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Ausbau Fernbahn Köpenick–Erkner
geschrieben von andre_de 
Eine Quelle ist eine Quelle. Es kommt aber immer darauf an sie richtig zu interpretieren. Es gibt Dinge, die Du trotz Quelle nicht im Fokus hast. Am Ende geht es so aus wie mit dem Tunnel in Schönholz oder wie das Hornberger Schießen.

Leider verstehe ich nicht dieses google-earth Bild hier einzubetten. Ich würde mich aber wundern, wenn man nach dem Krieg, zumal in den 60er oder 70er Jahren noch solche Widerlager gebaut hätte. Meine Erinnerung kann natürlich trügen. Das machen Erinnerungen gerne.

[www.google.de]

Die Kurve zum Verschiebebahnhof Wuhlheide ist in open.rail.map noch eingezeichnet und auch bei google gut in der Vegetation auszumachen. Der Bahndamm dafür steht ja noch.

Heidekraut ist im Moment sehr dünnhäutig und man muss es mit Samthandschuhen anfassen. Dafür entschuldige ich mich.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Wir hatten mal einen thread, der die Sache ausführlich behandelt, danach ist es so, wie bei Peter Bley auch beschrieben. Der Damm soll ab 1956 errichtet worden sein, was ich aber angesichts der Bauform des Wiederlagers kaum glauben kann. Da man aber immer zuerst die Widerlager aufbaut, so werden diese schon etwas früher erbaut worden sein. Also frühe 50-iger Jahre. Ich hätte schwören können, dass das ne alte Planung ist und man damit schon im Krieg begonnen hat.

[www.bahninfo-forum.de]

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Hallo zusammen,

auch ohne konkrete Quellen gibt es für diese Verbindungskurve inkl. dieser Widerlager doch nur zwei realistisch mögliche Entstehungsszenarien:

A. Erstellung im Rahmen des Baus des (provisorischen) Güteraußenringes in der ersten Hälfte der 1940-er Jahre, dessen Trassen teils leicht verändert, teils im Ursprung wiederverwendet wurden, als man
B. Ab den 1950-ern den heutigen Berliner Außenring baute und später weiter Stück für Stück komplettierte.

Nur in diesen Zusammenhängen macht die Existenz der besprochenen Kurve doch auch Sinn. Und dies insbesondere im Zusammenspiel mit der Anbindung des Rbf. (ursprünglich Hilfs-Rbf. am alten GAR) Wuhlheide an die Stadtbahn über Karlshorst. Damit wäre eben auch eine leistungsfähige Verbindung, mehrgleisig angelegt, alternativ zur Vnk von der Ostbahn her über den Rbf. Wuhlheide an die Stadtbahn möglich gewesen. Von daher kann ich dem Beitrag von Ulrich Matyschek vom 23.12.2003 (Thread oben mit verlinkt) nur zustimmen:

Zitat
Ulrich Matyschek
Hallo Gunnar,
die Verbindungskurve von Karlhorst zum nördlichen BAR wurde etwa ab 1956 aufgebaut. Allerdings war bei Planung und Bau ein Fehler gemacht worden! Die Kurve sollte die Verbindungskurve zum südlichen BAR überqueren. Widerlager und Damm waren zu niedrig (die Verantwortlichen hatten sich danach nach dem Westen abgesetzt). So blieb das Bauwerk bis heute ungenutzt liegen. Das Brückenbauwerk im Verlauf der Kurve über die Frankfurter Schiene war fertiggestellt und es gab auch ein Gleis vom Verschiebebahnhof Wuhlheide bis zum Brückenbauwerk. Mit der Elektrifizierung der Frankfurter Strecke wurde der Überbau ausgehoben und auf der Wuhlheider Seite gelagert.
Diese Verbindungskurve sollte mal die Vnk-Strecke (Verbindungskurve nach Kaulsdorf ) ersetzen. Das Stellwerk am Beginn der Strecke wurde nach dieser Strecke benannt (Vnk, auf diesem Stellwerk tat übrigens der S-Bahnmörder Dienst) Die Vnk-Strecke wird heute nur noch von der DB AG bis zum BAR genutzt, von Tierpark Friedrichsfelde bis Kaulsdorf wurde die U-Bahn nach Hönow aufgebaut und wird somt von der BVG genutzt.
Gruß Ulli

