Zitat
Philipp Borchert

Zitat
def
In Adlershof würde ich zumindest den 164er Richtung Schönefeld und den 162er Richtung Rudow an der Straßenbahnhaltestelle belassen (...)

Belassen ist gut, schließlich halten diese Linien in diesen Richtungen eben nicht an der Straßenbahnhaltestelle. Warum auch immer.

Huch, das hatte ich gar nicht auf dem Schirm. Das ist natürlich selten dämlich.

@ Philipp/Don: Ich möchte nochmals anregen, den konkreten Einzelfall zu prüfen statt Doppelhaltestellen wahlweise zur Geißel oder zum Wundermittel zu erklären.

Zitat
manuelberlin
Bei 40- oder gar 55-Meter-Bahnen habe ich aber doch arge Zweifel, ob das noch sinnvoll ist. Und ob sich überhaupt genug Orte finden, an denen so lange Haltestellen realisierbar sind. Die einzige derartige Haltestelle in Berlin - Landsberger Allee/Petersburger Straße (M5/M6/M8) - finde ich genau aus diesem Grund wenig fahrgastfreundlich.

Viele Grüße
Manuel

Auf allen Linien wo GT6-Doppel fahren kann, kann ein 55-Meter-Zug auch halten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.06.2015 16:37 von Flexist.

Euer Zeit-kosten-oder-sparen-Konflikt lässt sich doch ganz einfach lösen:
1. Wenn eine Doppelhaltestelle eingerichtet wird, halten Züge immer ganz vorn an der Haltestelle. Das bedeutet, zum bisherigen Betriebsverfahren keine Zeitverluste, da sollten sich hier alle einig sein?
2. Wenn die Haltestelle belegt ist, muss der Zug ohnehin warten. Darüber sind sich hier auch alle einig, da bedingt durch die Spurführung ein Überholen unstrittig unmöglich ist.
3. Während des Wartens hält der zweite Zug dann neu nicht vor der Haltestelle, sondern an der hinteren Halteposition. Da wir in (2.) schon festgestellt haben, dass das Warten aus physikalischen Gründen unumgänglich ist, entstehen hier keine zusätzlichen Zeitverluste.
4. Wenn der Zug an einer Haltestelle steht, und da ohnehin wartet, kann er auch die Türen freigeben. Fahrgäste, die umsteigen wollen, können aussteigen.
5. Nach Freiwerden der vorderen Halteposition rückt der Zug vor und gibt die Türen erneut frei. Dass der Zug jetzt ohnehin erst seinen Fahrgastwechsel durchführen könnte, wenn es eine Einfachhaltestelle wäre, ist hier sicher auch unbestritten, also entstehen durch den zweiten Halt keine zusätzlichen Aufenthaltzeiten. Dass niemand jetzt einen Anschluss verpasst, oder zu einem "Bodycheck-Umstieg" gezwungen wird, ist sicher auch unstrittig. Schließlich kann man bei Einfachhaltestellen ohnehin den vorausfahrenden Zug nie erreichen. Jene, die es als zu voll empfinden, warten einfach auf den vorderen Halt und steigen dort aus.

Bonus: Das Einrichten von Nachtanschlüssen ist möglich, im Nachverkehr spielen zwei bis drei Minuten Wartezeit vermutlich nicht die große Rolle, wartezeiten von 28 Minuten auf den nächsten Zug aber vermutlich schon.

Auf das betriebsverfahren sollte natürlich hingewiesen werden (z.B: Großes Schild: "Alle Wagen halten zusätzlich vorne am Bahnsteig"). Natürlich besteht das Risiko, dass der Zug von der hinteren Halteposition nun erst etwas später abfahren kann, weil er erst den Fahrgastwechsel dort abwarten muss. Allerdings geht dafür der Fahrgastwechsel an der vorderen Halteposition auch etwas schneller von statten, da dort weniger Fahrgastwechsel stattfindet. Außerdem kann es zu einer Entmischung der Fahrgastströme führen, hinten aussteigen, vorne einsteigen.

So hätten die jenigen, die die vordere Bahn erwischen wollen, etwas gewonnen, während die anderen nichts verlieren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2015 16:55 von Arec.

Zitat
Philipp Borchert

Zitat
def
In Adlershof würde ich zumindest den 164er Richtung Schönefeld und den 162er Richtung Rudow an der Straßenbahnhaltestelle belassen (...)

