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micha774
In der neuen Ausgabe der "Berliner Verkehrsblätter" steht, das man auf eine Bestellung weiterer H-Züge verzichten will. Warum eigentlich? Ist man seitens der BVG unzufrieden mit den Zügen?

Naja, "will" stimmt hier nicht so ganz. Es geht einfach nicht mehr. Mögliche Optionen sind längst abgelaufen. Es muss in jedem Fall neu ausgeschrieben werden.

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DonChaos
Kleiner Tipp: Die Fahrgastzahlen sind leicht zurückgegangen, weil man Takte gestrichen hat. Nicht immer Ursache und Wirkung verwechseln!

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B-V 3313
Und das lag nicht zufällig an der steigenden Motorisierung in einer gewissen Stadthälfte?

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der weiße bim
Nein. Zum Autokauf wurden die Arbeitermassen von der BVG gezwungen, in dem diese den Linienverkehr verringerte und sie nicht mehr anders zur Arbeit kamen. ;-)

Sehr witzig. Tatsächlich hatte sowohl in meiner Familie als auch in meinem Freundeskreis das immer schlechter werdende ÖPNV-Angebot so einige in den Individualverkehr gedrängt. Es ist auch nicht so, dass haufenweise U-Bahn-Züge im Berufsverkehr völlig verwaist durch die Gegend gefahren wurden, man hatte einfach nur ausgerechnet, dass es viel billiger ist, seltener zu fahren, alte Fahrzeuge abzustoßen und weniger Fahrgästen einen Sitzplatz anzubieten.

Hätte man die BVG weiter alleinig gewähren lassen, wir hätten heute kaum mehr eine U-Bahn-Strecke, die häufiger als alle 10 Minuten befahren werden würde. Nicht umsonst gibt es jetzt eine Stelle, die Bedienhäufigkeit und Streckenführungen vorschreibt.

Auch aktuell versuchen die "tollen" BVG-Planer noch vor allem, Angebote betriebswirtschaftlich "zu begradigen", also übersetzt Buslinien zu verkürzen - egal ob Bedienungshäufigkeit, Bedienzeiten, Wegführung oder Fahrzeugeinsatz. Das Erfolgsprogramm "Schülerfahrten streichen" tourt kontinuierlich durch die Bezirksämter; vorgetragen von immer den gleichen BVG-Onkeln.

Hat man die Leistungsstreichungsorgien der 90er Jahre noch alle selbst zu verantworten, so zieht man sich, wenn es heute um Leistungsausweitungen geht, gern auf den Standpunkt zurück, dass man dafür nicht zuständig sei und sich keinesfalls an die "Spitze der Bewegung" stellen wolle, weil man sonst möglicherweise als ÖPNV-Freund missinterpretiert werden könnte. Außerdem könne man Detail-Angebotsvebesserungen ja auch gar nicht planen, weil alle Planungsressourcen ja auf Jahre hinweg für eine überflüssige Hochbahntrasse direkt über einer alle 2 Minuten befahrenden S-Bahn-Strecke die nächsten 10 Jahre gebunden sind. Bravo!

Hallo zusammen,

was allerdings rein gar nichts mit "fehlenden" Fluchttüren an den Fahrzeugenden zu tun hat. Solche Fluchttüren haben in München und anderen U-Bahn-Netzen auch die modernsten Baureihen nicht. Schlicht aus dem Grund, dass dort die Tunnel so angelegt sind, dass die Fahrzeuge überall über die seitlichen Türen verlassen werden können.

Viele Grüße
Manuel

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der weiße bim

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Henning
Haben die Münchner Typen A und B auch Bestandsschutz?

Natürlich. Neue A- oder B-Wagen würde keine deutsche Aufsichtsbhörde mehr für die Fahrgastbeförderung zulassen.
Dennoch befördern sie tagtäglich zigtausende Münchner durch die Bayernhauptstadt.

