befahrenen Strecken: Die Strecken führen nun mal fast ausschließlich durch das frühere Westberlin und Lichtenberg hatte seine Berechtigung vor allem aus der erforderlichen Umfahrung Westberlins.

Was spricht bitte bei Zügen in den Westen Deutschlands gegen Startbahnhöfe im Osten Berlins?
Soweit ich weiß, ist die Kopfbahnhofära vorbei...
Die befahrenen Strecken sind das Problem: sie wurden ausgewählt/neuerbaut als drohe ein Mauerbau...
Seit Eröffnung des Fernverkehrshaltes sind nördlich, östlich und südlich von Lichtenberg Wohngebiete für mehr als eine halbe Million Einwohner entstanden!
Aus dem Ersatzbahnhof in der Nähe der Bebauungsgrenze wurde ein zentraler (Haupt-)Bahnhof für den Osten Berlins - das Mauerargument zog schon nicht mehr, als diese noch stand...

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
Jay
Die Platzverhältnisse am Ostkreuz sind hingegen recht beengt. Schon der jetzige Ausbau der Frankfurter Bahn lief ja nicht ganz problemfrei. Wenn da jetzt noch ein weiterer Bahnsteig unten hingemusst hätte, dann wäre der Aufwand nochmal deutlich größer geworden.

Am Ostkreuz entstehen genügend Gleise und Bahnsteigkanten(mehr als am Hbf.!) - ihr Nutzen wird lediglich durch mangelnde Anbindung minimiert.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Auch wenn aus der Regionalbahnhof Köpenick Diskussion jetzt eine Diskussion zum Thema Fernverkehr auf der Stadtbahn geworden ist, möchte ich auch noch mal kurz dazu beitragen, hat aber auch mit der Regionalbahn zu tun.

Einen Vorteil hätte es wenn die Fernzüge von der Stadtbahn abgezogen würden:
Das Argument die Ostbahn aus Kapazitätsgründen nicht an die Stadtbahn anzubinden ist hinfällig.

Mit einem ebenfalls zu errichtenden Regionalbahnhof in Mahlsdorf wäre es meiner Meinung nach auch zumutbarer zu den Fernzügen bis Hauptbahnhof zu fahren. Mit der S-Bahn allein allerdings nicht.
Dass die RB26 das Potenzial hat um auf die Stadtbahn durchgebunden zu werden streitet hier keiner ab oder?
Der östliche Teil der Stadt, sowie der östliche Speckgürtel Berlins wären dann gut via Regionalbahn oder Express an den Berlin Hauptbahnhof angebunden.

Man darf bei der ganzen Sache nicht vergessen dass wir aus Gründen ab 2017 wieder mit einem erheblichen Fahrzeugmangel bei der S-Bahn rechnen müssen.
Auch von daher spricht auch alles für einen Regionalbahnhof in Köpenick. Wie schnell und zuverlässig Zuglieferanten ihre bestellte Ware auf die Schienen bringen sehen wir aktuell und konnten wir in den letzten Jahren sehen.

An welcher Stelle würdet ihr die bauliche Möglichkeit sehen die Ostbahn mit der Stadtbahn zu verknüpfen?

Ich sehe sie zwischen Warschauer Straße und Ostbahnhof. Besonders weil der Tunnel der S-Bahn ja wegfällt wäre Platz für einen Tunnel der die S-Bahngleise unterquert.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Zitat
Stefan Metze
An welcher Stelle würdet ihr die bauliche Möglichkeit sehen, die Ostbahn mit der Stadtbahn zu verknüpfen?
Ich sehe sie zwischen Warschauer Straße und Ostbahnhof. Besonders weil der Tunnel der S-Bahn ja wegfällt, wäre Platz für einen Tunnel, der die S-Bahngleise unterquert.

Das dürfte richtig sein, doch erwarte ich nicht, dass dies in den nächsten Jahrzehnten realisierbar ist. Im Rahmen des laufenden Bauvorhabens lässt sich wegen der festgestellten Planung nichts mehr unterbringen und jede Umplanung würde zu immensem Zeitverzug bei völlig unklarer Finanzierung führen. Ich denke auch, dass man das in den 90er jahren bei der Neuplanung Ostkreuz bis Ostbahnhof erwogen und durchgerechnet hat. Insoweit ist die aktuelle Zwischenlösung mit dem Ostkreuzhalt schon o.k.

Zitat
Stefan Metze
Dass die RB26 das Potenzial hat um auf die Stadtbahn durchgebunden zu werden streitet hier keiner ab oder?