Belassen ist gut, schließlich halten diese Linien in diesen Richtungen eben nicht an der Straßenbahnhaltestelle. Warum auch immer.

Warum auch immer? Somnst würden diese Busse auf der Abbiegspur des Adlergestells verweilen und den Individualverkehr behindern, wenn gerade die Haltestelle belegt ist. Und beim Blockieren des Individualverkehrs hört für die Planer der Spaß aber auf. In die andere Richtung stehen die Busse und Strabs ja nur auf besonderer Fahrbahn und behindern nicht den Individualverkehr.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

immer zusätzlich nochmal vorne halten klingt nach einer guten Idee.

Zitat
MetroTramBerlin
Alex I ist schon ziemlich gut ausgelastet. Wenn da noch mehr Verkehr drüber laufen soll, dann muss man an den strategischen Zwangspunkten – sprich den LSA – ein bisschen optimieren. Die 18 über Alex I und Alex II wenden zu lassen mag mit einem 20-Minuten-Takt noch gehen, aber ein ersetzter 200er im angenommenen 7/7/6-Minuten-Takt würde die Kapazität sprengen. Verbesserung gern, aber sie darf dem System nicht zum Verhängnis werden wie z.B. in Karlsruhe.

Vielleicht kann @Logital das besser einschätzen.

Trotzdem ist der 200er zur Ostseestr. straßenbahnwürdig meiner Meinung nach.

Warum ein 7/7/6-Minuten-Takt Straßenbahntakt für eine Buslinie die alle 10min. verkehrt?
Bei Umstellung der M4 auf GT-Doppel alle 5min. wird ein 10min.-Takt für eine weitere Linie frei.