Nochmal zurück zur Beschaffung von IK fürs Großprofil: Wäre es technisch möglich, die Vier-Wagen-Einheiten aufzulösen und anders zusammenzustellen? Man könnte ja 7 Vier-Wagen-Züge kaufen und daraus 4 "Langzüge" mit 7 Wagen bilden (3x 4+3 und 1x7). Zuglänge wäre dann ca. 90,5m und damit (von der Länge her) auf allen Großprofillinien passend. Setzt natürlich voraus, dass die Technik entsprechend auf die Einzelwagen der Einheit verteilt ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.02.2015 09:27 von diwo.

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diwo
Nochmal zurück zur Beschaffung von IK fürs Großprofil: Wäre es technisch möglich, die Vier-Wagen-Einheiten aufzulösen und anders zusammenzustellen? Man könnte ja 7 Vier-Wagen-Züge kaufen und daraus 4 "Langzüge" mit 7 Wagen bilden (3x 4+3 und 1x7). Zuglänge wäre dann ca. 90,5m und damit (von der Länge her) auf allen Großprofillinien passend. Setzt natürlich voraus, dass die Technik entsprechend auf die Einzelwagen der Einheit verteilt ist.

Das ist technisch nicht möglich. Hierzu müssten diverse Baukomponennten neu angeordnet werden und die Software für die Züge müsste auch die neue Konfiguration kennen, verstehen und verarbeiten können, mit allen I/O-Komponennten, die an dem System dran hängen. Und dann sollte auch die Technik, wie IBIS, Zugbustaufe etc. alles einwandfrei funktionieren, was schon bei der bereits bekannten, bestellten Variante der IK-Züge große Probleme machen kann.
Die Einheiten sind eben als 2-Wagenzüge konzipiert (IK eben als 2x2 in einem Verbund, wie auch HK und GI/1E), wobei Gerätschaften wie Luftverdichter nur 1x in einem 4 Wagenzug verbaut sind... Daran kann man also nichts ohne Weiteres ändern.

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

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Untergrundratte
Die Einheiten sind eben als 2-Wagenzüge konzipiert (IK eben als 2x2 in einem Verbund, wie auch HK und GI/1E), wobei Gerätschaften wie Luftverdichter nur 1x in einem 4 Wagenzug verbaut sind... Daran kann man also nichts ohne Weiteres ändern.

Dann nehemen die eben für jeden Doppeltriebwagen einen Luftverdichter aus dem Regal (ist ja mehr Platz pro DTW)! Sämtliche Aggregate können also vom Ik verwendet werden, lediglich die Leitungswege werden aufgrund der größeren Wagenkästen länger. Dann muss Stadler also nur neue Wagenkästen (Mittelwagen/Endwagen) entwerfen und in einem Doppeltriebwagen die Anschlüsse für den Führerstand weglassen und dort zweimal den "Mittelwagen-Wagenkasten" aufsetzen. Falls Stadler so etwas bei der Konzeption nicht berücksichtigt hätte, wären sie jedenfalls nicht sehr vorausschauend gewesen.
Sollte die BVG mit dem Ik zufrieden sein, müsste Stadler demnach wesentlich schneller einen I-Prototyp anbieten können als die Konkurrenz. Sofern die BVG die Frist für Angebote beliebig herabsetzen kann, wäre es dann ja schon möglich "direkt" bei Stadler zu ordern - einfach dadurch, dass die Konkurrenz so schnell nicht liefern kann (bzw. will, weil sie zusätzliches Fachpersonal einstellen müssten) oder nur Murks dabei herauskommt...

Gruß
Salzfisch

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Salzfisch

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Untergrundratte
Die Einheiten sind eben als 2-Wagenzüge konzipiert (IK eben als 2x2 in einem Verbund, wie auch HK und GI/1E), wobei Gerätschaften wie Luftverdichter nur 1x in einem 4 Wagenzug verbaut sind... Daran kann man also nichts ohne Weiteres ändern.

Dann nehemen die eben für jeden Doppeltriebwagen einen Luftverdichter aus dem Regal (ist ja mehr Platz pro DTW)!

