Zitat
HP
Also im Typenbuch U-Bahn der BVG wird bei den GI/1 vom Viertelzug gesprochen.

Ja, solche Fehler unterlaufen BVG-Mitarbeitern, die zu lange bei der S-Bahn gearbeitet haben ;-)

Im Original-Herstellerprospekt des GI/1 vom LEW (hier im Netz als Nr. U001 herunterzuladen [www.berliner-verkehrsseiten.de]) ist nur von Doppeltriebwagen die Rede, wovon zwei gekuppelt die kleinste betriebliche Einheit bilden. Mit einer Zugzusammenstellung aus drei oder vier Doppeltriebwagen konnte das Platzangebot dem Bedarf angepasst werden.

Ursprünglich betrieb die Hoch- und Untergrundbahngesellschaft Einzelwagen als Trieb- oder Beiwagen, die zu Zügen aus zwei bis acht Wagen zusammengestellt werden konnten, auch einige Einzelwagen mit zwei Fahrerständen waren vorhanden, ursprünglich auch ein paar fahrerstandslose Motorwagen der Bauart AII. Je nach Linie waren unterschiedliche Wagenanzahl zu einem Zug kuppelbar, das richtete sich nach Zugfolge und Nachfrage sowie der kürzesten Bahnsteiglänge und unterschiedlichen Wagenlängen. Nur im Kleinprofil blieb die Fahrzeuglänge der einzelnen Wagen im wesentlichen unverändert bei 12,5m.
Im Großprofil begann man mit 13,5m langen Wagen (Typ B), entwickelte 18m-Langwagen (Typ C) und schließlich nach dem Krieg die 2 x ca.16 m langen DTw der Typen D und F.

so long

Mario

Zitat
Harald Tschirner
Bei der Hamburger S-Bahn spricht man von Halbzügen (drei Wagen), Vollzügen (6 Wagen) oder Langzügen (9 Wagen), bei der dortigen U-Bahn aber wohl wie bei uns.

Die "Halbzüge" nennt man in Hamburg Kurzzug -- zumindest auf den Haltepunktschildern, sofern es getrennte Haltepunkte gibt. Langzug steht an den Schildern nirgends dran, weil dies die allgemeine Maximalmarkierung ist, die ohne Schilder für kürzere Züge für alle Fahrten gültig ist.
Hamburg kennt den Kurzzug, den Vollzug und den Langzug.

Bei der U-Bahn in Hamburg verwendet man für einen nur noch selten genutzten 8-Wagen-Zug DT2 intern die Schreibweise 8/2, 9/3 ist ein DT3-Zug, 8/4 bezeichnet einen DT4-Zug aus 2 Einheiten. Vom DT5 ist mir noch keine Schreibweise direkt untergekommen, er müßte der Logik folgend aber als 3/5, 6/5 und 9/5 bezeichnet werden. Die Ziffern vor und hinter dem Schrägstrich stehen also seit den DT5 nicht mehr in mathematischen Beziehungen zueinander.

Dennoch muß ich mal die Frage loswerden, warum man bei der Berliner S-Bahn verschiedene Bezeichnungen für die Zuglängen findet: Es gibt "Halbzug", "Kurzzug" und "24x" (was ja wohl die Achsanzahl des Dreiviertelzug sein soll). Warum nutzt man nicht 1/4 + 2/4 (oder 1/2) + 3/4?

Gruß Ingo

Wenn ich mich recht erinnere, gibt es hin und wieder mal die Angabe "3 Vz" statt 24X an manchen H-Tafeln. Teilweise ist das X auch ausgeschrieben, ich glaube z.B. in Schöneberg am S1-Bahnsteig.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.03.2015 13:52 von Arec.

Sind die alten DT3 von Hamburg in Berlin einsetzbar? Wenn Hamburg diese ausmustert, so könnten diese Züge als Ersatz in Berlin wertvolle Dienste tun. Ursprünglich wollte Berlin die DT5 haben, aber es ging nicht.

Zitat
BVG-Azubi
Sind die alten DT3 von Hamburg in Berlin einsetzbar?

Nein. Außerdem hat die Berliner U-Bahn bereits ausreichend alte Züge im Bestand.

so long

Mario

Zitat
BVG-Azubi
Sind die alten DT3 von Hamburg in Berlin einsetzbar? Wenn Hamburg diese ausmustert, so könnten diese Züge als Ersatz in Berlin wertvolle Dienste tun. Ursprünglich wollte Berlin die DT5 haben, aber es ging nicht.

Bist du so nett und ersparst uns solche Ergüsse zukünftig? Wieso und weshalb diese Züge hier nicht einsetzbar sind, kannst du googlen. Danke!