Es gab diverse Doppelhaltestellen in Berlin - der einzige, der damit ein Problem hatte, war derjenige, der sie zurückbauen ließ!
Wie zeitsparend und komfortabel sie sind, kann man nach wie vor an der Landsberger/Petersburger erleben.
Zu räumende Einsetzer und Stammzüge würden sich sonst vor der Kreuzung stauen, bis der Zug davor die Haltestelle verlassen hat!
In der Gegenrichtung kann man den Einsetzer vor sich noch erwischen.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Besonders toll an der Landsberger Allee/Petersburger Straße: Das Umsteigen von der M10 in Richtung Mollstraße - vielen Dank dafür. An solchen Punkten wäre eine Lösung wie an der Mollstraße/Otto-Braun-Straße das Mittel der Wahl. Parallele Haltestellen. Leider nicht überall umsetzbar, wo's notwendig wäre.

~~~~~~
Sie befinden sich HIER.

Landsberger/Petersburger ist es auch "toll", wenn Richtung Mollstr. nur ein Zug einfährt, der aber bis ganz nach vorne durchfährt obwohl die Mehrzahl der Fahrgäste über die Kreuzung und zur M10 will.

Zitat
micha774
Landsberger/Petersburger ist es auch "toll", wenn Richtung Mollstr. nur ein Zug einfährt, der aber bis ganz nach vorne durchfährt obwohl die Mehrzahl der Fahrgäste über die Kreuzung und zur M10 will.

Die H-Tafel war da schon mal besser angeordnet. Aber da es immer wieder Spezialisten gab, da entgegen der Masse bis nach vorne gelaufen sind und dann wieder zurücklaufen mussten, wurden die H-Tafeln wieder nach vorne versetzt, so dass jetzt alle (wieder) die langen Wege haben. Cleverer wäre es natürlich gewesen einfach mal den Haltebereich zu markieren, aber das ist zu einfach.

Die große Frage bleibt aber, was das seitenlange Seitenthema "Doppelhaltestelle" mit dem eigentlichen Thema zu tun hat.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Logital
Warum müsste dies so sein? Stehe ich auf dem Schlauch? Ich kann jetzt nicht den Grund finden jede Haltestelle als Doppelhaltestelle auszustatten.

Wenn du Haltestelle A als Doppelhaltestelle ausführst und die folgenden Haltestellen nicht, kommt wieder der Effekt, daß die 2. Bahn vor der Haltestelle zum stehen kommt und warten muß bis der erste Zug sie verlassen hat.
Das wurde hier als unhaltbarer Zustand bemängelt.

@def:

In Dresden fahre ich grundsätzlich mit dem Auto, weil ich Dresden nur so erreiche. Leipzig kenn ich außer dem Hbf nicht weiter und das wird auch so bleiben, weil mich da nichts hin zieht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2015 08:28 von MarkusH..

Zitat
Arec
Euer Zeit-kosten-oder-sparen-Konflikt lässt sich doch ganz einfach lösen:

1. Wenn eine Doppelhaltestelle eingerichtet wird, halten Züge immer ganz vorn an der Haltestelle. Das bedeutet, zum bisherigen Betriebsverfahren keine Zeitverluste, da sollten sich hier alle einig sein?
2. Wenn die Haltestelle belegt ist, muss der Zug ohnehin warten. Darüber sind sich hier auch alle einig, da bedingt durch die Spurführung ein Überholen unstrittig unmöglich ist.
3. Während des Wartens hält der zweite Zug dann neu nicht vor der Haltestelle, sondern an der hinteren Halteposition. Da wir in (2.) schon festgestellt haben, dass das Warten aus physikalischen Gründen unumgänglich ist, entstehen hier eine zusätzliche Zeitverluste.
4. Wenn der Zug an einer Haltestelle steht, und da ohnehin wartet, kann er auch die Türen freigeben. Fahrgäste, die umsteigen wollen, können aussteigen.
5. Nach Freiwerden der vorderen Halteposition rückt der Zug vor und gibt die Türen erneut frei. Dass der Zug jetzt ohnehin erst seinen Fahrgastwechsel durchführen könnte, wenn es eine Einfachhaltestelle wäre, ist hier sicher auch unbestritten, also entstehen durch den zweiten Halt keine zusätzlichen Aufenthaltzeiten. Dass niemand jetzt einen Anschluss verpasst, oder zu einem "Bodycheck-Umstieg" gezwungen wird, ist sicher auch unstrittig. Schließlich kann man bei Einfachhaltestellen ohnehin den vorausfahrenden Zug nie erreichen. Jene, die es als zu voll empfinden, warten einfach auf den vorderen Halt und steigen dort aus.

