Zitat
Jay
Mit Punkt 9 wird die Absurdität der Angelegenheit noch auf die Spitze getrieben. 5 Minuten Fahrzeitverlängerung, weil die Kreuzung dann nicht mehr passt!!!1!!111!!! (Einself für def ;))

Danke, ich fühle mich geehrt. :)

Zitat
Jay
Es bleibt dabei: Asttausch im Norden zwischen S1 und S2 löst das Fahrplanproblem weitgehend, insbesondere wenn endlich das 2. Gleis zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf kommt.

Und wahrscheinlich ist das dafür noch nicht mal notwendig, bei 5 min Fahrzeit für einen eingleisigen Abschnitt mit 20-min-Takt (sinnvoll wäre es trotzdem, ohne Frage).

Das ganze wirft aber ein bezeichnendes Schlaglicht darauf, wie in Deutschland trotz aller Beteuerungen von der Verkehrswende Schieneninfrastruktur geplant wird: Blankenfelde ist 2022/23 über ein Jahr vom S-Bahnverkehr abgehängt (und zusätzlich in den diesjährigen Sommerferien). Würde irgendwer an den entscheidenden Stellen in Politik und Verwaltung weiter als von 12 bis Mittag denken, würde die S2 im Rahmen dieser Sperrung entweder bis Blankenfelde zweigleisig ausgebaut oder zumindest die Infrastruktur flexibler gestaltet (z.B. durch einen längeren zweigleisigen Abschnitt).

Ich bin mir bewusst, dass es jetzt zu spät ist, die Planungen noch zu ändern. Es ist nur bezeichnend, dass der seit Jahrzehnten vorhandene S-Bahn-Verkehr in der gesamten Planung offensichtlich nur als Störfaktor vorkommt und Überlegungen für seine Attraktivierung überhaupt keine Rolle spiel(t)en - obwohl es ja durchaus einiges an Verbesserungspotential gäbe: einen zumindest partiell zweigleisigen Ausbau für eine flexiblere Fahrplangestaltung und Betriebsabwicklung, zumindest die bauliche Vorbereitung eines Abzweigs zum BER und vor allem auch den S-Bahnhof Kamenzer Damm. Stattdessen wird all das noch nicht mal berücksichtigt und auf Jahrzehnte hinweg verbaut.

Zitat
Jay
Buckower Chaussee hatten wir ja auch schon oft genug. Die Freihaltung ist hier eher theoretischer Natur. Eine tatsächliche nachträgliche Umsetzung ist ziemlich problembehaftet und wäre eine Krücke gegenüber einer vernünftigen Planung, die sehenden Auges vergeigt wurde.

Eine besondere Stilblüte übrigens auch:

Zitat
Schriftliche Anfrage zur Dresdner Bahn
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit: "Die Inbetriebnahme der Dresdner Bahn ist in 12/2025 geplant." [...] Im ÖPNV-Bedarfsplan ist [...] für den Regionalverkehrshalt Buckower Chaussee ein Realisierungszeitraum für 2020-2025.

Zitat
Jay
Man kann es auch kurz zusammenfassen: DB-seitig nicht gewünscht, da es nicht zur Maximalauslastung der Infrakstruktur bei minimaler Dimensionierung passt. Das wird uns vermutlich bald auch noch an anderen Stellen auf die Füße fallen.

Dass man aus dem Desaster am in jeglicher Hinsicht zu klein geplanten Bahnhof Spandau so überhaupt nichts gelernt hat...



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.02.2021 13:48 von def.
So lange bei der DB überwiegend abgehalfterte Politiker oder BWL Studenten am Werk sind und nicht Eisenbahner entscheiden, werden wir auch zukünftig solche Planungsdesaster leben. Wir brauchen auch nur einen Blick auf die jeweiligen CSU Verkehrsminister zu werfen.

