Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 05.01.2021 13:51 |
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PassusDuriusculus
Abschreckend ist ja nicht die Fahrbahn, sondern höchstens Angst vorm MIV.
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PassusDuriusculus
In einer Straße,.in der ausschließlich ÖPNV verkehrt und sonst ausschließlich einige Lieferwagen etc. in dafür vorgesehe Lieferbuchten ein-/ausfahren sieht es doch gleich viel besser aus, als mit der MIV-Kolonne...
Zitat
PassusDuriusculus
PS: Ich war damals froh, als ich mit 10 nicht mehr auf dem Bürgersteig fahren musste und bin sofort auf die Fahrbahn gewechselt, auch wenn es bis zum Alter von 12 Jahren noch wahlfreiheit gibt (oder gab?)
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 05.01.2021 14:04 |
Zitat
Christian Linow
Und genau dort liegt der Hase im Pfeffer. Beim Kap ist im Gegensatz zum hinter der Haltestelle gelegenen Radweg dieser Sicherheitsabstand weder zum öffentlichen Verkehrsmittel noch zu den Fahrgästen einhaltbar, womit die Interessen des § 20 StVO signifikant überwiegen. Aus Sicht des Fahrgastes ist er beim überfahrbaren Kap ergo höher privilegiert als beim separierten Radweg hinter der Haltestelle, weil er sich de facto in der so genannten Schutzzone des § 20 StVO befindet. Gleichwohl dürfen Fahrgäste auch hier „nicht blindlings auf den ihnen gewährten Vorrang vertrauen“ und müssen „selbst den Fahrverkehr aufmerksam beobachten“, wie Prof. Dr. Müller sagt.
Es gibt also sehr wohl einen kleinen, aber feinen Unterschied bei der Beurteilung von Kaphaltestellen-Radwegen. Diese Auffassung deckt sich insofern mit einem Urteil des Verwaltungsgerichts Berlin – VG 11 K 198.14 –, als dieses die Benutzungspflicht des Radwegs im Bereich einer Kaphaltestelle aufhob, weil es von einer erhöhten Gefahrenlage ausgehe. „Zum anderen sei die Gefahr von Kollisionen auf dem Haltestellenkap relativ hoch, weil der Radweg sehr schmal sei und schon kleine Unaufmerksamkeiten oder geringfügige Verkehrsübertretungen durch Radfahrer oder Fußgänger zu einem Unfall führen könnten.“
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 05.01.2021 14:21 |
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def
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Nemo
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B-V 3313
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Global Fisch
Die Rechtslage ist für Radfahrende und Autofahrende gleich. Aber es gibt einen Unterschied, ob Fahrgäste beim Aussteigen direkt auf den jeweiligen Verkehrsweg treten oder ob es zwischen Haltestelle und Verkehrsweg einen separaten Wartebereich gibt (auch das gibt es ja in Insellage auf der Fahrbahn).
Bei Radwegen hinter Haltestellen dürfte es eher um die letztgenannten Fall gehen
Du sagt es. Der ÖPNV-Wartebereich ist natürlich Teil des Seitenraumes einer Straße, aber nicht des Gehwegs. Der beginnt nicht an der Bordsteinkante. Von daher hat der Fahrgast bis zum Erreichen des Gehwegs den Vorrang nach §20.
Ich kann also vorrangberechtigt eine Haltestelle über die Fahrbahn verlassen um den Gehweg zu erreichen?
Leider fahren die Autos da immer so schnell vorbei!
... was durch die bauliche Gestaltung (sprich: Absperrgitter) ja auch noch oft unterstützt wird. Da scheinen also selbst die Behörden eine andere Interpretation zu haben.
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 05.01.2021 15:54 |
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Stichbahn
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PassusDuriusculus
Abschreckend ist ja nicht die Fahrbahn, sondern höchstens Angst vorm MIV.
Richtig. Das Fahrradfahren sollte aber allen offen stehen, die mögen. Es ist insbesondere im innerstädtischen Bereich eine der effizientesten Fortbewegungsmittel.
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PassusDuriusculus
In einer Straße,.in der ausschließlich ÖPNV verkehrt und sonst ausschließlich einige Lieferwagen etc. in dafür vorgesehe Lieferbuchten ein-/ausfahren sieht es doch gleich viel besser aus, als mit der MIV-Kolonne...
Das sind genau welche Straßen in Berlin? Ich kenne nur andere Realitäten.
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PassusDuriusculus
PS: Ich war damals froh, als ich mit 10 nicht mehr auf dem Bürgersteig fahren musste und bin sofort auf die Fahrbahn gewechselt, auch wenn es bis zum Alter von 12 Jahren noch wahlfreiheit gibt (oder gab?)