Bonus: Das Einrichten von Nachtanschlüssen ist möglich, im Nachverkehr spielen zwei bis drei Minuten Wartezeit vermutlich nicht die große Rolle, wartezeiten von 28 Minuten auf den nächsten Zug aber vermutlich schon.

Auf das betriebsverfahren sollte natürlich hingewiesen werden (z.B: Großes Schild: "Alle Wagen halten zusätzlich vorne am Bahnsteig"). Natürlich besteht das Risiko, dass der Zug von der hinteren Halteposition nun erst etwas später abfahren kann, weil er erst den Fahrgastwechsel dort abwarten muss. Allerdings geht dafür der Fahrgastwechsel an der vorderen Halteposition auch etwas schneller von statten, da dort weniger Fahrgastwechsel stattfindet. Außerdem kann es zu einer Entmischung der Fahrgastströme führen, hinten aussteigen, vorne einsteigen.

So hätten die jenigen, die die vordere Bahn erwischen wollen, etwas gewonnen, während die anderen nichts verlieren.

BINGO! Das fasst eigentlich alles perfekt zusammen und ich würde das als Konsens-Abschluss gern so final stehenlassen.

Zitat
Philipp Borchert
Was für eine sinnlose Rechnung ist denn das? [...] Rechnest du dir denn auch aus, was dir an Zeit an der Kasse, beim Warten auf langsam schließende Türen in Aufzügen oder auf der Toilette insgesamt flöten geht?

Philipp, ich hab das gemacht, um zu zeigen, dass das keine Lappalie ist, sondern richtig viel Zeit kostet. Wenn du der Meinung bist, wer sich Zeit zum Stuhlgang nimmt, soll auch vergeigte Anschlüsse hinnehmen, dann ist das deine Meinung. Aber dann lohnt es sich auch nicht, mit dir weiterzudiskutieren. Wenn Zeit keine Rolle spielt, dann können wir den ganzen ÖPNV und die Autos und die Flugzeuge und auch die Fahrräder abschaffen und wieder zu Fuß gehen. Damit wäre das Forum hier dann auch überflüssig. Komischerweise diskutierst du an anderer Stelle aber gern auch um Fahrtzeiten im Minutenbereich und Höchstgeschwindigkeiten. Passt irgendwie nicht zusammen.

Zitat
Jay
Die große Frage bleibt aber, was das seitenlange Seitenthema "Doppelhaltestelle" mit dem eigentlichen Thema zu tun hat.

Wenn jeder die "Beitrag-zitieren"- bzw. den "Beitrag-beantworten"-Button unter den zitierten bzw beantworteten Beiträgen verwendet hätte, ließe sich das jetzt ausgliedern. Wie man allerdings an den Beitragsüberschriften sieht, hat das wohl kaum einer gemacht und stattdessen einfach in das freie Feld ganz unten auf der Seite drauflosgetippert. Schade.

Man könnte allerdings auch als Fazit ziehen, dass das IGEB-Konzept so gut ist, dass es direkt dazu kaum noch Diskussionsbedarf gibt und sich jeder hier im Forum darüber freuen würde, wenn das so umgesetzt werden würde. Bei mir ist das jedenfalls so.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2015 12:47 von DonChaos.

Zitat

Nach Freiwerden der vorderen Halteposition rückt der Zug vor und gibt die Türen erneut frei.

Habe ich das richtig verstanden? Eine Doppelhaltestelle an der zwei Straßenbahnen hintereinander halten können? Also nichts anderes wie bei Mehrfach-Bushaltestellen(?)
Allerdings verstehe ich jetzt nicht weshalb die Bahn nochmals an erster Position halten soll wenn der Vordermann weg ist? Dies macht ein Busfahrer auch nur wenn er wirklich noch Zeit hat.
Die Bahn hat doch an der zweiten Position ihren Fahrgastwechsel vollzogen und kann doch schlicht losfahren?

**GraphXBerlin - "Zielverzeichnis Berlin - Eine Sammlung".
Aktuelles dazu und weitere Projekte bei Facebook**



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2015 19:05 von Grenko.

Zitat
dubito ergo sum

Zitat
MetroTramBerlin
Alex I ist schon ziemlich gut ausgelastet. Wenn da noch mehr Verkehr drüber laufen soll, dann muss man an den strategischen Zwangspunkten – sprich den LSA – ein bisschen optimieren. Die 18 über Alex I und Alex II wenden zu lassen mag mit einem 20-Minuten-Takt noch gehen, aber ein ersetzter 200er im angenommenen 7/7/6-Minuten-Takt würde die Kapazität sprengen. Verbesserung gern, aber sie darf dem System nicht zum Verhängnis werden wie z.B. in Karlsruhe.

Vielleicht kann @Logital das besser einschätzen.

Trotzdem ist der 200er zur Ostseestr. straßenbahnwürdig meiner Meinung nach.