Ich frage mich ja auch, warum wir in Deutschland immer Ewigkeiten an solchen Strecken bauen müssen. Wenn man sich endlich mal statt 8 Stunden 12 oder 14 Stunden am Tag bauen würde, hätte man auch eher etwas davon uns die Sperrpausen wären auch kürzer. Es aber wie immer in der Politik, groß die Fresse aufreißen und von Verkehrswende schwafeln und dann aber nicht liefern wollen.
Zitat
Alba Coach
So lange bei der DB überwiegend abgehalfterte Politiker oder BWL Studenten am Werk sind und nicht Eisenbahner entscheiden, werden wir auch zukünftig solche Planungsdesaster leben. Wir brauchen auch nur einen Blick auf die jeweiligen CSU Verkehrsminister zu werfen.

nicht immer den/die Schuldigen bei DB Netz suchen. Das Land muss bestellen, dann gibt´s auch was.
Wer keinen Bahnhof bestellt (oben genannte oder z.B. auch Perleburger Brücke) für den baut DB Netz auch keinen. Weiter oben wurde ja festgestellt: der S-Bahnhof Kamenzer Damm war ja schon vor 36 (!) Jahren angedacht [Blickpunkt Straßenbahn - Skizze Stand 9.01.84]. Wenn hier jemand etwas versäumt hat, dann die Politik. Jetzt, nachdem die Planfeststellungsverfahren rechtskräftig sind und bereits gebaut wird, ist es leider zu spät. Man kann nur sagen: die Politik und Verwaltung sind zu spät aufgewacht.
Genauso mit den 1-Gleisigkeiten: Wenn das Land Brandenburg im S-Bahnnetz unbedingt 10-Minuten Takte bis in die Endbahnhöfe haben will, dann muss das Land das auch bestellen. Ganz einfach. Und dann wird DB Netz wegen der Fahrplanstabilität dort auch (zwangsläufig) auf 2-Gleise ausbauen.
Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
[...]
Genauso mit den 1-Gleisigkeiten: Wenn das Land Brandenburg im S-Bahnnetz unbedingt 10-Minuten Takte bis in die Endbahnhöfe haben will, dann muss das Land das auch bestellen. Ganz einfach. Und dann wird DB Netz wegen der Fahrplanstabilität dort auch (zwangsläufig) auf 2-Gleise ausbauen.

Genauso wie nach Potsdam? ;-)
Und schon wieder startet das kapitalistische Vorwurf-Karussel. Da die Schuldfrage nicht zu lösen ist, reden sich einfach alle die Köpfe heiß und gut ist. Sowohl DB Netz müsste von sich aus sagen: Wir bauen das so und so, als auch Politiker müssten sagen, wir wollen das so und so usf. Wozu sitzen den die vielen Verantwortlichen zusammen?
Zitat
Alba Coach
So lange bei der DB überwiegend abgehalfterte Politiker oder BWL Studenten am Werk sind und nicht Eisenbahner entscheiden, werden wir auch zukünftig solche Planungsdesaster leben. Wir brauchen auch nur einen Blick auf die jeweiligen CSU Verkehrsminister zu werfen.

Ich frage mich ja auch, warum wir in Deutschland immer Ewigkeiten an solchen Strecken bauen müssen. Wenn man sich endlich mal statt 8 Stunden 12 oder 14 Stunden am Tag bauen würde, hätte man auch eher etwas davon uns die Sperrpausen wären auch kürzer. Es aber wie immer in der Politik, groß die Fresse aufreißen und von Verkehrswende schwafeln und dann aber nicht liefern wollen.