Das muss nicht so sein. Beim H-Zug sind auch nur 2 Luftverdichter verbaut worden. Und die reichen vollkommen aus. Auf einen 8-Wagen-HK-Zug sind es auch 2 Stück. Man braucht keine 3 oder 4 Stück in einem Zug, das treibt nur die Anschaffungskosten hoch und es müssen mehr Aggregate gewartet werden (auch wieder eine Kosten- und auch Ersatzteilfrage).

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

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Untergrundratte
Beim H-Zug sind auch nur 2 Luftverdichter verbaut worden. Und die reichen vollkommen aus. Auf einen 8-Wagen-HK-Zug sind es auch 2 Stück.

Nein. Genau wie die H-Züge sind auch die HK redundant aufgebaut.
Die drei gekuppelten Doppeltriebwagen beim H sind aufgrund der Fahrerstände nur in zwei (separat fahrbare) Teile zu trennen. Desgleichen die HK durch Trennung an der Zwischenkupplung in der Mitte des Vierwagenzuges. Die beiden dabei entstehenden Teile sind im Werkstattbereich separat zu fahren und grundsätzlich gleich aufgebaut:
Die beiden Endwagen mit Fahrerstand enthalten: Stromrichter, Antriebssteuergerät, Zug- und Fahrzeugsteuergerät, Display (MMS), Funk, ELA, IBIS (nur im A-Wagen), Brandmeldeanlage, Schaltgeräte, Druckluftgeräte, Bremssteuergeräte
Die beiden Mittelwagen ohne Fahrerstand enthalten: Bordnetzversorgung, Batterie, Schaltgeräte, Druckluftgeräte, Bremssteuergerät, Kompressor, Luftaufbereitung.

Jeder HK hat also 2 Kompressoren, was den Vorteil bietet, dass ein defekter Kompressor kein Problem ist und der betroffene Zug bis zum planmäßigen Dienstende weiterfahren kann. Ein Zug ohne funktionierenden Luftpresser muss schnellstmöglich von der Strecke, damit er bei Luftverlust nicht liegenbleibt und die Strecke blockiert.

Beim IK ist gegenüber dem HK manches vereinfacht, so weist er in Zugmitte keine trennbare Zwischenkupplung auf. Die Antriebs- und Laufachsen sind auch anders verteilt als beim HK, für eine Einschätzung ist es nach nur ein paar Tagen zu früh. Ein Großprofilzug ist immer eine eigene Entwicklung, übernehmen lässt sich nur wenig. Typisch wurde aus dem zuerst entwickelten Großprofilzug die Kleinprofilvariante abgeleitet. Dem D57 folgte der A3-60, dem DL65 der A3L66, dem DL70 der A3L71, dem F79.3 der A3L82, dem F90/92 der A3L92, dem H der HK. Umgekehrt funktioniert das nicht. Der Großprofil-GIII für Athen folgte dem GII bzw. GI und war erfolglos, während GI hier und in Korea noch immer fahren.

so long

Mario

Hallo,

ich muß hier Mario widersprechen, der GIII genannte Typ war kein Großprofilfahrzeug. Er war lediglich an die Athener Verhältnisse angepaßt worden und ist danach wieder schön mit den anderen Giselas im berliner Kleinprofil gefahren.
Im übrigen verstehe ich die ganzen technischen Diskussionen zu dem Unterschied zwischen Kleinprofilfahrzeugen und Großprofilfahrzeugen nicht. Die mag es zwar bei allen anderen Typen geben, aber wer mal die PDF von Stadler zum IK gelesen hat, dem wird der letzte Satz vielleicht aufgefallen sein. Ich zitiere"...gehören der Familie der Stadtbahnen Typ Tango an." ich habe mal ein wenig gestöbert und habe festgestellt, daß der IK also auch 2,60m breite Verwandte hat, die somit auch ins Großprofil passen würden und sich technisch nur wenig vom IK unterscheiden. Der Weg geht also bei Bedarf über eine Art Pflichtenheft, eine Ausschreibung und wenn Stadler gewinnt, dann die Lieferung. Berlin muß nur den Willen haben und das Geld und dann wird's. Und wen stört es, daß hier nun mal Klein- vor Großprofil entwickelt und geliefert wurde.
Und allerletzte Anmerkung, wenn neue U-Bahnen als Ersatz für alte angeschafft werden, warum braucht man dann neues Personal, ist das alte nicht mehr lernfähig?
Also viel Spaß noch an die hier versammelte Bedenkenträgerschaft.