Warum ein 7/7/6-Minuten-Takt Straßenbahntakt für eine Buslinie die alle 10min. verkehrt?
Bei Umstellung der M4 auf GT-Doppel alle 5min. wird ein 10min.-Takt für eine weitere Linie frei.

Sorry, aber eine Infrastruktur darauf auszulegen, dass sie das geplante Betriebsprogramm und kein bisschen mehr kann, ist BER-like und Stuttgart21-like. Wenn irgendwann einmal 10% mehr Fahrgäste auf der M4 fahren, dann haben wir den 3-Minuten-Takt. Dann auf 55-Meter-Fahrzeuge zu gehen heißt, dass es egal ist, ob man Doppelhaltestellen hat, denn ein 55-Meter-Fahrzeug kann mit keinem anderen gleichzeitig an einer Doppelhaltestelle halten. Somit wirken sich überlange Bahnen auf der M4 negativ auf die Pünktlichkeit anderer Linien aus. Das kann später mal unerwünscht werden.

Bei der 200er-Tram ist es ähnlich. Erstmal 7/7/6-Takt mit kleinen Fahrzeugen ansetzen, man kann ja später immer noch alle 10 Minuten fahren. Vielleicht erfordert ja eine der Neubaustrecken, die es mal vom Alex Richtung Westen geben wird (Hallesches Tor beispielsweise) einen solchen Takt. Dann wäre die fiktive 200er-Tram die Alex-Durchbindung.

Ist eben alles eine Frage der Auslegung und von Sicherheiten. Einfach die heutigen Fahrpläne als gegeben annehmen reicht da nicht aus.

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Bitte beachten Sie beim AS den HU zwischen Z und BSK!

Fürs Erreichen der Bahn ist es vollkommen unerheblich ob man sie an einer Einfachhaltestelle oder an einer Doppelhaltestelle verpasst. Die zusätzliche Wartezeit fällt mE nicht weiter ins Gewicht, insbesondere da in Berlin ja die Umsteigebeziehungen bei der Straßenbahn ja viel stärker noch auf die anderen Verkehrsmittel (U-Bahn+S-Bahn) angelegt sind. Ein Vorteil der in Berlin sicher nicht so extrem wichtig ist, ist die Kapazitätserhöhung für Fussballspiele und Konzerte, die hier in Leipzig durch die fehlende U-Bahn/S-Bahn benötigt wird.

Zitat
MetroTramBerlin
Sorry, aber eine Infrastruktur darauf auszulegen, dass sie das geplante Betriebsprogramm und kein bisschen mehr kann, ist BER-like und Stuttgart21-like. Wenn irgendwann einmal 10% mehr Fahrgäste auf der M4 fahren, dann haben wir den 3-Minuten-Takt. Dann auf 55-Meter-Fahrzeuge zu gehen heißt, dass es egal ist, ob man Doppelhaltestellen hat, denn ein 55-Meter-Fahrzeug kann mit keinem anderen gleichzeitig an einer Doppelhaltestelle halten. Somit wirken sich überlange Bahnen auf der M4 negativ auf die Pünktlichkeit anderer Linien aus. Das kann später mal unerwünscht werden.
Bei der 200er-Tram ist es ähnlich. Erstmal 7/7/6-Takt mit kleinen Fahrzeugen ansetzen, man kann ja später immer noch alle 10 Minuten fahren. Vielleicht erfordert ja eine der Neubaustrecken, die es mal vom Alex Richtung Westen geben wird (Hallesches Tor beispielsweise) einen solchen Takt. Dann wäre die fiktive 200er-Tram die Alex-Durchbindung.

Ist eben alles eine Frage der Auslegung und von Sicherheiten. Einfach die heutigen Fahrpläne als gegeben annehmen reicht da nicht aus.

Die F8 der M4 sind doch ebenfalls deutlich länger als ein GT6, haben also dasselbe Problem an 62m-Haltestellen!
Dein zukünftiger Nachteil ist bereits Realität!
Und gerade beim Ausbau, dessen Sinn niemand bestreitet, sollte man wissen, wovon man redet!

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2015 22:00 von dubito ergo sum.

Zitat
DonChaos
Komischerweise diskutierst du an anderer Stelle aber gern auch um Fahrtzeiten im Minutenbereich und Höchstgeschwindigkeiten. Passt irgendwie nicht zusammen.

Ich fand ja auch nur den Vergleich etwas hanebüchen und auf das etwas gleichwertigere Argument mit der Energie, die ich zum Ablaufen von Doppelhaltestellen an zweiter Position benötige, bist du nicht eingegangen.

Zitat

Wenn jeder die "Beitrag-zitieren"- bzw. den "Beitrag-beantworten"-Button unter den zitierten bzw beantworteten Beiträgen verwendet hätte, ließe sich das jetzt ausgliedern.