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
der weiße bim
Ursprünglich betrieb die Hoch- und Untergrundbahngesellschaft Einzelwagen als Trieb- oder Beiwagen, die zu Zügen aus zwei bis acht Wagen zusammengestellt werden konnten, auch einige Einzelwagen mit zwei Fahrerständen waren vorhanden, ursprünglich auch ein paar fahrerstandslose Motorwagen der Bauart AII. Je nach Linie waren unterschiedliche Wagenanzahl zu einem Zug kuppelbar, das richtete sich nach Zugfolge und Nachfrage sowie der kürzesten Bahnsteiglänge und unterschiedlichen Wagenlängen. Nur im Kleinprofil blieb die Fahrzeuglänge der einzelnen Wagen im wesentlichen unverändert bei 12,5m.
Im Großprofil begann man mit 13,5m langen Wagen (Typ B), entwickelte 18m-Langwagen (Typ C) und schließlich nach dem Krieg die 2 x ca.16 m langen DTw der Typen D und F.

Hallo zusammen,

wenn jetzt (wieder) die Kleinprofil-Option gezogen werden soll, um einen Fahrzeugmangel im Großprofil zu schließen, welche Linien kommen denn dann überhaupt für einen Einsatz in Frage? Gefühlt erscheinen mir die Bahnsteige der heutigen U5 zumindest deutlich länger als z.B. die von der U7 zu nutzende Bahnsteigkante in Mehringdamm. Würde an diese überhaupt ein 8-Wagenzug des Kleinprofils passen? Wobei ja die U5 aufgrund ihrer direkten Gleisverbindung zum Kleinprofil (U2) betrieblich vielleicht gar nicht das schlechteste Einsatzgebiet sein könnte.

Daneben stellt sich mir die Frage, wie groß der Fahrzeugmangel im Großprofil eigentlich ist bzw. demnächst sein wird? Insbesondere denke ich an eine Streckeneröffnung (U5 Alex-Brandenburger Tor) in Verbindung mit größeren Zuglängen (U55: heute 4 Wagen je 10min, bei bloßer Verlängerung der U5 dann 12 Wagen je 10min) und ggf. sogar weiterer Taktverdichtungen (wahrscheinlich ist bei der attraktiven neuen Direktverbindung der U5 Unter den Linden ein 5-Minutentakt gar nicht ausreichend, so dass die gesamte U5 analog zu U2, U7 und U9 in der HVZ auf einen 4-Minutentakt verdichtet werden müsste? Zumal, wenn dort schmalere Kleinprofilwagen mit vermutlich etwas geringerer Fahrgastkapazität zum Einsatz kommen sollten).

Bin sehr gespannt auf eure Einschätzungen!
oespnvfreundb

Warum baut man nicht einfach mehr H-Züge?

Weil das Modell H beim Hersteller längst vom Tisch und teilemäßig aus dem Lager ist.. vermute ich mal...

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.06.2015 21:29 von Grenko.

Zudem ist der H-Zug technisch schon veraltet. Auch wenn der H-Zug der neuste im Großprofil ist, so sieht man, dass er schon etwas veraltet aussieht.

Also muss nun Baureihe I her. Bei der Ausschreibung könnte Stadler dabei sein und hoffentlich gewinnen.

Quatsch nicht so eine Sülze. "so sieht man, dass er schon etwas veraltet aussieht." Woher weißt Du auf welchen technischen Standard die Baureihe ist? Auch nach fast zehn Jahren ist das Teil dennoch technisch modern. Eine U-Bahn braucht keinen Warp-Antrieb oder dergleichen.
Im Gegensatz ist Deine Glitzertacho-481 schon eher technisch veraltet.

**GraphXBerlin - "Zielverzeichnis Berlin - Eine Sammlung".
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.06.2015 21:59 von Grenko.

Zitat
oespnvfreundb
[...] wenn jetzt (wieder) die Kleinprofil-Option gezogen werden soll, um einen Fahrzeugmangel im Großprofil zu schließen, welche Linien kommen denn dann überhaupt für einen Einsatz in Frage? Gefühlt erscheinen mir die Bahnsteige der heutigen U5 zumindest deutlich länger [...]

Hm, naja, man kann ja auch mal drei Beiträge zurücklesen oder mal bei Wikipedia nachgucken, wie lange die Züge im Klein- und Großprofil sind.

Zitat
Ostkreuzi
Warum baut man nicht einfach mehr H-Züge?

Die H-Züge sind gar nicht mehr bestellbar, weil sie schon über zehn Jahren nicht mehr gebaut werden.

Zitat
Ostkreuzi
Warum baut man nicht einfach mehr H-Züge?

Die Fahrzeuge der Baureihen H und HK erfüllen die einschlägigen Normen für Neubauten nicht mehr, insbesondere:
Standards für Crashanforderungen: Europäische Norm DIN EN 15227: 2008 (Anforderungen an die Kollisionssicherheit von Schienenfahrzeugkästen).