Danke für deinen qualifizierten und sachlich fundierten Beitrag sowie dafür, dass Du Dich so differenziert mit diesem komplexen Thema auseinander gesetzt hast.
Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
nicht immer den/die Schuldigen bei DB Netz suchen. Das Land muss bestellen, dann gibt´s auch was.
Wer keinen Bahnhof bestellt (oben genannte oder z.B. auch Perleburger Brücke) für den baut DB Netz auch keinen. Weiter oben wurde ja festgestellt: der S-Bahnhof Kamenzer Damm war ja schon vor 36 (!) Jahren angedacht [Blickpunkt Straßenbahn - Skizze Stand 9.01.84]. Wenn hier jemand etwas versäumt hat, dann die Politik. Jetzt, nachdem die Planfeststellungsverfahren rechtskräftig sind und bereits gebaut wird, ist es leider zu spät. Man kann nur sagen: die Politik und Verwaltung sind zu spät aufgewacht.

Naja, trotz aller Verschlafenheit der Berliner Landes- und Lokalpolitik, so ganz aus der Verantwortung würde ich DB Netz (und dementsprechend auch die dahinterstehende Bundespolitik) nicht nehmen. Politische Mehrheiten und Amtsträger*innen wechseln potentiell alle 4-5 Jahre, ein Projekt wie die Dresdner Bahn ist hingegen eine Investition für Jahrzehnte. Da sollte man doch durchaus meinen, dass man künftige Ausbauten zumindest nicht verbaut. Um wie viel teurer wäre die Milliardeninvestition "Dresdner Bahn" eigentlich, wenn man ohnehin neu zu bauende Unter- und Überführungen gleich für eine weitere Gleisachse vorbereitet? Ein oder zwei Promille? Würde die Berücksichtigung des S-Bahnhofs Kamenzer Damm überhaupt Geld kosten?

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Genauso mit den 1-Gleisigkeiten: Wenn das Land Brandenburg im S-Bahnnetz unbedingt 10-Minuten Takte bis in die Endbahnhöfe haben will, dann muss das Land das auch bestellen. Ganz einfach. Und dann wird DB Netz wegen der Fahrplanstabilität dort auch (zwangsläufig) auf 2-Gleise ausbauen.

Wieso sollte eigentlich ein 20-min-Takt, also drei Züge pro Stunde und Richtung, kein zweites Gleis rechtfertigen? Nach dieser Logik hätte man die Neubaustrecke Erfurt - Nürnberg nur eingleisig mit ein, zwei Ausweichstellen errichten dürfen, und dabei natürlich ein potentielles zweites Gleis auch auf Jahrzehnte hinweg verbauen müssen - dort ist meist nämlich nur ein Zug pro Stunde und Richtung unterwegs.

Und wieso ist Flexibilität bei der Fahrplangestaltung und im Betrieb kein Wert, der zumindest die Berücksichtigung eines zweigleisigen Ausbaus rechtfertigt? Letztlich kann Flexibilität bei der Fahrplangestaltung sich ja u.U. sogar in mehr Fahrgästen und besserer Wirtschaftlichkeit niederschlagen, wenn man nämlich den Fahrplan besser nach Anschlüssen statt nach infrastrukturellen Zwängen planen kann. (Im konkreten Fall "S2 Süd" wahrscheinlich mehr eine theoretische Überlegung.)

Ja, DB Netz legt auch nur die Maßstäbe an, die es von der Bundespolitik vorgegeben bekommt, deshalb ist natürlich auch dort anzusetzen.

Dabei spielt vielleicht auch eine Rolle, dass aus bundespolitischer Sicht Nahverkehr einfach nicht "cool" genug ist. Mit einer schnellen ICE-Verbindung von Berlin nach München kann man zumindest überregional bis bundesweit punkten, mit verbessertem Nahverkehr nur regional - und verschärfend kommt hinzu, dass man als CSU-Verkehrsminister in weiten Teilen Deutschlands noch nicht mal Stimmen damit generieren kann.

Das aus ökologischer und verkehrspolitischer Sicht Fatale dabei: die meisten Deutschen sind ja eher nicht tagtäglich zwischen Köln und Frankfurt/M oder zwischen Berlin und Nürnberg unterwegs, sondern eben zwischen Mahlow und Berlin oder zwischen Buxtehude und Hamburg. Gerade den Nahverkehr müsste also verbessern, wer mehr Verkehr auf die Schiene holen will.