Dass die Widerlager verklinkert sind, spricht ebenfalls für ihren Bau im Rahmen der Entstehung des heutigen BAR, denn die Bauten des früheren GAR wurden nahezu ausschließlich nur schnell und möglichst einfach errichtet, also ohne jeglichen Schmuck. Beim BAR ist man da an einzelnen Stellen etwas großzügiger gewesen, obwohl auch hier Zeitdruck und Materialknappheit herrschten. Aber man bedenke: die Frankfurter Bahn war DIE Einflugschneise für alle "Freunde" aus dem Osten nach Berlin. Vielleicht hat dies zu einem gewissen Show-Effekt, den man liefern wollte, beigetragen... Doch dies nur als Vermutung von meiner Seite.

Gruß
Die Ferkeltaxe
Folgendes wäre noch interessant zu erfahren:

An der zweigleisigen Verbindungskurve Karlshorst - südlicher BAR stehen gemäß Google Earth ebenfalls noch Wiederlager für die oben besprochene Kurve nach Norden. Nach den Erläuterungen von U. Matyschek vermute ich, dass diese Widerlager dann die korrekte Höhe für die Überquerung der Südkurve durch die Nordkurve aufweisen. Oder sind die etwa auch zu niedrig, wie die Wiederlager direkt an der Frankfurter Schiene? Weiß das jemand oder könnte es jemand vor Ort prüfen?

Danke & Gruß
Zitat
Ferkeltaxe
Folgendes wäre noch interessant zu erfahren:

An der zweigleisigen Verbindungskurve Karlshorst - südlicher BAR stehen gemäß Google Earth ebenfalls noch Wiederlager für die oben besprochene Kurve nach Norden. Nach den Erläuterungen von U. Matyschek vermute ich, dass diese Widerlager dann die korrekte Höhe für die Überquerung der Südkurve durch die Nordkurve aufweisen. Oder sind die etwa auch zu niedrig, wie die Wiederlager direkt an der Frankfurter Schiene? Weiß das jemand oder könnte es jemand vor Ort prüfen?

Hi,

die zitierten Ausführungen ab dem zweiten Satz von Ulrich Matyschek halte ich für groben Unsinn. Beim Bau der Kurve in den 50er Jahren war an eine Elektrifizierung der Frankfurter Bahn und der südlichen Verbindungskurve noch gar nicht zu denken. Ohne Oberleitung sind die Widerlager nach meiner Wahrnehmung nicht zu niedrig, das kann man sich aber vor Ort nochmal genau anschauen. Seine Ausführungen klingen für mich stark danach, wie wenn sich ein paar Reichsbahner beim Bier in der Kantine aus einzelnen Informationsbrocken irgendwas zusammenspinnen, ohne tatsächlich irgendetwas zu wissen.

Die angeblich Verantwortlichen, die sich in den Westen abgesetzt haben sollen, haben dort dann bestimmt an unzähligen Geheimprojekten gearbeitet, die so geheim waren, dass man bis heute absolut nichts davon weiß, was an sich ja schon als Beweis ausreicht ;-)

Viele Grüße
André



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.04.2020 11:58 von andre_de.
Zitat
Heidekraut
Eine Quelle ist eine Quelle. Es kommt aber immer darauf an sie richtig zu interpretieren.
Das ist grundsätzlich richtig. Im Falle eines Luftbildfotos oder eines Lageplans gibt es allerdings nichts zu interpretieren, die muss man einfach nur lesen (können). Das Luftbild von 1953 ohne jegliche Bauwerke der Verbindungskurve extra für Dich nochmal anbei als Screenshot (Quelle: "Geoportal Berlin / Luftbilder 1953, Maßstab 1:22 000").

Zitat
Heidekraut
Am Ende geht es so aus wie mit dem Tunnel in Schönholz oder wie das Hornberger Schießen.
Bzgl. Schönholz bin ich davon überzeugt, dass Du bis heute den zeitlichen und räumlichen Kontext nicht richtig verstanden hast. Der Tunnel hatte weder etwas mit dem heutigen Bahnsteig noch mit dem Güterbahnhof zu tun. Aber sei's drum...