Die Folge war eine Neuausschreibung und Neuentwicklung für das Kleinprofil: IK.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
Ostkreuzi
Warum baut man nicht einfach mehr H-Züge?

Die Fahrzeuge der Baureihen H und HK erfüllen die einschlägigen Normen für Neubauten nicht mehr, insbesondere:
Standards für Crashanforderungen: Europäische Norm DIN EN 15227: 2008 (Anforderungen an die Kollisionssicherheit von Schienenfahrzeugkästen).

Die Folge war eine Neuausschreibung und Neuentwicklung für das Kleinprofil: IK.

Das war 1997 in Karlsruhe auch kein Problem als die Mittelflurzweisystemwagen geliefert wurden. Eigentlich hätten diese wegen der hervorstehenden Kupplung so nicht mehr gebaut werden dürfen. (ja, alle 87 Züge!) Man hat sie dann einfach als Weiterentwicklung der bestehenden Serie deklariert und schon war das kein Problem mehr.

Zitat
gt670dn
Das war 1997 in Karlsruhe auch kein Problem als die Mittelflurzweisystemwagen geliefert wurden. Eigentlich hätten diese wegen der hervorstehenden Kupplung so nicht mehr gebaut werden dürfen. (ja, alle 87 Züge!) Man hat sie dann einfach als Weiterentwicklung der bestehenden Serie deklariert und schon war das kein Problem mehr.

Nanu, aufgrund welcher gesetzlichen Bestimmung oder verbindlicher Rechtsnorm sollten unverkleidete stirnseitige Kupplungen bei Straßenbahn- oder Eisenbahnfahrzeugen unzulässig sein? Beispielsweise stellte die HAVAG (Straßenbahn Halle an der Saale) erst 2004/2005 30 Stück auf Flexity-Basis neu entwickelte mehrfachtraktionsfähige Kurzgelenktriebwagen MGT-K mit offenen Schakus in Dienst. Nach Inkrafttreten der neuen Crashnorm musste auch hier die Konstruktion der Fahrzeugköpfe überarbeitet werden, so dass die Nachfolgeserie MGT-K2 erst 2010 bei Bombardier beauftragt werden konnte. Zwölf Wagen wurden 2013 abgeliefert, wieder mit offener Kupplung.

Die Karlsruher Mittelflur-Zweisystemwagen GT8-100D/2S-M wurden bis 2005 in 86 Exemplaren ausgeliefert, tragen die Fahrzeugnummern 801 bis 886. Als 2009 weitere Fahrzeuge beschafft werden sollten, war ein Weiterbau der Serie wegen geänderten EU-Rechts, aus dem die DIN 15227 resultierte nicht mehr möglich. Es musste eine Neuentwicklung erfolgen, zumal die Zweisystemer auch auf Eisenbahnstrecken zugelassen werden müssen und hier weit größeren Beanspruchungen ausgesetzt sein können, als das im Bereich der U-Bahnen oder gar bei Straßenbahnen auftritt. Es entstand der ET2010, dessen Neuzulassung sich bis 2013 hinzog.

Hier gibt es eine Darstellung zur Problematik Crashnorm für weitergehende Informationen: [www.dmg-berlin.info]

so long

Mario

Zitat
DonChaos

Zitat
oespnvfreundb
[...] wenn jetzt (wieder) die Kleinprofil-Option gezogen werden soll, um einen Fahrzeugmangel im Großprofil zu schließen, welche Linien kommen denn dann überhaupt für einen Einsatz in Frage? Gefühlt erscheinen mir die Bahnsteige der heutigen U5 zumindest deutlich länger [...]

Hm, naja, man kann ja auch mal drei Beiträge zurücklesen oder mal bei Wikipedia nachgucken, wie lange die Züge im Klein- und Großprofil sind.

Hi Don Carlos,

dein Hinweis auf Wikipedia liefert einen Teil der Antwort auf meine Frage: 8 Wagen Kleinprofil sind eben um ca. 5m länger als 6 Wagen Großprofil. Aber dies ist halt natürlich nur der fahzeugseitige Teil der Antwort, die jedoch noch einen zweiten Teil erfordert.

Denn auf welchen Großprofillinien ein um diesen Unterschied längerer Zug jedoch infrastrukturell mit allen Türen an alle Bahnsteige der Linie passt, verrät mir Wikipedia hingegen nicht. Und auch nicht ein Blick auf die Seiten 9 bis 15 dieses Threads, so dass ich mich hier nach wie vor über eine passende Antwort freuen würde. Beispielsweise bei Mehringdamm (U7) hätte ich hier zumindest einige Zweifel.