Die Folgen dieser Politik sieht man auch am Bauprojekt Dresdner Bahn: wer von Mahlow oder Blankenfelde in den Süden Berlins pendelt (entlang der S2 befinden sich ja zahlreiche Arbeitsplätze), muss ein dreiviertel Jahr (Mahlow) bzw. ein Jahr (Blankenfelde) auf die S-Bahn verzichten, und der Lohn dafür ist - nicht vorhanden.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.02.2021 17:52 von def.
Zitat

.... da sollte man doch durchaus meinen, dass man künftige Ausbauten zumindest nicht verbaut. Um wie viel teurer wäre die Milliardeninvestition "Dresdner Bahn" eigentlich, wenn man ohnehin neu zu bauende Unter- und Überführungen gleich für eine weitere Gleisachse vorbereitet? Ein oder zwei Promille? .....

Und wieso ist Flexibilität bei der Fahrplangestaltung und im Betrieb kein Wert, der zumindest die Berücksichtigung eines zweigleisigen Ausbaus rechtfertigt? Letztlich kann Flexibilität bei der Fahrplangestaltung sich ja u.U. sogar in mehr Fahrgästen und besserer Wirtschaftlichkeit niederschlagen, wenn man nämlich den Fahrplan besser nach Anschlüssen statt nach infrastrukturellen Zwängen planen kann. (Im konkreten Fall "S2 Süd" wahrscheinlich mehr eine theoretische Überlegung.)
Bin vollkommen deiner Meinung bezüglich Vorleistungen bei Schienenprojekten. Der Mehraufwand für einen 2-gleisigen S-Bahnausbau auf der Dresdener Bahn wäre ein Bruchteil der Gesamtsumme gewesen. Stimmt. Schienenverkehrsprojekte richten sich aber auch immer an den prognostizierten, zukünftigen Zugzahlen. Und wenn dann auf lange Sicht (> 10 Jahre) kein Mehrverkehr zu erwarten ist, dann wird eben auch "sparsam" gebaut. Andere Städte warten auch auf Geld für deren "S-Bahnausbau".
Eine verbindliche Willenserklärung im Vorfeld des Planfeststellungsverfahrens seitens Land Brandenburg für einen 10-Minuten S-Bahntakt nach Blankenfelde und Bernau hätte auf der S2 schon einiges bewirkt. Das wäre eine Verkehrspolitik mit Weitsicht gewesen. Und so bleibt auf lange, lange Sicht eine S2 mit jeweils 1-gleisigen, betrieblich nur schwer zu handhabenden, Streckenabschnitten. Und, das stimmt auch, mit 1-gleisigen Abschnitten ist die Flexibilität dahin, vielmehr wird das gesamte Fahrplangefüge nicht nur auf dieser Strecke, sondern u.U. eines ganzen S-Bahnnetzes, für die nächsten Jahrzente fest zementiert.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.02.2021 19:48 von Jim Knopf vom Niederrhein.
Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
(...)

Bin vollkommen deiner Meinung bezüglich Vorleistungen bei Schienenprojekten. Der Mehraufwand für einen 2-gleisigen S-Bahnausbau auf der Dresdener Bahn wäre ein Bruchteil der Gesamtsumme gewesen. Stimmt. Schienenverkehrsprojekte richten sich aber auch immer an den prognostizierten, zukünftigen Zugzahlen. Und wenn dann auf lange Sicht (> 10 Jahre) kein Mehrverkehr zu erwarten ist, dann wird eben auch "sparsam" gebaut. (...)