Gruß O-37

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O-37
ich muß hier Mario widersprechen, der GIII genannte Typ war kein Großprofilfahrzeug. Er war lediglich an die Athener Verhältnisse angepaßt worden und ist danach wieder schön mit den anderen Giselas im berliner Kleinprofil gefahren.

Ich glaube Mario meinte die spätere MAN/LEW Baureihe die in Athen verblieben ist und breiter als die Giselas ist die zurück nach Berlin gingen:
[www.mm-trains.de]

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der weiße bim
Ein Großprofilzug ist immer eine eigene Entwicklung, übernehmen lässt sich nur wenig. Typisch wurde aus dem zuerst entwickelten Großprofilzug die Kleinprofilvariante abgeleitet. Dem D57 folgte der A3-60, dem DL65 der A3L66, dem DL70 der A3L71, dem F79.3 der A3L82, dem F90/92 der A3L92, dem H der HK. Umgekehrt funktioniert das nicht.

Das sind nur die Nachkriegsbaureihen in Westberlin.
War es bei den Nachkriegstypen in Ostberlin und bei den Vorkriegsbaureihen nicht so?

Ostberlin hatte bis auf die Gisela und den umgebauten S-Bahnwagen EIII doch gar nichts eigenes. Oder was meinst Du jetzt genau? Da kann man von etwaigen Weiterentwicklungen nicht mal annähernd sprechen da es keine gab.

**GraphXBerlin - "Zielverzeichnis Berlin - Eine Sammlung".
Aktuelles dazu und weitere Projekte bei Facebook**

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der weiße bim
Umgekehrt funktioniert das nicht.

Eine etwas sehr steile These...

Gruß
Salzfisch

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Salzfisch

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der weiße bim
Umgekehrt funktioniert das nicht.

Eine etwas sehr steile These...

Gruß
Salzfisch

Schiebt man mit dem CAD-Programm die Außenwände einfach nach außen, bekommt man vermutlich Probleme mit der Statik, man muss also die Wanddicke ändern und vielleicht die Form des Daches neu optimieren. Geht man den umgekehrten Weg, kann es passieren, dass man unter dem Fahrzeug nicht mehr genug Platz für die dort angeordneten Aggregate hat und man diese nun neu anordnen muss. Hinsichtlich Wanddicke und Form der Karosserie sollte man sich natürlich nochmal neue Gedanken machen, sonst verschwendet man Material.

Mir erscheint beides möglich.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

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Salzfisch

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der weiße bim
Umgekehrt funktioniert das nicht.

Eine etwas sehr steile These...

Gruß
Salzfisch

Schiebt man mit dem CAD-Programm die Außenwände einfach nach außen, bekommt man vermutlich Probleme mit der Statik, man muss also die Wanddicke ändern und vielleicht die Form des Daches neu optimieren. Geht man den umgekehrten Weg, kann es passieren, dass man unter dem Fahrzeug nicht mehr genug Platz für die dort angeordneten Aggregate hat und man diese nun neu anordnen muss. Hinsichtlich Wanddicke und Form der Karosserie sollte man sich natürlich nochmal neue Gedanken machen, sonst verschwendet man Material.

Mir erscheint beides möglich.

Richtig Nemo. Eine andere Breite führt zu einem völlig anderen Fahrzeug. Und die Wände lassen sich auch nicht einfach schieben, da im Großprofil bisher keine Bombierung angedacht ist. Aber auch die Wagenlänge macht da einen Strich durch die Rechnung. Der Name "Tango" wird von Stadler in Deutschland bisher für völlig verschiedene Fahrzeuge verwendet. Die größte Gemeinsamkeit ist da der Name - davon sollte man sich nicht beirren lassen.