Hier habe ich aktuell zum Thema mal aus dem Buch Eisenbahn Größenwahn die Planungen aus dem Jahre 1938 rausgesucht.
Dort war die Verbindungskurve nach Norden schon mit verzeichnet.

Gut zu erkennen sind auch die Expressgleise der geplanten Fern-S-Bahn die auf der Frankfurter Bahn zwischen Fürstenwalde und Werder mit 12 Zügen pro Stunde und Richtung unterwegs sein sollte.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog


^ Hallo nochmal,

bezüglich der Höhen der vier Brückenwiderlager der Kurve Karlshorst - Rbf. Wuhlheide / nördl. BAR gehe natürlich auch ich davon aus, dass diese ursprünglich ohne Berücksichtigung einer etwaigen Fahrleitung ausgelegt wurden. Dass diese beiden Brücken dann spätestens in der 80-ern bei Elektrifizierung der Frankfurter Bahn sowie deren Anbindung von Karlshorst an den südl. BAR obsolet geworden sein können, ist sehr gut nachvollziehbar. Bleibt die Frage, ob denn nicht wirklich ein Planungsfehler für zumindest die Hauptbrücke über die Frankfurter Bahn vorgelegen haben könnte oder auch für beide Brücken. Ich kann das leider schlecht ergründen. Fakt ist aber, dass die Anmerkungen von U. Matyschek nicht unbedingt eine "Räuberpistole" sein müssen. Weshalb?:

- Wenn diese Verbindungskurve im Rahmen des BAR erbaut werden sollte oder wurde, wovon ich sehr stark ausgehe (siehe oben), so unterlag dieses Bauvorhaben einem erheblichen Zeitdruck und vor allem aber auch dem politischen Druck aus Richtung Partei- und Staatsführung, MfV, DR usw. auf eigene sowie DR-fremde Baufirmen und ihr Personal. So wurden ja gerade bei politisch motivierten Bauvorhaben wie eben dem BAR die Rahmenbedingungen und auch speziell die Termine in großem Maße durch die Politik und nicht durch die Fachleute gesetzt. Da sind Fehler vorprogrammiert, was die Geschichte wieder und wieder beweist. (Es gibt da z. B. aus der jüngsten Zeit ein nettes, kleines Beispiel eines Verkehrsbauvorhabens im Süd-Osten vor den Toren Berlins...) Eine Fehlplanung für diese Kurven oder auch eine Erstellung nach veralteten, weil inzwischen überholten Plänen ist unter diesen Umständen vorstellbar, zumindest nicht auszuschließen.

- Andere Beispiele wie z. B. der Typ 152, das erste deutsche Düsen-Passagierflugzeug aus der Flugzeugwerft Dresden, zu dem Tests in den 50-ern leider schwer misslangen, zeigen, was in der heißen Zeit des beginnenden, Kalten Krieges alles möglich war. Hier machte man die Chef-Entwickler und -Konstrukteure für den Misserfolg und Absturz verantwortlich, obwohl möglicherweise sowjetische "Fremdeinwirkung" vorgelegen haben könnte. Denn deutsche Jets durften nicht sein, waren ein zu großer Dorn im Auge der "Freunde", wollte man ja seine Antonows, Iljuschins und Tupolews verkaufen. Und dies eben künftig auch mit Düsenantrieb. Die Konkurrenz aus Dresden wäre da schlicht zu hart gewesen. Freilich wurde die besagte "Fremdeinwirkung" durch den "großen Bruder" nie wirklich in der Tiefe untersucht und belegt. Ging ja nicht, es war der "große Bruder"... Sie bleibt daher eine Hypothese. (Ich habe mich allerdings auch Anfang der 90-er das letzte Mal mit diesem Thema beschäftigt und kenne daher eventuelle, neuere Erkenntnisse nicht.) Jedenfalls gingen alle Untersuchungen und deren Ergebnisse - auch politisch motiviert - in Richtung der führenden Konstrukteure. Davon setzten sich dann tatsächlich mehrere in den Westen ab, um nicht möglicherweise der DDR-Justiz als Bauernopfer zu dienen, und nahmen wichtige Unterlagen dieser neuen Flugzeugkonstruktion mit. Letzteres ist verbürgt. Grundlagen der Triebwerksentwicklung für den Typ 152 flossen dann wiederum ein in den amerikanischen B-52-Bomber. Dies wurde aber bis Anfang der 90-er, als ich aufhörte, mich damit zu beschäftigen, ebenfalls noch nicht offiziell bestätigt.
Doch all dies zeigt, was in einer solchen Gemengelage, wie sie auch beim Bau des BAR vorlag, geschehen konnte.