Wenn es nur um die Bestellung von Zugleistungen ginge, nicht, aber ob es wirklich eine sinnvolle Investition wäre, Kreuzungsbauwerke, neue Bahnhöfe etc. zu bauen, würde ich schon mindestens in Frage stellen. Selbst mit einem Regionalbahnhof in Mahlsdorf hängen doch nicht wirklich große Fahrgastpotenziale an der Strecke.

Zitat
Stefan Metze
Man darf bei der ganzen Sache nicht vergessen dass wir aus Gründen ab 2017 wieder mit einem erheblichen Fahrzeugmangel bei der S-Bahn rechnen müssen.

Bis dahin würde man ja ohnehin noch nicht einmal das Planungsverfahren schaffen. Außerdem sollten kurzfristige Fahrzeugengpässe (kurzfristig im Verhältnis zur Langfristigkeit bei Streckenneubauten) nicht wirklich eine Grundlage für Investitionsentscheidungen sein und schon gar kein Argument, doppelte Infrastrukturen aufzubauen.

Zitat
phönix1

Zitat
Stefan Metze
An welcher Stelle würdet ihr die bauliche Möglichkeit sehen, die Ostbahn mit der Stadtbahn zu verknüpfen?
Ich sehe sie zwischen Warschauer Straße und Ostbahnhof. Besonders weil der Tunnel der S-Bahn ja wegfällt, wäre Platz für einen Tunnel, der die S-Bahngleise unterquert.

Das dürfte richtig sein, doch erwarte ich nicht, dass dies in den nächsten Jahrzehnten realisierbar ist. Im Rahmen des laufenden Bauvorhabens lässt sich wegen der festgestellten Planung nichts mehr unterbringen und jede Umplanung würde zu immensem Zeitverzug bei völlig unklarer Finanzierung führen. Ich denke auch, dass man das in den 90er jahren bei der Neuplanung Ostkreuz bis Ostbahnhof erwogen und durchgerechnet hat. Insoweit ist die aktuelle Zwischenlösung mit dem Ostkreuzhalt schon o.k.

Korrekt. Genau da liegt das Problem. Die Idee war vorhanden und wurde schließlich wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit abgelehnt. Leider wurde inzwischen auch der alte Bahnsteig unterhalb des Ostbahnhofs abgerissen und die Grundstücke verkauft, sodass eine Führung der Ostbahnzüge wenigstens bis Ostbahnhof nun endgültig verbaut ist. Eine Direktführung der Ostbahn auf die Stadtbahn lässt sich nur noch mit einem Umbau im Bereich des Biesdorfer Kreuzes erreichen, sodass von der Ostbahn auch auf die VnK-Strecke gefahren werden kann. Dies würde natürlich bedeuten, dass Lichtenberg nicht mehr angefahren werden kann und zwischen Biesdorf und Ostkreuz ein Umweg gefahren werden muss. Dafür könnte man dann über den Bau eines Regionalbahnhofs Tierpark nachdenken.

Lichtenberg gibt für den Fernverkehr einfach keine sinnvollen Verbindungen her. Daran hätte auch der Bau des Verbindungstunnels am Ostbahnhof nichts geändert. Dafür liegt es im Netz einfach zu abseits, sodass andere Relationen attraktiver sind. Und der Standort Rummelsburg existiert für den Fernverkehr ja auch nicht erst seit dem Bau des ICE-Werkes, sondern schon deutlich länger. Für aussetzende Züge sind da Ostbahnhof und Gesundbrunnen die logische Wahl. Theoretisch wäre natürlich noch der Bau eines neuen ICE-tauglichen Bahnhofs an der Frankfurter Allee möglich. Der Platz dafür ist soweit vorhanden, einzig die A100-Planung steht da "im Weg". Es stellt sich natürlich die Frage nach der Notwendigkeit eines solchen Bahnhofs. Kurze ICE-Züge mit 7 Wagen Länge könnte man theoretisch auch in Ostkreuz einsetzen, dafür sollten die Bahnsteige lang genug sein.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Stefan Metze
An welcher Stelle würdet ihr die bauliche Möglichkeit sehen, die Ostbahn mit der Stadtbahn zu verknüpfen? [...]

Realistisch? Keine. Trotzdem gibts aber eine Menge interessanter und attraktiver Fahrmöglichkeiten für die Regionalline 26:
Ostbahn - Lichtenberg - Gesundbrunnen - Hauptbahnhof - ...
Ostbahn - Lichtenberg - Gesundbrunnen - Jungfernheide - Spandau - ...
Ostbahn - Lichtenberg - Ostkreuz - Schöneweide - ...