Das lässt es sich doch bestimmt auch so, oder? Wenn ich der Meinung bin, dass eine Diskussion sich um zu viele Themen dreht, die einzeln beachtenswert sind, klicke ich beim Separieren einfach die Beiträge an, die inhaltlich zusammenpassen. Wenn das nicht geht (verschiedene Themen in einem Beitrag), sollte das meines Erachtens auch mal so hingenommen werden. Man kommt ja nun machmal vom Einen zum Anderen. Wer zudem die Baumstruktur nicht mehr so vor Augen hat, verliert auch schnell das Gespür für den Sinn des genannten Buttons und ignoriert ihn - angesichts des vermutlich zwanzigjährigen Jubiläums dieser "Baumstruktur" auch irgendwie nachvollziehbar.

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Grenko

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Nach Freiwerden der vorderen Halteposition rückt der Zug vor und gibt die Türen erneut frei.

Habe ich das richtig verstanden? Eine Doppelhaltestelle an der zwei Straßenbahnen hintereinander halten können? Also nichts anderes wie bei Mehrfach-Bushaltestellen(?)
Allerdings verstehe ich jetzt nicht weshalb die Bahn nochmals an erster Position halten soll wenn der Vordermann weg ist? Dies macht ein Busfahrer auch nur wenn er wirklich noch Zeit hat.
Die Bahn hat doch an der zweiten Position ihren Fahrgastwechsel vollzogen und kann doch schlicht losfahren?

Lies mal den Rest des Beitragstranges. Im Gegensatz zu einem Bus, der in Berlin ja im Regelfall eher 15 Meter, höchstens aber 18,75m lang ist, ist eine ausgewachsene Straßenbahn 40 Meter lang, und das wird bald mehr oder weniger der Regelfall außerhalb von Köpenick sein. Aus diesem Grund haben sich hier Diskussionsteilnehmer - nicht ich persönlich - geäußert, dass sie einen Umstieg als unkomforabel empfinden, bei denen sie gegen den Hauptstrom zur vorderen Bahn hetzten müssen. Dass sie auch einfach so auf die nächste Bahn warten können, habe ich bereits erwähnt, schließlich verliert man so keine Fahrzeut gegenüber Einfachhaltestellen.

Allerdings gibt es immer wieder Fahrgäste, die nicht mitbekommen, dass eine Bahn weiter hinten hält. Insbesondere für Mobilitätseingeschränkte oder Personen mit Kinderwagen ist es dann auch schwer, in weniger als einer Minute die 40 Meter am voll besetzten Bahnsteig zurück zu legen.

Ich wollte nur darstellen, dass Doppelhaltestellen nicht der Grund dafür sind, dass diese Nachteile entstehen, es ist das Betriebsverfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.06.2015 01:27 von Arec.

Hallo zusammen,

Doppelhaltestellen der Straßenbahn kenne ich seit meiner Kindheit in den sechziger Jahren, damals von der Haltestelle Brückenstraße am Bahnhof Schöneweide. Bei den seit den siebziger Jahren errichteten Neubaustrecken wurden wohl alle Haltestellen als Doppelhaltestellen ausgelegt und im Bedarfsfall auch so genutzt. D.h. die Nutzlänge war so bemessen, dass mindestens zwei Tatrazüge (je 36 m) gleichzeitig halten konnten. Die 30 m Flexities sollten dort also auch problemlos doppelt reinpassen, die 40 m Flexities oder gar künftig noch längere Züge aber nur noch einfach (außer vielleicht Landsberger Allee/Petersburger Straße).

Hauptvorteil von Doppelhaltestellen ist, dass beim gleichzeitigen Eintreffen zweier Züge (was bei Haltestellen mit mehr als einer Linie relativ häufig passiert) die Fahrgäste des zweiten Zuges nicht sinnlos vor der Haltestelle warten müssen, sondern bereits aussteigen, umsteigen und einsteigen können. Und es gibt Haltestellen wie die Jan-Petersen-Straße, wo das parallele Halten von Zügen sich kreuzender Linien für das Umsteigen geradezu erwünscht ist. Das Umsteigen zwischen dem hinteren und dem vorderen Zug und das Einsteigen der neuen Fahrgäste in den hinteren Zug bringt aber Probleme mit sich. Nicht nur dass die Züge deutlich länger als Busse und so die Laufwege auch länger sind, es handelt sich um mehr Fahrgäste, die sich auf recht schmalen Bahnsteigen kreuz und quer aneinander vorbei drängeln müssen. Das führt bei allen zu Stress, ist für Leute mit Gepäck, Kinderwagen und Rollstuhl besonders schwer zu bewältigen und Sehbehinderte sind eigentlich nicht in der Lage, dort ihren Zug selbstständig zu finden.

