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Sammelthread: Nahverkehr in Brandenburg
geschrieben von Marc1 
Bravo!

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Schon interessant, wie man die scheibchenweise Rücknahme einer massiven Verschlechterung feiern kann. Wenn das so weiter geht, haben wir vielleicht im Jahr 2345 die alte Verbindung Fürstenwalde - Lübben wieder in Betrieb...
Zitat
VvJ-Ente
Schon interessant, wie man die scheibchenweise Rücknahme einer massiven Verschlechterung feiern kann. Wenn das so weiter geht, haben wir vielleicht im Jahr 2345 die alte Verbindung Fürstenwalde - Lübben wieder in Betrieb...

Wer weiß, wenn bis dahin genügend Fahrzeuge zur Verfügung stehen?


Bitte sprechen Sie während der Fahrt mit dem Busfahrer/der Busfahrerin - er/sie hat sonst niemanden.
Morgen wird im Kreistag Oberhavel über den neuen Nahverkehrsplan 2022 bis 2026 diskutiert und entschieden. Der Entwurf über den abgestimmt werden soll kann ebenso hier [www.oberhavel.de] eingesehen werden wie die Abwägung der Anhörung zahlreicher Institutionen.

Da ich mich gerade beruflich mit Hennigsdorf beschäftige, habe ich mir die Veränderungen, die dort vorgesehen sind, mal näher angeschaut: unter anderem sind Verbesserungen auf den Linien 809 (S Hermsdorf - Hohen Neuendorf - Hennigsdorf) und 136 (S+U Spandau - Hennigsdorf) vorgesehen, um auf die Mindestbedienvorgaben für Stadt-Umland-Verkehre (20-/40- oder 30-Minuten-Takt von 5 bis 23 Uhr und 60-Minuten-Takt am Wochenende) zu kommen. In der Abwägung wird für die Linie 136 thematisiert, dass es erste Gespräche zwischen Berlin und dem Kreis gibt, um eine Expressbusverbindung zu prüfen.
Zitat
Lopi2000
In der Abwägung wird für die Linie 136 thematisiert, dass es erste Gespräche zwischen Berlin und dem Kreis gibt, um eine Expressbusverbindung zu prüfen.

Man muss ja ein Ersatzangebot schaffen, wenn dereinst der RE6 auf diesem Abschnitt wegfällt.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
der weiße bim
Zitat
Stichbahn
Weiß jemand etwas über diese "Aufladestationen"? Sind das kurze Oberleitungsabschnitte im Bahnhof?

Darüber haben sich studierte Fachleute, also Ingenieure schon genügend Gedanken gemacht, und darüber auch geschrieben, beispielsweise hier (pdf-Dokument, ca. 9 MB).

Zitat

Technische Umsetzung der Nachladeinfrastruktur

Grundsätzlich können zwei Varianten unterschieden werden, die beide auf der beschriebenen Schnittstelle zwischen Oberleitung und Stromabnehmer basieren:

1. Nachladeabschnitt (Laden während der Fahrt möglich):

• entspricht einer klassischen Oberleitung, dadurch bei Bedarf jederzeit regelwerkskonform umsetzbar
• muss auch Traktionsströme für den fahrenden Zug bereitstellen können
• wird dann benötigt, wenn die Standzeit während eines Halts für eine Nachladung nicht ausreicht bzw. eine Ausdehnung der Aufenthaltszeiten in Bahnhöfen zu Anschlussverlusten oder erheblichem Fahrzeugmehrbedarf führen würde
• bildet jeweils ein Oberleitungs-Inselnetz ohne Verbindung zum restlichen elektrischen Eisenbahnnetz

2. Nachladepunkt als Stromtankstelle (Laden nur im Stillstand möglich):

• kann mit Komponenten der bekannten Oberleitung gebaut werden, jedoch ohne aufwendige Sicherstellung für eine Befahrbarkeit mit gehobenem Stromabnehmer
• ist kostengünstiger, da die räumliche Ausdehnung geringer ist und er nicht für Durchfahrten mit gehobenen Stromabnehmern geeignet sein muss