Alles Streckenführungen mit Potential, die derzeit nur mit viel Fahrtzeit mit S-Bahn und Umsteigen zu haben sind. Hier können noch Fahrgastschätze gehoben werden, die bisher aufgrund schlechter Verbindungen auf den ÖPNV verzichten.

Zitat
DonChaos
Alles Streckenführungen mit Potential, die derzeit nur mit viel Fahrtzeit mit S-Bahn und Umsteigen zu haben sind. Hier können noch Fahrgastschätze gehoben werden, die bisher aufgrund schlechter Verbindungen auf den ÖPNV verzichten.

Selbst bei naheliegenden Verbindungen wie der Anbindung vom Nordring zum Hauptbahnhof spielt der Regionalverkehr nur eine sehr untergeordnete Rolle, obwohl sich hier deutliche Fahrzeitreduzierungen erzielen lassen. Scheinbar ist die S-Bahn mit ihrem dichten Takt - allen aktuellen Problemen zum Trotz - in den Köpfen deutlich präsenter als einzelne Direktverbindungen, die im Stundentakt verkehren. Die BVG hat auf diese Erkenntnis ja auch schon mit ihrem Metrolinienkonzept reagiert, insofern wäre es vermutlich eher falsch investiertes Geld, einzelne Regionalbahnlinien als Querverbindungen zu integrieren.

Zitat
DonChaos
Trotzdem gibts aber eine Menge interessanter und attraktiver Fahrmöglichkeiten für die Regionalline 26:

Auf diese Weise könnten auch die anderen, heute in Lichtenberg endenden, Linien verlängert werden. Vorstellbar wäre eine Verknüpfung der Linien RB 36 und RB 60 über Lichtenberg - Ostkreuz - Schöneweide - Königs Wusterhausen.

Apropos: Hatte hier nicht jemand die Verstärkung der Linie RE1 zwischen Golm und Fürstenwalde angeregt? Da würde sich doch die Verlängerung der Linie RB 35 geradezu aufdrängen.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
dubito ergo sum
Was spricht bitte bei Zügen in den Westen Deutschlands gegen Startbahnhöfe im Osten Berlins?

In einigen Fällen schon der Laufweg. Wenn ein Zug in Südkreuz (oder bald BER) beginnt kommt er eben nicht am Ostbahnhof vorbei.
Der Nord-Süd-Tunnel erlaubt höhere Geschwindigkeiten als die Stadtbahn.

Zitat
dubito ergo sum
Soweit ich weiß, ist die Kopfbahnhofära vorbei...

Warum hängst du dann so am "Frankfurter Bahnhof"? xP

Zitat
dubito ergo sum
Die befahrenen Strecken sind das Problem: sie wurden ausgewählt/neuerbaut als drohe ein Mauerbau...

Nun wird es aber hanebüchen. Die meisten Strecken waren ja schon vorhanden oder die alten Strecken lagen brach.
Ohne den Mauerbau hätte es die Brache am Lehrter Bahnhof und Potsdamer Platz wohl nicht gegeben. Man darf also getrost behaupten, die Mauer machte nach ihrem Fall das heutige Konzept erst möglich!

Zitat
dubito ergo sum
Seit Eröffnung des Fernverkehrshaltes sind nördlich, östlich und südlich von Lichtenberg Wohngebiete für mehr als eine halbe Million Einwohner entstanden!

Ja und? Der Bahnhof ist nun einmal in das heutige Konzept und die heute nachgefragten Verbindungen nicht vernünftig einbindbar. Merkwürdigerweise scheint es die Einwohner dort auch ncht zu stören, oder sind euch große Proteststürme in Erinnerung?

Zitat
dubito ergo sum
Aus dem Ersatzbahnhof in der Nähe der Bebauungsgrenze wurde ein zentraler (Haupt-)Bahnhof für den Osten Berlins - das Mauerargument zog schon nicht mehr, als diese noch stand...

Dann vergleich mal die abfahrenden Züge damals und heute. In nicht allzuferner Zukunft werden alle Schnellbahnlinien, die den Bahnhof Lichtenberg berühren den Hauptbahnhof erreichen. Wer sich über Lichtenberg aufregt, sollte nicht vergessen, dass auch Wannsee und Potsdam ziemlich geschröpft wurden und keinen nennenswerten Fernverkehr mehr aufweisen. Potsdam dürfte die einzige deutsche Landeshauptstadt ohne ICE-Verbindung sein.