Bin weiterhin gespannt!
oespnvfreundb

P.S.: Auch die Frage nach dem aus Durchbindung U5/U55 resultierenden Fahrzeugmehrbedarf im Großprofil beziffert mir Wikipedia natürlich nicht... ;-)

Zitat
oespnvfreundb
8 Wagen Kleinprofil sind eben um ca. 5m länger als 6 Wagen Großprofil. [...] Beispielsweise bei Mehringdamm (U7) hätte ich hier zumindest einige Zweifel.

Dann miss doch nach! Guck dir nen H-Zug an, der im Bahnsteig steht und ob vorn und hinten noch genug Platz für insgesamt 5 Meter sind.

Zitat
oespnvfreundb
P.S.: Auch die Frage nach dem aus Durchbindung U5/U55 resultierenden Fahrzeugmehrbedarf im Großprofil beziffert mir Wikipedia natürlich nicht... ;-)

Ne, da wirst du die Wundertechnik "Addition" erlernen und anwenden müssen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.06.2015 00:07 von DonChaos.

Zitat
oespnvfreundb
Denn auf welchen Großprofillinien ein um diesen Unterschied längerer Zug jedoch infrastrukturell mit allen Türen an alle Bahnsteige der Linie passt, verrät mir Wikipedia hingegen nicht.
Auch die Frage nach dem aus Durchbindung U5/U55 resultierenden Fahrzeugmehrbedarf im Großprofil beziffert mir Wikipedia natürlich nicht... ;-)

Natürlich nicht.
Die U-Bahnsteige im Großprofil sind mindestens 105m lang. Damit würde ein Kleinprofil-Achtwagenzug an alle Bahnsteige passen.

Der Fahrzeugbedarf der verlängerten U5 hängt maßgeblich davon ab, ob die Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindgkeit auf die im Großprofilnetz üblichen 70 km/h bis zur Inbetriebnahme der Neubaustrecke gelingt. Durch die Fahrzeitverkürzung würden weniger Fahrzeuge auf der bestehenden Strecke benötigt. Dazu sind noch finanzielle und technische Fragen zu lösen.
Unklar ist auch, ob die durch Streckenverlängerung stärker genutzte U5 einen dichteren Takt erfordert. Dadurch entstünde ein erheblicher Mehrbedarf an Fahrzeugen.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Der Fahrzeugbedarf der verlängerten U5 hängt maßgeblich davon ab, ob die Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindgkeit auf die im Großprofilnetz üblichen 70 km/h bis zur Inbetriebnahme der Neubaustrecke gelingt. Durch die Fahrzeitverkürzung würden weniger Fahrzeuge auf der bestehenden Strecke benötigt. Dazu sind noch finanzielle und technische Fragen zu lösen.

Sind denn zumindest auf den Abschnitten, die in den letzten 10, 15 Jahren mal längere Zeit gesperrt waren (also Alexanderplatz - Frankfurter Allee, Frankfurter Allee - Tierpark und Tierpark - Wuhletal) die dafür notwendigen Vorbereitungen getroffen oder darf sich das Zahlvieh schon jetzt auf monatelange Einschränkungen mit unzulänglichem, da miserabel geplantem SEV und noch miserableren und z.T. falschen Informationen der unverständlichen Computerstimme freuen? (Apropos, das waren noch Zeiten: 2003 hat man bei der Sperrung zwischen Alex und Frankfurter Allee sogar beide damaligen Sprecherinnen, richtige Menschen, die Sonderansagen einsprechen lassen!)

Zitat
der weiße bim
Unklar ist auch, ob die durch Streckenverlängerung stärker genutzte U5 einen dichteren Takt erfordert. Dadurch entstünde ein erheblicher Mehrbedarf an Fahrzeugen.

Dieser dichtere Takt ist seit Jahren notwendig, ganz ohne Verlängerung - ich würde sogar behaupten, dass der Fehler schon 2004ff gemacht wurde, als man den Takt ausdünnte (und die Kapazität des innerstädtischen Abschnitts damit mal eben um 20 % senkte) und die DL-Züge ausmusterte.

In richtigen Großstädten mit kompetenten Verkehrsbetrieben und einer Lokalpolitik, die zumindest weiß, was ein öffentliches Verkehrsmittel ist (soll heißen: in so ziemlich jeder anderen U-Bahnstadt dieser Welt) würde man darüber lachen, dass in einem Stadtviertel wie Friedrichshain bei einem 5-min-Takt das Ende der Fahnenstange schon erreicht ist. Aber anderswo ist es ja auch möglich, dass sich zwei im 5-min-Takt verkehrende Linien auf einem längeren Abschnitt zum 2,5-min-Takt ergänzen, in Berlin (-Kreuzberg) absolut unvorstellbar.