Eine verbindliche Willenserklärung im Vorfeld des Planfeststellungsverfahrens seitens Land Brandenburg für einen 10-Minuten S-Bahntakt nach Blankenfelde und Bernau hätte auf der S2 schon einiges bewirkt. Das wäre eine Verkehrspolitik mit Weitsicht gewesen. Und so bleibt auf lange, lange Sicht eine S2 mit jeweils 1-gleisigen, betrieblich nur schwer zu handhabenden, Streckenabschnitten. Und, das stimmt auch, mit 1-gleisigen Abschnitten ist die Flexibilität dahin, vielmehr wird das gesamte Fahrplangefüge nicht nur auf dieser Strecke, sondern u.U. eines ganzen S-Bahnnetzes, für die nächsten Jahrzente fest zementiert.

Noch eine Ergänzung: Im aktuellen Fahrplan der "S 2 Süd" wird die baubedingte, relativ kurze Eingleisigkeit im Bereich des S-Bahnhofs Marienfelde durch jeweils etwa zwei Warteminuten in den Stationen Atttilastraße und Schichauweg abgefangen. Dadurch ergibt sich zwar eine größere Fahrplanstabilität - aber Fahrzeitverlängerungen von vier Minuten für jeden verdammten Zug auf der S 2 sind schon ein hoher Preis dafür. Die Attraktivität der "S 2 Süd" wird mit solchen Fahrzeitverlängerungen auch nicht unbedingt erhöht.

Auch bei einem fortgesetzten 20-Minutentakt werden die jetzt teilweise zementierten oder sogar "neu gebauten" Eingleisigkeiten der Abschnitte nörlich von Buch und südlich von Lichtenrade eine sehr wesentliche Ursache für das Verspätungsgeschehen auf der S 2 im Jahre 2040 sein.

Hier ist so oder so die Politik gefordert. Kurz- und mittelfristig erscheint die Bestellung von 10-Minutenverkehren (und auch von Haltepunkten) durch die Länder nicht verkehrt, weil dadurch immerhin ein gewisser Handlungsdruck gegen die DB Netz AG aufgebaut wird.*

Mittel- und langfristig muß die bei der DB Netz AG vorherrschende betriebswirtschaftliche Zielstellung überwunden werden. Sie muß ersetzt werden durch langfristige, gemeinwohlorientierte Zielstellungen. Solange sich die Politik nicht zu einer Vergesellschaftung (zumindest) des Netzes aufrafft, wird die DB Netz AG damit fortfahren, den aus vielerlei Gründen sinnvollen Bahnausbau durch ihre ach so verdienstvolle Tätigkeit zu einem Teil mehr oder weniger zu sabotieren,

Marienfelde.


* Nachtrag: Gestärkt würde auch die Position der Aufsichtsbehörde gegen die DB Netz AG. Wie der "Fall Eisenhüttenstadt" gezeigt hat, konnte vom EBA auf der Basis einer Bestellung längerer Züge eine Umplanung mit einer geringeren Bahnsteigverkürzung erreicht werden.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.02.2021 08:36 von Marienfelde.
Zitat
andre_de

Danke für deinen qualifizierten und sachlich fundierten Beitrag sowie dafür, dass Du Dich so differenziert mit diesem komplexen Thema auseinander gesetzt hast.

Gern geschehen.

Darf DB Netz vielleicht auch mal selbst darauf kommen, was und wie man Strecken baut. Man könnte schon von selbst auf die Idee kommen, von Lichtenrade bis Blankfelde auch zwei Gleise für die S-Bahn zu verlegen und nicht warten bis die Politik aus Quark kommt etwas bestellt, was dann wieder zu Sperrungen führt.
Dem Kunden ist es letztendlich egal, wer hier versagt. Der ärgert sich nur über jede Sperrung und nimmt dann das Auto.

Und warum muss die Politik etwas bei DB Netz bestellen? Die DB Netz wird mit Milliarden durch die Politik subventioniert, da könnte man dort auch mal das Gehirn anschalten und selbst erkennen, dass einiges was man veranstaltet einfach Quatsch ist.