Viele vergessen anscheinend bei ihrer Betrachtung, das Berlin seit 1990 im Nordosten des Landes liegt und der innerdeutsche Fernverkehr daher natürlich hauptsächlich nach Westen und Süden ausstrahlt. Daher wird bei allen durchgehenden Verbindungen dieser beiden Relationen immer der Weg Spandau - Hbf tief - Südkreuz die erste Wahl sein. Züge die Süden kommend in Berlin enden, können dies in Gesundbrunnen machen und dann nach Rummelsburg weiterfahren. Züge, die vom Westen her in Berlin enden werden wahrscheinlich über Spandau - Hbf tief - Südkreuz zum BER geführt werden. Da ist dann weder am Zoo noch am Ostbahnhof ein Halt möglich.

Zitat
Lopi2000
Scheinbar ist die S-Bahn mit ihrem dichten Takt - allen aktuellen Problemen zum Trotz - in den Köpfen deutlich präsenter als einzelne Direktverbindungen, die im Stundentakt verkehren.

Als es noch Zugverbindungen zwischen Schöneweide und Lichtenberg gab, wurden diese auch rege zwischen den beiden Bahnhöfen genutzt. Auch der Bahnsteig an Gleis 2 in Erkner ist stets gut gefüllt, wenn der RE 1 in Richtung Magdeburg bzw. Brandenburg herannaht. Gerade erst am Sonntag konnte ich beobachten, wie sich niemand der dort Wartenden von der Regionalzugnutzung abbringen ließ, trotz dem die S-Bahn im 10-Minuten-Takt fuhr und der RE 1 über zehn Minuten Verspätung hatte. Einzig in Karlshorst kann man einzelne Unentschlossene ausmachen, die oben auf der Brücke warten und sich erst im allerletzten Moment für das Verkehrsmittel der Wahl entscheiden.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
DonChaos
Alles Streckenführungen mit Potential, die derzeit nur mit viel Fahrtzeit mit S-Bahn und Umsteigen zu haben sind. Hier können noch Fahrgastschätze gehoben werden, die bisher aufgrund schlechter Verbindungen auf den ÖPNV verzichten.

Zitat
Lopi2000
Selbst bei naheliegenden Verbindungen wie der Anbindung vom Nordring zum Hauptbahnhof spielt der Regionalverkehr nur eine sehr untergeordnete Rolle, obwohl sich hier deutliche Fahrzeitreduzierungen erzielen lassen. Scheinbar ist die S-Bahn mit ihrem dichten Takt - allen aktuellen Problemen zum Trotz - in den Köpfen deutlich präsenter als einzelne Direktverbindungen, die im Stundentakt verkehren. Die BVG hat auf diese Erkenntnis ja auch schon mit ihrem Metrolinienkonzept reagiert, insofern wäre es vermutlich eher falsch investiertes Geld, einzelne Regionalbahnlinien als Querverbindungen zu integrieren.

Jein. Selbstverständlich sind häufig bediente Korridore stärker nachgefragt. Die Schlussfolgerung ist aber falsch. Und selbst die Beobachtung. Schlussendlich hinkt dann auch noch der Vergleich.

1. Die stündliche Direktverbindung ist schlechter nachgefragt, als die alle fünf Minuten verkehrende Umsteigeverbindung?
Falsche Schlussfolgerung: Direktverbindung streichen. Richtige Schlussfolgerung: Direktverbindung ebenfalls häufiger anbieten.

2. Die Regionalverbindung Gesundbrunnen - Hbf wird sehr wohl genutzt.

3. Der Vergleich:
Gesundbrunnen - Hbf mit Regionalzug: 5 Minuten
Gesundbrunnen - Hbf mit S-Bahn mit Umsteigen: 12 Minuten
Da wartet natürlich keiner ne Stunde nur für die Direktverbindung. Bei einem längeren Fahrtweg beispielsweise Lichtenberg - Jungfernheide oder selbst bei Lichtenberg - Spandau, wo eine Direktverbindung mit der S-Bahn (50 Minuten) existiert, lohnt sich für den Fahrgast das Abstimmen auf eine stündliche schnellere Verbindung sogar bei bis zu 25 Minuten Wartezeit. Bei einem Halbstundentakt wäre die Regio-Verbindung damit fast immer schneller und definitiv attraktiver, als mit der S-Bahn durch die Innenstadt zu zuckeln.
Beispiele:
- Regionalzüge auf der Stadtbahn
- RE1 Potsdam - Berlin
- RE3 Hohenschönhausen - Bernau vor 2006
- Aktuell RE7/RB14 in Karlshorst

Gesundbrunnen - Hauptbahnhof wird bald attraktiv durch die S-Bahn angebunden, da braucht es nicht noch mehr Regionalzüge.
Ist der RE6 auf der Relation Spandau - Gesundbrunnen nicht wegen mangelnder Nutzung eingestellt worden?