Defacto ist nach wie vor jede Straßenbahn eine Einzelanfertigung.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Henning
Das sind nur die Nachkriegsbaureihen in Westberlin.
War es bei den Nachkriegstypen in Ostberlin und bei den Vorkriegsbaureihen nicht so?

Die Vorkriegsbaureihen waren Eigenentwicklungen der Hoch- und Untergrundbahngesellschaft (Kleinprofil) und der Nordsüdbahn AG als Städtischer Bauträger des Großprofilnetzes. Dazu wurden mehrere deutsche Waggonbaubetriebe mit der Lieferung der Wagenkästen nach entsprechenden Entwürfen der Hochbahn/NSAG beauftragt. Drehgestelle und elektrische Ausrüstung wurden von der Berliner Elektroindustrie (vor allem Siemens) geliefert und alles in den Hauptwerkstätten der BVG und ihrer Vorgängerunternehmen komplettiert. Diese Konstruktionen waren jahrzehntelang in Betrieb und immer wieder aufgearbeitet, teilweise wurden kriegszerstörte Fahrzeuge in der Nachkriegszeit in originaler Form in den eigenen Werkstätten völlig neu aufgebaut.

In der Ostberliner Filiale der U-Bahn gab es nur einen Großprofil-Prototyp (Baureihe E) der Volkseigenen Waggonbauindustrie, der sich nicht bewährt hatte. Die Fahrzeugbaukapazitäten der Industrie waren mit Exportaufträgen ausgelastet, so dass die Deutsche Reichsbahn im RAW Schöneweide aus überzähligen S-Bahnwagen schmalere Untergestelle mit neuen Wagenkästen als Baureihe EIII für die Linie E fertigte. Daraus ließ sich natürlich kein neuer Kleinprofilwagen entwickeln.
Daher war 1974 der G-Zug vom LEW eine völlige Neuentwicklung, der als GI für die BVB in Serie gefertigt wurde. Wie bekannt gab es auch eine Variante mit höher gesetzten Wagenkästen und "Blumenbrettern", die im größeren Profil in Athen als GII in Betrieb ging:

(Foto: ISAP, Webseite von Ingo Hoffmann [fahrzeugpara.de])

Nach Lieferung der aus dem GI abgeleiteten Großprofilvariante GIII für ISAP Athen kamen alle GII wieder zurück nach Berlin und wurden im RAW Schöneweide zu GI umgebaut.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.02.2015 12:51 von der weiße bim.

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der weiße bim

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Untergrundratte
Beim H-Zug sind auch nur 2 Luftverdichter verbaut worden. Und die reichen vollkommen aus. Auf einen 8-Wagen-HK-Zug sind es auch 2 Stück.

Jeder HK hat also 2 Kompressoren, was den Vorteil bietet, dass ein defekter Kompressor kein Problem ist und der betroffene Zug bis zum planmäßigen Dienstende weiterfahren kann. Ein Zug ohne funktionierenden Luftpresser muss schnellstmöglich von der Strecke, damit er bei Luftverlust nicht liegenbleibt und die Strecke blockiert.