Für das Laden bzw. Temperieren der Traktionsbatterien in Werkstattbereichen oder über Nacht gibt es im Bahnsektor bereits genormte Schnittstellen für das Vorheizen oder Klimatisieren von Zügen im abgestellten Zustand (sogenannte Zugvorheizanlagen). Diese Lösungen sind übertragbar und können über Stecker an das Fahrzeug angebunden werden. Eine Nutzung während des normalen Fahrzeugbetriebes ist jedoch nicht wirtschaftlich, weil über Steckverbindungen nur geringe Leistungen übertragen werden können und somit die Nachladezeit derart verlängert würde, dass die heutigen Fahrpläne und Haltezeiten nicht mehr eingehalten werden können. Zudem ist ein Laden über Kabel, wie von Elektroautos bekannt, im täglichen Betrieb mit Haltezeiten von wenigen Minuten nicht praktikabel.

Also selbst an Zugvorheizanlagen, die in sehr vielen Endbahnhöfen vorhanden sind, ließen sich solche modernen Akkutriebwagen in überschaubaren Zeiten nachladen. Die nach UIC genormten Stecker / Dosen liefern bei 1kV Wechsel- oder Gleichspannung bis zu 800 kW.

Das ist ein interessantes Dokument! Ich kann mich nicht den Eindruck verwehren, dass also scheinbar keine großen Hürden einem flächendeckenden Einsatz von Batterieelektrischen Zügen im Wege stehen.

Mich würde ja interessieren, wieviel von den Bestandsmaterial sich womöglich nachträglich für den Batterieelektrischen Betrieb umbauen ließe.
Gut, ein Talent-1-Triebwagen hat eh weit über die Hälfte seiner Gesamtnutzungsdauer hinter sich, und würde dank veränderter Normen wohl kein zweites Mal abgenommen werden. Aber es gibt ja so Fälle wie Stadlers (neuere) GTW, die LINT-Triebwagen oder manch anderere Baureihe, die nach einem Umbau noch erhebliche Restnutzungszeit hätten und zudem Chancen auch erneute Zulassung. Aus Klimaperspektive wäre so eine Umbau ja durchaus begrüßenswert.
Was mag wohl der Grund dafür sein, an Sonn- und Feiertagen eine Buslinie durch unbewohntes Gebiet umzuleiten und auf diese Art und Weise ein ganzes Dorf vom ÖPNV abzukoppeln? Erst dieser Tage fiel mir auf, daß die Linie 951 an Sonn- und Feiertagen Vogelsdorf gar nicht mehr bedient. Stattdessen geht es von Tasdorf quasi direkt über den Acker nach Petershagen. Das gab es doch früher nicht. Wofür läßt man die Eingeborenen und Gäste von Vogelsdorf hier büßen? Soll das der Ausgleich für den 20-Minuten-Takt in der HVZ sein?


Bitte sprechen Sie während der Fahrt mit dem Busfahrer/der Busfahrerin - er/sie hat sonst niemanden.
Landkreise Barnim und Uckermark fordern Dauerbetrieb für die Schorfheidebahn berichtet der rbb: [www.rbb24.de]

Gemeint ist die RB63.
„Woltersdorf soll drei neue Straßenbahnzüge bekommen“ berichtet der rbb: [www.rbb24.de]

Die nötigen ca. 4 Millionen Euro für die barriefreien Fahrzeuge werden zum größen Teil aus Fördermitteln des Landes stammen. Die Gemeinde steuert 300.000€ bei.
Weitere 200.000€ kommen vom Landkreis für Infrastuktur.
Am Donnerstag wurde vom Land Brandenburg eine Studie zur Streckenreaktivierungspotentialen im SPNV vorgestellt.
Die Pressemitteilung mitsamt Links zur Studie gibt es hier:

[mil.brandenburg.de]

Ingolf
Zitat
Ingolf
Am Donnerstag wurde vom Land Brandenburg eine Studie zur Streckenreaktivierungspotentialen im SPNV vorgestellt.
Die Pressemitteilung mitsamt Links zur Studie gibt es hier:

[mil.brandenburg.de]

Ingolf

Ich hatte bereits gestern Abend den Link gefunden und mir sowohl die Grafiken angeguckt, als auch den Langtext durchgelesen. Ich bin ziemlich entsetzt, was da so für Annahmen getroffen wurden, um "Vergleichbarkeit" herzustellen.

Kostprobe: Für einen zusätzlichen Halt wurden 0,4 min für Bremsen/Beschleunigen und 0,7 min Haltezeit angenommen. Beide Werte wurden auf volle Minuten aufgerundet und addiert = 2 Minuten (statt 1,1). Und weil es so schön ist, wurde generell ein LINT54 angenommen, damit die Vergleichbarkeit gewährleistet ist. Damit wird dem Fahrprofil von Elektrofahrzeugen keinerlei Rechnung getragen.

Das Ergebnis sehe ich als (teilweise) Totgeburt. Selbst wenn man Potenzial an der Verbindung nach Altlandsberg sähe, sind die Voraussetzungen einfach nicht gegeben. Die Strecke ist teilweise durch (neue) Wohnhäuser überbaut. Anders sieht es nach Rüdersdorf aus, da ist die Strecke vorhanden, aber ich erkenne nicht, welches Potenzial da "jwd" am DHL-Standort abgegriffen werden soll. Die Eisenbahn müsste schon den tatsächlichen Ort erreichen, aber das wäre ein Neubau und untersucht nur das Thema Reaktivieren.

Geradezu entsetzt bin ich auch darüber, was in Richtung Rheinsberg im Ergebnis steht. Die Strecke ist "lahm", da schlägt ein zusätzlicher Halt kaum ins Gewicht und die Bahnsteige können einfachstmöglich errichtet werden. Größtes Problem dürfte der Stromanschluss für die Beleuchtung sein. Die wurden aber allesamt "totgerechnet".

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Also Altlandsberg finde ich auch völlig verrückt, dann könnte man auch die Schienen in Mittenwalde wieder aktivieren. Wer soll denn in die Bornim-Grube fallen?

Heidekraut zum Hauptbahnhof



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.2022 11:51 von Heidekraut.
Zitat
Jay

Geradezu entsetzt bin ich auch darüber, was in Richtung Rheinsberg im Ergebnis steht. Die Strecke ist "lahm", da schlägt ein zusätzlicher Halt kaum ins Gewicht und die Bahnsteige können einfachstmöglich errichtet werden. Größtes Problem dürfte der Stromanschluss für die Beleuchtung sein. Die wurden aber allesamt "totgerechnet".

Wenn man im Taschenfahrplan der DB für die RB54 schon die Busse 764/784 anzeigt, sagt das viel aus
Zitat
micha774
Zitat
Jay

Geradezu entsetzt bin ich auch darüber, was in Richtung Rheinsberg im Ergebnis steht. Die Strecke ist "lahm", da schlägt ein zusätzlicher Halt kaum ins Gewicht und die Bahnsteige können einfachstmöglich errichtet werden. Größtes Problem dürfte der Stromanschluss für die Beleuchtung sein. Die wurden aber allesamt "totgerechnet".

Wenn man im Taschenfahrplan der DB für die RB54 schon die Busse 764/784 anzeigt, sagt das viel aus

Die DB gibt einen Taschenfahrplan für die RB54 aus?

Ich finde das sagt nur aus, dass man Bus und Bahn koordiniert statt zur selben Zeit fahren lässt, also dass beide sich ergänzen.