Zitat
DonChaos
Falsche Schlussfolgerung: Direktverbindung streichen. Richtige Schlussfolgerung: Direktverbindung ebenfalls häufiger anbieten.

Es stellt sich aber die Frage, wie man das finanziert. Da ein Großteil der zusätzlichen Fahrgäste in der Regionalbahn wahrscheinlich von der S-Bahn hier her wechseln wird, wird diese eben dann unwirtschaftlicher solange man sie nicht ausdünnt.

Dazu kommt, dass es jetzt schon im Regionalverkehr unserer Region das Problem gibt, dass sich die Nachfrage in Berlin und Umland konzentriert und durchgebundene Züge danach viel Luft in der Gegend umher fahren. Dies sollte man nicht noch weiter verschärfen, solange man nicht die Mittel oder den Willen hat, grundlegend das System auszubauen.

Zitat
DonChaos
2. Die Regionalverbindung Gesundbrunnen - Hbf wird sehr wohl genutzt.

Dass diese von einzelnen Fahrgästen genutzt wird, streite ich ja auch gar nicht ab, schließlich nutze ich sie auch selbst gelegentlich. Gerade dadurch sehe ich aber auch regelmäßig, dass es nur einzelne Fahrgäste sind, die auch von dem theoretisch sinnvollen Potenzial (also denjenigen, die aufgrund der Fahrplanlage die Verbindung sinnvoll nutzen könnten) nur ein kleiner Bruchteil sein dürften.

Zitat
Anton Banasch
Gesundbrunnen - Hauptbahnhof wird bald attraktiv durch die S-Bahn angebunden, da braucht es nicht noch mehr Regionalzüge.

Das war ja nur ein Beispiel; in den anderen genannten Relationen wird es auch langfristig mit der S-Bahn deutlich langsamer gehen, als es mit Regionalzügen möglich wäre.

Zitat

Ist der RE6 auf der Relation Spandau - Gesundbrunnen nicht wegen mangelnder Nutzung eingestellt worden?

Nein, die waren (obwohl sie nur im Berufsverkehr fuhren und wegen der Kurverei keine sonderlich sinnvolle Linienführung hatten) recht ordentlich genutzt. Eingestellt wurden sie, weil das Land Brandenburg sparen musste, und diese Regionalverkehrsleistung rein auf Berliner Gebiet nicht mehr bezahlen wollte.

Noch mehr Potential hätte eine Weiterführung bis Lichtenberg abgreifen können.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2013 14:40 von Global Fisch.

Zitat
Anton Banasch

Nun wird es aber hanebüchen. Die meisten Strecken waren ja schon vorhanden oder die alten Strecken lagen brach.
Ohne den Mauerbau hätte es die Brache am Lehrter Bahnhof und Potsdamer Platz wohl nicht gegeben.

Der Hauptbahnhof entstand auf Gelände, was schon seit Jahrzehnten Bahngelände war. Am Potsdamer Platz zu guten Teilen ebenfalls.

Zitat

Potsdam dürfte die einzige deutsche Landeshauptstadt ohne ICE-Verbindung sein.

Ab Juni auch wieder Schwerin. Weiß gar nicht, ob die paar ICE in Magdeburg am Dezember komplett oder nur teilweise in IC ungewandelt werden.

Zitat

Viele vergessen anscheinend bei ihrer Betrachtung, das Berlin seit 1990 im Nordosten des Landes liegt und der innerdeutsche Fernverkehr daher natürlich hauptsächlich nach Westen und Süden ausstrahlt. Daher wird bei allen durchgehenden Verbindungen dieser beiden Relationen immer der Weg Spandau - Hbf tief - Südkreuz die erste Wahl sein. Züge die Süden kommend in Berlin enden, können dies in Gesundbrunnen machen und dann nach Rummelsburg weiterfahren. Züge, die vom Westen her in Berlin enden werden wahrscheinlich über Spandau - Hbf tief - Südkreuz zum BER geführt werden. Da ist dann weder am Zoo noch am Ostbahnhof ein Halt möglich.