Das trifft höchstens noch auf den HK00 (1001-1004) zu, falls bei der ersten Hauptuntersuchung nicht einer der beiden Luftverdichter ausgebaut wurde...
Eine offizielle Änderung gab es damals allerdings für die HK06 (1005-1024). Hier hat jeder 4-Wagenzug nur einen Luftverdichter! Ich hab dazu extra die Unterlagen nochmal durchgesehen. Hab aber leider keinen Hinweis dazu gefunden, ob im Wagen C oder B der Luftverdichter verbaut bzw. getrichen wurde. Hierzu muss ich mich nochmal schlau machen, auch im Hinblick auf den HK00.
Fällt also bei einem HK06 als 4er (in den späten Abendstunden, sowie Nacht- oder Frühstunden verkehrend) der Luftverdichter aus, so sollte der Zug schon bei der nächsten Möglichkeit aussetzen. Das Problem liegt aber nicht am fehlenden Bremsdruck, wenn der Druck in der HBL (Hauptluftbehälterleitung) zu niedrig ist, sondern bei den Federspeicherbremsen, die sich unterhalb eines bestimmten Drucks selbsttätig anlegen. Das Bremsen mittels EP-Bremse ist auch ohne HBL-Druck nochmal vielmals möglich (selbst getestet), wobei der Druck aus den Hilfsluftbehältern dazu verwendet wird. Ein luftleerer Zug darf allerdings laut den Vorschriften nicht mehr alleine fahren!

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

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Grenko
Ostberlin hatte bis auf die Gisela und den umgebauten S-Bahnwagen EIII doch gar nichts eigenes. Oder was meinst Du jetzt genau? Da kann man von etwaigen Weiterentwicklungen nicht mal annähernd sprechen da es keine gab.

Mario hat es jetzt genau erklärt.

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der weiße bim
In der Ostberliner Filiale der U-Bahn gab es nur einen Großprofil-Prototyp (Baureihe E) der Volkseigenen Waggonbauindustrie, der sich nicht bewährt hatte.

Was war an diesem Prototyp so schlecht, so dass man später die S-Bahnwagen umgebaut hatten?

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Henning

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der weiße bim
In der Ostberliner Filiale der U-Bahn gab es nur einen Großprofil-Prototyp (Baureihe E) der Volkseigenen Waggonbauindustrie, der sich nicht bewährt hatte.

Was war an diesem Prototyp so schlecht, so dass man später die S-Bahnwagen umgebaut hatten?

Siehe im unteren Bereich der Seite unter "Der Typ E U-Bahnwagen für die Ostberliner Linie E":
[www.berliner-untergrundbahn.de]

Zitat:
"Schnell jedoch zeigten sich erhebliche Schwächen des Zuges. Die Schwächen lagen vor allem in der elektrischen Steuerung des Zuges, sowie in der Druckluftanlage. Einige dieser Schwachpunkte sollten von der Zuliefer-Industrie noch abgestellt werden, andere Schwächen lagen schlicht in der Bauart der Konstruktion. Zwei Punkte kamen noch erschwerend hinzu: Der Zug bestand nur aus zwei Triebwagen, Beiwagen fehlten noch völlig. Somit konnte der E-Zug keinen Alt-Zug vollwertig ablösen. Zum zweiten hatte ein einzelner Wagen dieses Zuges das enorme Gewicht von 39 Tonnen, selbst die C-Wagen lagen mit 32-33 Tonnen erheblich darunter. Hierdurch hatten die Züge einen enormen Strombedarf. [.....] Noch bevor der Baumusterzug E I auf den Gleisen der Linie E stand, gab es schon Planungsunterlagen für einen Serientyp als Nachfolger des Baumusterzuges.
Er sollte sich technisch an dem Baumusterzug E I orientieren und sich äußerlich nur in wenigen Details unterscheiden. Zum Beispiel sollten die Stirnwandscheiben leicht geneigt werden, wie dies auch bei den "Doras" im Westen der Fall ist. Wesentlich tiefgreifender sollten die technischen Unterschiede sein, da sich schon damals zeigte, dass der Baumusterzug viel zu schwer war. Somit wurde konsequent an einer Gewichtsreduzierung gearbeitet. Es war vorgesehen und mit der Zulieferindustrie der DDR vereinbart, dass der Prototyp E II gegen 1964 fertig sein sollte. Ab 1965 sollten die Serienwagen für die Linie E geliefert werden. Man schloss eine Exportversion dieses Wagentyps für andere U-Bahnbetriebe nicht aus.
Aufgrund politischer Vorgaben und anderer Prioritäten wurde die Planung an diesem Zugtyp um 1962 eingestellt."



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.02.2015 13:05 von Interbev.