Es geht aber nicht um einzelne, vermeintlich/tatsächlich durchsetzungsfähige Radler oder solche, die hart im Nehmen sind, sondern darum ein Infrastrukturangebot zu schaffen, dass möglichst vielen in puncto Sicherheit, subjektiver Attraktivität, Geschwindigkeit usw., gerecht wird.
Auch ich fahre mit dem Fahrrad auf Hauptstraßen ohne Radverkehrsanlage, bin bspw. früher auch bereits die Kantstraße mit dem Fahrrad entlanggefahren (mangels adäquater Alternativen). Mit Gelegenheitsradfahrern, Kindern oder Älteren vermeide ich vollkommen ungeschütze Passagen tunlichst und suche (teils weite) Umwege.
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 05.01.2021 17:19 |
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 05.01.2021 23:32 |
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 06.01.2021 10:27 |
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 06.01.2021 17:09 |
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 06.01.2021 19:17 |
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def
Wie Radioeins eben in den 17-Uhr-Nachrichten vermeldete, erklärte das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg die Pop-Up-Radwege heute für legal und hob damit das Urteil vom September auf.
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 07.01.2021 09:44 |
Admin |
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Ingolf
Ich kann dieser Argumentation nur bedingt folgen.
Das Berliner Kammergerichtsurteil erweitert diese Schutzzone ja ausdrücklich auch auf Radwege, die sich hinter der Haltestelle befinden. Es begründet sogar ausdrücklich diesen Ansatz. Mir ist auch kein Urteil oder keine rechtliche Regelung bekannt, welches diese Begründung aufhebt. Insofern ist ein Schutzbedürfnis für Fahrgäste auch hinter der Haltestelle eindeutig gegeben - es ist nicht geringer, also vor der Haltestelle. Hinter der Haltestelle darf der Fahrgast nicht "eher" überfahren oder weggeklingelt werden, als vor der Haltestelle.
So kann - auch aus dem Urteil bezüglich der Aufhebung der Benutzungspflicht für Radwege über Kaphaltestellen - daraus eben nicht abgeleitet werden, dass bei einem Radweg hinter der Haltestelle die grundsätzliche Aufmerksamkeits- und Rücksichtnahmepflicht eingeschränkt oder gar nicht mehr gilt. §20 StVO gilt hier - siehe Kammergerichtsurteil - ebenso, §25 entfaltet hier keine höhere Rechtswirkung als beim überfahrbaren Kap.
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Ingolf
Mir ist auch kein Urteil oder keine rechtliche Regelung bekannt, welches diese Begründung aufhebt. Insofern ist ein Schutzbedürfnis für Fahrgäste auch hinter der Haltestelle eindeutig gegeben - es ist nicht geringer, also vor der Haltestelle. Hinter der Haltestelle darf der Fahrgast nicht "eher" überfahren oder weggeklingelt werden, als vor der Haltestelle.
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Ingolf
Welchem Ansatz ich jedoch folgen kann - und das entspricht der in Bundesrepublik üblichen langjährigen Rechtsprechung in diesem Bereich - dass das Verhalten immer an die örtlichen Gegebenheiten anzupassen ist.
Das kann eben bedeuten, dass beim überfahrbaren Kap bei eingefahrenem Fahrzeug eher sogar komplett anzuhalten ist, da als Radfahrer man aussteigende Fahrgäste nicht bereits aus der Entfernung sieht und jederzeit welche aus der Bahn/ der Bus kommen können. Und eben die richterlich als angemessener Sicherheitsabstand betrachteten 2m nicht eingehalten werden können. Bei einem Radweg hinter der Haltestelle kann es - auch hier unter Würdigung der örtlichen Bedingungen - aber eben auch bedeuten, dass im Allgemeinen mit langsamem Vorbeifahren und schneller Bremsbereitschaft dem Schutzanspruch genüge getan wird.
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Ingolf
Zusammengefasst: Der Schutzanspruch nach §20 StVO bleibt gleich, nur die Mittel, um diesen zu erreichen, können vor und hinter der Haltestelle variieren.
Ingolf
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 07.01.2021 13:40 |
Admin |
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Logital
Wer noch nicht genug vom Thema Wartepflicht von Radfahrern hat der kann an der neu gestalteten Radverkehrsführung an der Goebenstr./Bülowstr. sich noch auslassen:
Hier Fotos von der neuen Gestaltung:
[twitter.com]
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 07.01.2021 16:56 |
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Christian Linow
Aus alledem wird sehr anschaulich die Wechselwirkung der juristisch selbstverständlich gleichrangingen § 20 StVO und § 25 StVO deutlich. Ebenfalls lässt sich der Unterschied zum überfahrbaren Kap erkennen. Auf den ersten Blick sind zwar sowohl das Kap als auch der Radweg hinter der Haltestelle gleich. Auf den zweiten Blick indes lässt sich beim Kap ein Überholen des Verkehrsmittels nach § 20 StVO mit jenem ausreichenden Abstand, den die gängige Rechtsprechung mit mindestens 2 Metern bemisst, im Gegensatz zum hinter der Haltestelle geführten Radweg de facto nicht verwirklichen.