Generell stimmt die Betrachtung (deswegen ist auch für Lichtenberg eine Fernverkehrsanbindung nicht prioritär). Warum aber aus der Lage Berlins im FV-Netz nun zwingend der Schluss folgen sollte, dass die Verbindung von Spandauüber Hbf tief - Südkreuz zwingend deutlich besser wäre als über die Stadtbahn, wird mir nicht klar. Sowohl betrieblich (Rummelsburg) als auch von der Erschließung der Stadt spricht vieles für die Stadtbahn.

Der BER wird ganz bestimmt kein Fernverkehrsknoten, das plant niemand, und es gibt auch keinen Grund dazu. Kaum jemand wird sich in Frankfurt und auch nicht im Raum Köln/Düsseldorf in einen Fernzug setzen, um vom BER aus abzuheben.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2013 14:51 von Global Fisch.

Zitat
Anton Banasch
Ist der RE6 auf der Relation Spandau - Gesundbrunnen nicht wegen mangelnder Nutzung eingestellt worden?

Nein, wie GlobalFish schon erklärt hat, war die RE6-Durchbindung ein reines Politikum. Spötter sagen, dass sie überhaupt nur in Hinblick auf die anstehende Revision der Regionalisierungsmittel eingerichtet wurde, um mit den entsprechenden Fahrgastzahlen die "sinnvolle" Verwendung der Mittel aufzuzeigen und Argumente gegen eine Kürzung zu haben. Da die entsprechende Erfassungsphase vorbei ist und dank steigender Trassen- und Stationsgebühren ist der alte Streit zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg wieder aufgeflackert. Der RE6 bedient ja in der derzeitigen Linienführung auch Falkensee und bekommt somit von Berlin keinen Cent, da "wir" ja die S-Bahn haben wollen. Daher wurde die Verbindung trotz guter Fahrgastzahlen eingestellt. Erinnert sei auch an das Hickhack um die RB21/22-Durchbindung wo bis zum Fahrplanwechsel eigentlich keiner so recht wusste wie das Angebot nun tatsächlich aussehen wird. Aus dieser Richtung ist auch die Abbestellung der RB36 zwischen Lichtenberg und KW am Wochenende zu bewerten.

Eigentlich müssten sich beide Länder zusammensetzen und endlich mal eine sinnvolle Gesamtverkehrsstrategie für Berlin und Umland festlegen. Brandenburg ist ja vor allem auch wegen der Bestellkosten gegen die S-Bahn. Ein 20er-Takt ist natürlich teurer als ein 30er oder 60er-Takt. Und dann gibts für die Stromschienen-S-Bahnen in Berlin und Hamburg ja auch noch eine Extra-Kategorie bei den Trassenpreisen...

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
DonChaos
Ostbahn - Lichtenberg - Gesundbrunnen - Hauptbahnhof - ...

Geht nicht, weil die Ostbahn nicht elektrifiziert ist. Da die RB26 ja gerade ausgeschrieben wurde und neue Fahrzeuge in Auftrag gegeben wurden ist es unwahrscheinlich, dass es Zweisystemfahrzeuge in absehbarer Zeit gibt.

Zitat
222

Zitat
DonChaos
Ostbahn - Lichtenberg - Gesundbrunnen - Hauptbahnhof - ...

Geht nicht, weil die Ostbahn nicht elektrifiziert ist. Da die RB26 ja gerade ausgeschrieben wurde und neue Fahrzeuge in Auftrag gegeben wurden ist es unwahrscheinlich, dass es Zweisystemfahrzeuge in absehbarer Zeit gibt.

Das Land Brandenburg hat allerdings offenbar den durchgehend zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung für den neuen Bundesverkehrswegeplan angemeldet. Möglicherweise wird da ja irgendwann zum Auslaufen des neuen NEB-Vertrags was draus ;)

Zitat
les_jeux
Das Land Brandenburg hat allerdings offenbar den durchgehend zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung für den neuen Bundesverkehrswegeplan angemeldet. Möglicherweise wird da ja irgendwann zum Auslaufen des neuen NEB-Vertrags was draus ;)

Ich fände den Ausbau Guben - Czerwiensk sinnvoller, da die dazugehörigen Anschlusstrecken Richtung Westen bei weitem nicht so stark belastet sind wie der Korridor über Wunsdorf - Minden.