*******
Se srie dji rul äpleis onn trains!
Zitat
Heidekraut
Also Altlandsberg finde ich auch völlig verrückt, dann könnte man auch die Schienen in Mittenwalde wieder aktivieren. Wer soll denn in die Bornim-Grube fallen?
… Die paar Hanseln, die Nicht nach Potsdam wollen/müssen und KEIN KFZ, (was auch immer) haben. Aus der Ecke kommt sonst keiner weg. Ich weiß nicht was billiger wird: Eine neue Brücke in Grube bauen oder mal eben 4 Weichen um keine Brücke zu bauen müssen. Sonst wären es ja einige Kilometerchen wo falsch gefahren werden müsste. Der eine Bus pro Stunde über Golm lockt ja auch nicht soo viele an. Lieber beklagen sich einige die im Wissenschaftcampus arbeiten, das sie nur 8 Busse die Stunde vom Bahnhof aus haben. (Der 612/634 fährt in beide Richtungen über Bahnhof Golm) sie würden lieben noch ’ne halbe Minute länger in der Bahn sitzen bleiben und nur 150 statt 500 m laufen bei einem Haltepunkt ca 350 m nördlicher als der jetzige Bahnsteig.
Mit einer Buslinie über Bornim könnte man wahrscheinlich so ziemlich den gesamten Potsdamer Norden an die Bahnlinie anbinden. Ob das Gelände es sogar hergibt, die Straßenbahn von der Kirschallee zu verlängern, weiß ich nicht. Ganz nebenbei ist ja die Insel Töplitz ein beliebtes Ausflugsziel...
Bornim hat bereits Anschluss an die Bahnlinie am Berliner Außenring und zwar in Golm. Linie 612, ab April auch 698. Die Linie 612 fährt sogar weiter nach Töplitz. Die Wiederinbetriebnahme des Haltes Bornim-Grube, der fernab von Bebauung im Nirgendwo liegt und von Osten aus auch gar nicht direkt per Bus erreichbar wäre, ist meiner Meinung nach sinnlos.

Jens
Zitat
Jens Fleischmann
Bornim hat bereits Anschluss an die Bahnlinie am Berliner Außenring und zwar in Golm. Linie 612, ab April auch 698. Die Linie 612 fährt sogar weiter nach Töplitz. Die Wiederinbetriebnahme des Haltes Bornim-Grube, der fernab von Bebauung im Nirgendwo liegt und von Osten aus auch gar nicht direkt per Bus erreichbar wäre, ist meiner Meinung nach sinnlos.

Eben deswegen ja. Da kann man viele neue Einfamilienhäuser hin bauen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Gerade unterwegs nach Frankfurt (Oder), der SEV ist mal wieder ein Meisterwerk der DB.

Erstmal gilt natürlich die bekannte Bahn-Rechenformel 1 Zug = 1 Bus.

Dann ist die Haltestelle in Erkner falsch ausgeschildert.

In Fürstenwalde ist die (genutzte) Haltestelle in der Trebuser Straße überhaupt nicht ausgeschildert, dafür die nicht vorhandene auf dem Busbahnhof am Bahnhof.

Und zwischendurch kann man vom Bus aus immer schon Güterzüge fahren sehen.

Die stören offenbar nicht bei den "Sicherungstechnischen Arbeiten"...
Zitat
Jay
Geradezu entsetzt bin ich auch darüber, was in Richtung Rheinsberg im Ergebnis steht. Die Strecke ist "lahm", da schlägt ein zusätzlicher Halt kaum ins Gewicht und die Bahnsteige können einfachstmöglich errichtet werden. Größtes Problem dürfte der Stromanschluss für die Beleuchtung sein. Die wurden aber allesamt "totgerechnet".

Wenn mich nicht alles täuscht, gibt es in Löwenberg Dorf sogar ein recht aktuelles Schild auf Bahnsteighöhe, wenn nicht sogar einen fertigen Bahnsteig. Der ist dann zwar nicht barrierefrei, aber nicht schlechter ausgestattet, als diverse Halte u.a. auf der RB73/74...
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