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 07.01.2021 23:11 |
Zitat
Ingolf
Zitat
Christian Linow
Aus alledem wird sehr anschaulich die Wechselwirkung der juristisch selbstverständlich gleichrangingen § 20 StVO und § 25 StVO deutlich. Ebenfalls lässt sich der Unterschied zum überfahrbaren Kap erkennen. Auf den ersten Blick sind zwar sowohl das Kap als auch der Radweg hinter der Haltestelle gleich. Auf den zweiten Blick indes lässt sich beim Kap ein Überholen des Verkehrsmittels nach § 20 StVO mit jenem ausreichenden Abstand, den die gängige Rechtsprechung mit mindestens 2 Metern bemisst, im Gegensatz zum hinter der Haltestelle geführten Radweg de facto nicht verwirklichen.
Ich weiß immer noch nicht, worauf Du hinauswillst.
Ich vermute, dass Du herleiten möchtest, dass bei der Führung über das Kap vor der Haltestelle Fahrradfahrer bei Ein- und Austeigenden Fahrgästen ggfs. anzuhalten haben, aber bei der Führung des Radweges hinter der Haltestelle Fahrgäste z.B. nach dem Aussteigen auf der Haltestelleninsel grundsätzlich zu warten haben, bis sich eine Lücke im Radverkehr ergibt, um den Fußweg dahinter zu erreichen.
Das kann ich allerdings aus der Rechtslage genau nicht herleiten - auch wenn die gelebte Praxis allzuoft leider anders ist.
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 08.01.2021 05:16 |
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flierfy
Die Schweiz hat aber auch keine Stadt mit mehr als 400'000 Einwohner. Bei solchen Grössenordnungen kommt man mit Strassenbahnen auch gut klar. Millionenstädte wie Berlin brauchen dagegen Verkehrssysteme mit mehr Kapazität und Geschwindigkeit.Zitat
def
Nun gibt es außerhalb deutscher Großstädte allerdings auch einen Bauboom von Straßenbahnen, und etwa ein Drittel aller Straßenbahnsysteme weltweit ist seit den 80er Jahren entstanden. In der Schweiz, dem Land, das gemeinhin für seinen hervorragenden ÖPNV bekannt ist (und zugleich einer der reichsten Staaten der Welt, Geld sollte also kein Problem sein), gibt eskeine einzigenur eine U-Bahn-Linie [Edit: Danke an Alter Köpenicker für den Hinweis].
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flierfy
Die 500 km nützen direkt aber nur denen, die auch im Einzugsbereich einer U- oder S-Bahn-Station wohnen oder arbeiten. Alle anderen, und davon gibt es in Berlin noch genug, beginnen ihre ÖV-Fahrten in langsameren Verkehrsmitteln.Zitat
def
Nun hat allerdings auch niemand in Frage gestellt, dass es in einer Millionenstadt S- und U-Bahnen geben muss, und erst recht hat niemand den flächendeckenden Ersatz von S- und U-Bahnen gefordert (im Gegenteil, es wird ständig behauptet, Straßenbahnen seien überflüssig). Zur Erinnerung: im Raum Berlin gibt es gut 500 km S- und U-Bahn-Strecken, dazu noch den Regionalverkehr, der auf einigen Strecken ein besseres Angebot hat als anderswo S-Bahnen.
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flierfy
Und genau damit hat er recht. Strassenbahnen lässt man Strassenbahnen sein. Das bedeutet, ein betriebsbedingter Halt alle 400 m, langsamer Kurvendurchfahrten und ein paar verkehrsbedingte Halte, was dann alles in eine Reisegeschwindigkeit von ungefähr 18 km/h mündet. Um das zu beschleunigen muss man der Strassenbahn den Vorteil der dichten Zugangsstellen nehmen und/oder die Strassenbahn gegenüber allen anderen Verkehrsmitteln an Konfliktpunkten bevorrechtigen. Letzteres verbietet sich. Die Verkehrsebene 0 gehört allen. Also müssen dort die Belange aller berücksichtigt werden. Es schon einmal ein Verkehrsmittel über alle anderen gestellt, und das war ganz grosser Mist.Zitat
def
Und vielleicht solltest Du Dir einmal die Aussage durchlesen, die die Diskussion ausgelöst hat: Henning hat behauptet, es sei falsch, Straßenbahnlinien zu beschleunigen (es ging gar nicht um den Neubau!), man sollte stattdessen U-Bahnen bauen.