Was die Bedeutung der Verbindungskurve Karlshorst - Rbf. Wuhlheide anbelangt, so ist diese spätestens mit dem Mauerbau massiv gesunken. Nennenswerter Güterverkehr aus Richtung Stadtbahn zum Rbf. bestand spätestens dann nicht mehr. Der Personenverkehr Stadtbahn - nördlicher BAR konnte über die restliche Vnk und ihre Anbindungen ans Biesdorfer Kreuz abgewickelt werden.

Bleiben nun ein paar Fragen zu den beiden Brücken:
- Sind die Höhen der zwei (oder aller vier) Widerlager ausreichend für das Lichtraumprofil ohne Fahrleitung? Andre geht davon aus, dass dem so ist. Abhängig ist diese Frage natürlich auch von der Art des Überbaus, der planerisch vorgesehen war. In der Zeit des BAR-Bues herrschte sehr starker Materialmangel. Möglich, dass man deswegen und auch wegen der gesunkenen Bedeutung der Kurve sowie anderer Prioritäten nicht den passenden Überbau realiseren konnte...
- Wurde die Kurve jemals in Betrieb genommen und auch betrieblich genutzt? Ggf. mit nur einem Gleis und jeweils einem Überbau? Der Eisenbahnatlas von Schwers + Wall stellt die Kurve als abgebaut eingleisig dar. Das könnte aber auch ein Fehler sein.
- Wenn sie befahren wurde, von wann bis wann?

Da ich einiges an Quellen zum Bau des BAR habe, werde ich diese nochmal gezielt hierzu sichten. Vllt. ergeben sich ja Infos und Erkenntnisse. Das schaffe ich aber heute und in den nächsten Tagen leider nicht.

Gruß
Die Ferkeltaxe



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.04.2020 13:31 von Ferkeltaxe.
Zitat
Ferkeltaxe
- Wurde die Kurve jemals in Betrieb genommen und auch betrieblich genutzt? Ggf. mit nur einem Gleis und jeweils einem Überbau? Der Eisenbahnatlas von Schwers + Wall stellt die Kurve als abgebaut eingleisig dar. Das könnte aber auch ein Fehler sein.
- Wenn sie befahren wurde, von wann bis wann?

Sind diese Ausführungen von Rob nicht die Anmtworten auf Deine Fragen:
Zitat
Rob
Nochmal zu "besagter Kurve" welche in Lageplänen der Bahn "Karlshorster Kurve" (von Karlshorst nach Rbf. Wuhlheide) heißt: Die ist erst nachdem Krieg entstanden. Der eingleisige Überbau wurde in den 60ern eingebaut und 1984 oder 1985 wegen der Elektrifizierung der Frankfurter Bahn wieder ausgehoben, auf dem Bahndamm nördlich der Überführung wieder abgelegt und Anfang der 90er verschrottet.
Ich habe das gerade letztes WE bei Peter Bley nachgelesen. Dort gibt es Dokumente und Fotos als Belege. Wenn es jemand ganz genau wissen will, soll er Bescheid sagen, dann les ich nochmal nach.

Gruß
Salzfisch

---
Berlins Straßen sind zu eng, um sie mit Gelenkbussen zu verstopfen!
Peter Bley erwähnt die Kurve in seinem Buch "150 Jahre Eisenbahn Berlin - Frankfurt/Oder" (Alba Verlag 1992, ISBN 3-87094-347-5) auf Seite 139, auf Seite 141 gibt es einen Lageplan.