Aber typisch Deutschland, Hauptsache wir halten uns an alle Regeln und müssen tausend Genehmigungen haben. Ein Verweis auf derzeitige Impfdesaster sei an der Stelle gestattet.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.02.2021 08:56 von Alba Coach.
Zitat
Marienfelde
Hier ist so oder so die Politik gefordert. Kurz- und mittelfristig erscheint die Bestellung von 10-Minutenverkehren (und auch von Haltepunkten) durch die Länder nicht verkehrt, weil dadurch immerhin ein gewisser Handlungsdruck gegen die DB Netz AG aufgebaut wird.
Genauso ist es. Und im Nahverkehrsplan NVP 2019-2023 (S-Bahn Betriebskonzept HVZ 2030) ist bei Buch-Bernau und Lichtenrade-Bankenfelde ein 20 Min-Takt vorgesehen und dafür reicht eben eine 1-Gleisigkeit. Also, da ist m.E. die Ursache zu suchen.
Zitat
def
Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
nicht immer den/die Schuldigen bei DB Netz suchen. Das Land muss bestellen, dann gibt´s auch was.
Wer keinen Bahnhof bestellt (oben genannte oder z.B. auch Perleburger Brücke) für den baut DB Netz auch keinen. Weiter oben wurde ja festgestellt: der S-Bahnhof Kamenzer Damm war ja schon vor 36 (!) Jahren angedacht [Blickpunkt Straßenbahn - Skizze Stand 9.01.84]. Wenn hier jemand etwas versäumt hat, dann die Politik. Jetzt, nachdem die Planfeststellungsverfahren rechtskräftig sind und bereits gebaut wird, ist es leider zu spät. Man kann nur sagen: die Politik und Verwaltung sind zu spät aufgewacht.

Naja, trotz aller Verschlafenheit der Berliner Landes- und Lokalpolitik, so ganz aus der Verantwortung würde ich DB Netz (und dementsprechend auch die dahinterstehende Bundespolitik) nicht nehmen.

Die Verantwortung sehe ich schon sehr stark bei DB Netz. Natürlich hat die Landespolitik (wenn auch viel zu zaghaft) auf die Halte in Kamenzer Damm und Buckower Chaussee gedrängt. Sonst wäre DB Netz ja kaum zu dieser Reaktion veranlasst gewesen. Und die Begründung von DB Netz hat ja *nichts* mit dem Planfeststellungsverfahren der Abschnitte Kamenzer Damm/Buckower Chausee selbst zu tun, sondern mit (angeblichen) Fahrplanproblemen an anderer Stelle. Nach dem Motto "das macht uns Arbeit, also wollen wir das nicht".

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Genauso mit den 1-Gleisigkeiten: Wenn das Land Brandenburg im S-Bahnnetz unbedingt 10-Minuten Takte bis in die Endbahnhöfe haben will, dann muss das Land das auch bestellen. Ganz einfach. Und dann wird DB Netz wegen der Fahrplanstabilität dort auch (zwangsläufig) auf 2-Gleise ausbauen.

Sorry, aber dem ist ganz bestimmt nicht so! DB Netz baut so etwas niemals von sich aus auf zwei Gleise aus, nur weil die Fahrplanleistung bestellt ist! DB Netz baut höchstens dann aus, wenn es auch den Ausbau selbst bezahlt kriegt.
Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Zitat
Marienfelde
Hier ist so oder so die Politik gefordert. Kurz- und mittelfristig erscheint die Bestellung von 10-Minutenverkehren (und auch von Haltepunkten) durch die Länder nicht verkehrt, weil dadurch immerhin ein gewisser Handlungsdruck gegen die DB Netz AG aufgebaut wird.
Genauso ist es. Und im Nahverkehrsplan NVP 2019-2023 (S-Bahn Betriebskonzept HVZ 2030) ist bei Buch-Bernau und Lichtenrade-Bankenfelde ein 20 Min-Takt vorgesehen und dafür reicht eben eine 1-Gleisigkeit. Also, da ist m.E. die Ursache zu suchen.