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flierfy
Es sind ja eher Bus- und Strassenbahnlinien, die auf einigen Strecken unangenehm stark ausgelastet sind.
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flierfy
Das ist vor allem ein politisches Problem. Die U5 wurde vom jetzigen Senat nur widerwillig verlängert. Da wundert es mich überhaupt nicht, dass das Projekt nicht zum Anlass genommen wird, Strassenräume umzunutzen.Zitat
def
Außerdem würden auch 20 km neue U-Bahnlinien pro Jahr exakt nichts am Modal Split ändern, so lange man nicht endlich bereit ist, an der Oberfläche den Stadtraum zuungunsten des MIV umzugestalten. So wird es nun auch bei der U5 sein. Eine Verkehrspolitik, die es ernst meint mit der Verschiebung des Modal Split hin zum Umweltverbund, hätte am Tag der Eröffnung der U5 Unter den Linden für den privaten MIV gesperrt und auf der gesamten B1/B5 (von der Stadtgrenze bis zum Alex) eine Fahrspur pro Richtung in einen breiten Fahrradweg umgewandelt. Ist nicht geschehen. Und so werden die paar Lücken, die Umsteigende vom Auto in die U5 dort hinterlassen, sofort wieder gefüllt. Das zeigt nebenbei auch, wie verlogen das Geschwafel ist, dass man erst Alternativen schaffen müsse, bevor man dem MIV Flächen wegnimmt: unter den am dichtesten bebauten Teilen dieses Straßenzuges verkehrt die U5 (direkt drunter), im Einzugsbereich verkehren außerdem drei S-Bahn-Linien, auf Berliner Gebiet alle 10 min. Sprich: die Alternativen SIND da. Und trotzdem nimmt man dem MIV keine Flächen weg.
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flierfy
Das stimmt nun wirklich nicht. Strassenräume in urbanen Räumen werden seit Jahrzehnten zu Ungunsten des MIV umgestaltet. Gerade nach Fertigstellung unterirdischer Bahnstrecken hat der MIV an der Oberflächen auch keinen oder so gut wie keinen Platz mehr, siehe Schadowstr, Düsseldorf.
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flierfy
Apropos Modalsplit, wie willst du eigentlich den Modalsplit-Anteil des MIV auf einem Korridor wie dem zwischen Alex und Weissensee senken, wenn die einzige motorisierte Alternative zum Auto praktische keine Kapazitätsreserven mehr hat?
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 08.01.2021 05:23 |
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Railroader
Der Vergleich hinkt eben einfach. Die SRS bringt die Menschen von der S-Bahnstation am Stadtrand in die umliegenden Orte. Wäre die Straßenbahn in Berlin so schnell wie die SRS, würde ich nichts sagen. Ist sie aber nicht. Ich muss ja von dem ausgehen, was wir haben und in Berlin ist die Straßenbahn eben sehr langsam.
Anonymer Benutzer
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 08.01.2021 05:32 |
Zitat
def
Sicher wird die Berliner Straßenbahn kaum die gleiche Geschwindigkeit erreichen wie die SRS. Luft ist trotzdem noch nach oben, und zwar ziemlich viel. Wenn in einem ersten Schritt die Straßenbahn an allen Ampeln, an denen sie der Hauptstraße folgt (sicher weit mehr als die Hälfte...), direkt grün bekäme.
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 08.01.2021 05:36 |
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Von daher wird die Straßenbahn für mich mittelfristig auch nur als Zubringer von einer Schnellbahn ihren Zweck erfüllen, ebenso wie der Bus. Straßenbahn und Bus sind für mich in Berlin eine Wahl, wenn ich kurze Strecken fahren will. Zum pendeln über etliche Kilometer eignen sie sich nicht.
Anonymer Benutzer
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 08.01.2021 05:42 |
Zitat
def
Ja, so kann man seine Prioritäten auch setzen. Dann wirkt aber das Argument, dass einem die Reisezeit der Fahrgäste wichtig ist, ziemlich weit hergeholt.
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def
Aber vielleicht sind die eher kurzen Strecken in Berlin das Problem
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 08.01.2021 05:51 |
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B-V 3313
Nun besteht Berlin aber aus Bezirken mit vielfach eigenen Wegen und Zentren. Köpenick hat quasi ein eigenes Straßenbahnnetz - warum solld das nicht auch in Spandau funktionieren?
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B-V 3313
Es werden milliardenteure, feuchte U-Bahnträume nach Weißensee ersabbert, weil man seit Jahren die Ampelschaltung an der Alexanderstraße nicht hinbekommt!
Anonymer Benutzer
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 08.01.2021 05:51 |
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def
könnt ihr U-Bahn-Fans Euch mal diese Strohmann-Argumentation abgewöhnen?