Beste Grüße
Harald Tschirner


@Andre_de, bitte, ich hab das nicht behauptet, was Du mir unterstellst. Ich habe keinen Zusammenhang in Schönholz mit dem Güterbahnhof gesehen und auch nicht mit dem heutigen Bahnsteig. Ich habe mich nur nicht wie Du wegen der ersten Quelle, die man findet, mit der Erklärung zufrieden gegeben. Denn ich weiß mit Quellen kann man jede Verschwörungstheorie belegen. Ich habe einfach weitergefragt. Klar, ich hatte auch keine Quelle gefunden und keine endgültige Antwort, aber was ist daran schlimm? Ich sehe auch keinen Sinn darin immer das letzte Wort zu haben und halte nichts von Zwiegesprächen in einem Forum. Der eine bringt das eine Argument, der andere das nächste, der dritte zweifelt. Alles legitim.

An der Wuhlheide-Kurve beteilige ich mich nun nicht mehr, das überlasse ich kundigeren Kollegen.

Nichts für Ungut.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Ah, jetzt verstehe ich den Widerspruch zwischen Robs Aussagen und Ferkeltaxes Frage: Der ausgehobene Überbau war dann also nur eine der "fertiggestellten Brücken", trug aber eventuell gar kein Gleis?

Gruß
Salzfisch

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Berlins Straßen sind zu eng, um sie mit Gelenkbussen zu verstopfen!
Zitat
Harald Tschirner
Peter Bley erwähnt die Kurve in seinem Buch "150 Jahre Eisenbahn Berlin - Frankfurt/Oder" (Alba Verlag 1992, ISBN 3-87094-347-5) auf Seite 139, auf Seite 141 gibt es einen Lageplan.

Hier noch ein interessanter Lageplan von Seite 142 des genannten Buches:

Beste Grüße
Harald Tschirner


Allerdings erinnere ich mich sowohl an den eingehängte Überbau über die Frankfurter Bahn und nur den, als auch an die Situation einige Jahre wohl, dass dieser Überbau bei der Elektrifizierung auf dem Bahndamm nördlich abgelegt war. Gerade zur Zeit der Elektrifizierung bin ich sehr häufig - fast jedes zweite WE - über die Frankfurter Bahn mit Reisezügen gefahren. Den Matuczek hatte ich so verstanden, dass die Wiederlager an der Kurve Ostendgestell nicht hoch genug oder fehlerhaft ausgefallen waren und dass deshalb dort kein Überbau eingehangen wurde. In diesem halbfertigen Zustand blieb das Projekt stecken. So habe ich das verstanden. Danke auch für die hist. schwarz-weiß Aufnahme aus google-earth. Das hatte mir gefehlt, weil ich wohl zu blöd bin, das selber einzustellen. Dort ist allerdings die Kurve nicht zu sehen, fragt sich nur, von wann genau dieser Schnappschuß ist. Ich erinnere mich auch, dass ich mich immer beim Vorbeifahren gefragt hatte, was diese Wiederlager eigentlich zu bedeuten haben. Daher finde ich das Thema schon interessant und bei Peter Bley sind ja auch nicht alle Fragen beantwortet. Was heißt einige Brücken? usw. Jedenfalls verstehe ich es so, dass nie ein Verkehr stattgefunden hat über dieses Kurve und dass es lediglich im nördlichen Bereich ein Abstellgleis mit Prellbock gab. Ich besitze selbst das Buch über den BAR, das werde ich mir auch noch mal vornehmen.