Das der zweite Zug vorne noch einmal hält, passiert ja durchaus und würde vielleicht die Situation entspannen. Derzeitig kann man sich aber keineswegs darauf verlasen. Vorteil wäre, dass die Fahrgäste des hinteren Zuges bei Bedarf nach wie vor schneller umsteigen können, Nachteil wäre eine Verlängerung der Haltezeiten.

Gruß
Micha

Zitat
Micha
Derzeitig kann man sich aber keineswegs darauf verlassen.

Eben. Das müsste geändert werden und gleichzeitig müsste man darüber nachdenken, bei der ersten Türfreigabe auf zweiter Halteposition nur das Aussteigen zuzulassen, da es ansonsten eben zu der nicht allen klaren Situation kommt. Ich stehe vorn, der Zug hinten gibt frei zum Fahrgastwechsel. Jetzt los am ersten Zug vorbei, dabei durch eine nicht unerhebliche Zahl von Aussteigern aus dem zweiten Zug wuseln und zusehen, dass man zumindest subjektiv nicht trödelt. Man möchte ja auch nicht DER EINE sein, der alles noch zusätzlich aufhält.

Es bildet sich ein Einsteigerstrom in Richtung des zweiten Zuges, der dadurch nun auch nicht einfach mal eben vorrücken kann, weil nun vorn frei geworden ist. Schließlich müssen nun Fahrpersonal und Fahrgäste, die erst jetzt den Bahnsteig betreten mehr oder weniger gemeinsam trotz mangelnder Kommunikationsmöglichkeit (die kurz vor dem Zug können ja noch Blickkontakt zum Fahrer aufnehmen, aber die weiter hinten nicht) die Entscheidung treffen: Noch hinten warten/weiter nach hinten laufen oder vorfahren/stehen bleiben. Bei ersterem steht der Zug nun womöglich schon dem nächsten genau so im Wege wie bei der Situation an 'ner Einfachhaltestelle, aufgrund der längeren Haltezeit aufgrund des oben genannten Entscheidungsprozesses und der teils längeren Wege für viele Fahrgäste womöglich sogar deutlich länger als es an 'ner Einfachhaltestelle der Fall wäre. Beim zweiten müssen womöglich Leute, die schon nach hinten gelaufen sind, umdrehen und kommen sich etwas veralbert vor.

So richtig kann ich mich mit diesem System nicht anfreunden.

Bei dem Sonderfall Jan-Petersen-Straße sollte meines Erachtens ein Überweg in der Mitte für den gegenseitigen Abschluss den Weg der Umsteigenden deutlich verkürzen (oder nur sicherer machen, weil die meisten vermutlich sowieso zwischen den Zügen die Seite wechseln).

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Zitat
Philipp Borchert


Eben. Das müsste geändert werden und gleichzeitig müsste man darüber nachdenken, bei der ersten Türfreigabe auf zweiter Halteposition nur das Aussteigen zuzulassen, da es ansonsten eben zu der nicht allen klaren Situation kommt. Ich stehe vorn, der Zug hinten gibt frei zum Fahrgastwechsel. Jetzt los am ersten Zug vorbei, dabei durch eine nicht unerhebliche Zahl von Aussteigern aus dem zweiten Zug wuseln und zusehen, dass man zumindest subjektiv nicht trödelt. Man möchte ja auch nicht DER EINE sein, der alles noch zusätzlich aufhält.

Es bildet sich ein Einsteigerstrom in Richtung des zweiten Zuges, der dadurch nun auch nicht einfach mal eben vorrücken kann, weil nun vorn frei geworden ist. Schließlich müssen nun Fahrpersonal und Fahrgäste, die erst jetzt den Bahnsteig betreten mehr oder weniger gemeinsam trotz mangelnder Kommunikationsmöglichkeit (die kurz vor dem Zug können ja noch Blickkontakt zum Fahrer aufnehmen, aber die weiter hinten nicht) die Entscheidung treffen: Noch hinten warten/weiter nach hinten laufen oder vorfahren/stehen bleiben. Bei ersterem steht der Zug nun womöglich schon dem nächsten genau so im Wege wie bei der Situation an 'ner Einfachhaltestelle, aufgrund der längeren Haltezeit aufgrund des oben genannten Entscheidungsprozesses und der teils längeren Wege für viele Fahrgäste womöglich sogar deutlich länger als es an 'ner Einfachhaltestelle der Fall wäre. Beim zweiten müssen womöglich Leute, die schon nach hinten gelaufen sind, umdrehen und kommen sich etwas veralbert vor.

So richtig kann ich mich mit diesem System nicht anfreunden.

Sehe ich ganz genauso, allerdings haben unsere "Experten" hier bereits entschieden, das wir keine Ahnung haben und die Doppelhaltestelle ein Segen für den Tram-Nutzer darstellt.