Am Rande: ich erinnere mich bei den Fahrten während der Elektrifizierung, die sich zwar über einige Zeit (Jahre?) hinzog, aber die bei weitem weniger Sperrungen beinhaltete, als das heute der Fall wäre, es zu gelegentlichen Umleitungen des Zuges aus Dresden kam. Ein mal fuhr der Zug mit unsäglich geringer Geschwindigkeit und hohem Zeitverlust von der Dresdner Strecke kurz vor Berlin auf die Gleise der NME über Mittenwalde nach KW und dort auf die Frankfurter Bahn nach Berlin herein, weil wohl der Außenring elektrifiziert wurde. Das war wohl in den späten 70ern. Das fiel mir jetzt wieder ein, bei der Diskussion über die Mülldeponie in Schöneicher Plan. ;-)

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Total interessanter Plan. Welche Liniennummer würde wohl heute die S-Bahn tragen, die von Eigestell über den S-Bahnhof Pionierpark auf die Stadtbahn fahren sollte. ;-)

Die Karlshorster Kurve dreigleisig mit getrennter Anbindung an den Rangierbahnhof Wuhlheide und zum BAR.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat
Heidekraut
Danke auch für die hist. schwarz-weiß Aufnahme aus google-earth. Das hatte mir gefehlt, weil ich wohl zu blöd bin, das selber einzustellen. Dort ist allerdings die Kurve nicht zu sehen, fragt sich nur, von wann genau dieser Schnappschuß ist.

Nach Google Earth der 01.01.53.
Die Einstellung zu den historischen Aufnahmen findest Du in der Desktop-Version (nicht Webversion!) unter Ansicht - Historische Bilder - nachfolgend im Luftbild links oben

Mit besten Grüßen

phönix
Zitat
phönix
Zitat
Heidekraut
Danke auch für die hist. schwarz-weiß Aufnahme aus google-earth. Das hatte mir gefehlt, weil ich wohl zu blöd bin, das selber einzustellen. Dort ist allerdings die Kurve nicht zu sehen, fragt sich nur, von wann genau dieser Schnappschuß ist.

Nach Google Earth der 01.01.53.
Die Einstellung zu den historischen Aufnahmen findest Du in der Desktop-Version (nicht Webversion!) unter Ansicht - Historische Bilder - nachfolgend im Luftbild links oben

Wobei ich den Screenshot nicht in Google Earth angefertigt hatte, sondern wie angegeben im Geo-Portal des Landes Berlin. Auch das Jahr 1953 hatte ich angegeben. Den Link dorthin hatte bereits jemand in der Diskussion hier geteilt, sodass ich eigentlich davon ausging, das dieses Luftbild bekannt ist.

@Harald: Danke für die Recherche! Der Gleisplan von 1961 erklärt auch, warum die Widerlager an der Frankfurter Bahn so breit geraten sind, siehe Bild 27 in meiner letzten Galerie. Die Vermutung, dass dort mal mehr als 2 Gleise geplant waren, hatte ich vor Ort auch.

Viele Grüße
André
Zitat
phönix
Nach Google Earth der 01.01.53.
Die Einstellung zu den historischen Aufnahmen findest Du in der Desktop-Version (nicht Webversion!) unter Ansicht - Historische Bilder - nachfolgend im Luftbild links oben

Zitat
andre_de
Wobei ich den Screenshot nicht in Google Earth angefertigt hatte, sondern wie angegeben im Geo-Portal des Landes Berlin. Auch das Jahr 1953 hatte ich angegeben.

Beides scheint aus den selben Luftbildern zusammengestellt zu sein, die das Land Berlin unter der Datenlizenz Deutschland veröffentlicht hat. Die Zeitangaben im Geo-Portal erscheinen mir aufgrund der Belaubung deutlich plausibler:

"Luftbilder 1953, Maßstab 1:22 000

118 Schwarz/Weiß-Luftbilder von Berlin, aufgenommen im Mai/Juni 1953.

Format:30,5cm x 30,5 cm,
Seitenlänge einer Aufnahme: ca. 6750 Meter,
Längsüberdeckung: 70%
und Querüberdeckung: 40%.

Auftragnehmer: Russische Aufnahmen"
Danke @Phönix, ich dachte mir schon, dass man dazu google-earth herunterladen muss. Das habe ich noch nicht gemacht.
@Andre ich hatte den link auf die schnelle nicht wiedergefunden, hatte das aber gelesen. Danke.

Heidekraut zum Hauptbahnhof



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.04.2020 21:25 von Heidekraut.
@Salzfisch: Völlig richtig, der Überbau trug nie ein Gleis.
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