Dieser NVP 2019-2023 hat aber ausschließlich für die eingleisige Abschnitte von S25 und S47 Relevanz. Die 1-Gleisigkeiten der S2 sind ein Brandenburger Problem. Leider kam die Entscheidung der neuen Brandenburger Regierung für zweigleisigen Ausbau und 10-Minuten-Takte halt erst letztes Jahr. Und leider sind zufällig die S2-Abschnitte im Norden und Süden da schon in Sack und Tüten gewesen.
Zitat
Alba Coach
Zitat
andre_de
Zitat
Alba Coach
So lange bei der DB überwiegend abgehalfterte Politiker oder BWL Studenten am Werk sind und nicht Eisenbahner entscheiden, werden wir auch zukünftig solche Planungsdesaster leben. Wir brauchen auch nur einen Blick auf die jeweiligen CSU Verkehrsminister zu werfen.

Ich frage mich ja auch, warum wir in Deutschland immer Ewigkeiten an solchen Strecken bauen müssen. Wenn man sich endlich mal statt 8 Stunden 12 oder 14 Stunden am Tag bauen würde, hätte man auch eher etwas davon uns die Sperrpausen wären auch kürzer. Es aber wie immer in der Politik, groß die Fresse aufreißen und von Verkehrswende schwafeln und dann aber nicht liefern wollen.

Danke für deinen qualifizierten und sachlich fundierten Beitrag sowie dafür, dass Du Dich so differenziert mit diesem komplexen Thema auseinander gesetzt hast.

Gern geschehen.

Vielleicht hätte ich meinen Sarkasmus speziell für Dich deutlich als solchen kennzeichnen sollen. Aber durchaus bemerkenswert, dass Du Dir einbildest, Deine polemischen und wild um sich schlagenden Beiträge hier wären "qualifiziert", "sachlich fundiert" und "differenziert".
Zitat
Global Fisch
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Jim Knopf vom Niederrhein
Genauso mit den 1-Gleisigkeiten: Wenn das Land Brandenburg im S-Bahnnetz unbedingt 10-Minuten Takte bis in die Endbahnhöfe haben will, dann muss das Land das auch bestellen. Ganz einfach. Und dann wird DB Netz wegen der Fahrplanstabilität dort auch (zwangsläufig) auf 2-Gleise ausbauen.

Sorry, aber dem ist ganz bestimmt nicht so! DB Netz baut so etwas niemals von sich aus auf zwei Gleise aus, nur weil die Fahrplanleistung bestellt ist! DB Netz baut höchstens dann aus, wenn es auch den Ausbau selbst bezahlt kriegt.

Bei allen Schienenverkehrsprojekten gilt und galt schon immer: der Fahrplan bestimmt die Infrastruktur (und nicht umgekehrt)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.02.2021 11:20 von Jim Knopf vom Niederrhein.
Zitat
Global Fisch
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Jim Knopf vom Niederrhein
Genauso mit den 1-Gleisigkeiten: Wenn das Land Brandenburg im S-Bahnnetz unbedingt 10-Minuten Takte bis in die Endbahnhöfe haben will, dann muss das Land das auch bestellen. Ganz einfach. Und dann wird DB Netz wegen der Fahrplanstabilität dort auch (zwangsläufig) auf 2-Gleise ausbauen.

Sorry, aber dem ist ganz bestimmt nicht so! DB Netz baut so etwas niemals von sich aus auf zwei Gleise aus, nur weil die Fahrplanleistung bestellt ist! DB Netz baut höchstens dann aus, wenn es auch den Ausbau selbst bezahlt kriegt.

Vor allem hat ja Marienfelde dankenswerterweise darauf hingewiesen, dass bereits heute Bedarf für einen zumindest teilweise zweigleisigen Ausbau besteht, sonst würde man ja nicht vier Minuten in Attilastraße und Schichauweg abstehen müssen. Zumindest für die nach Blankenfelde weiterfahrenden Züge verlängert das die Fahrzeit zwischen Südkreuz und Lichtenrade mal eben um ein gutes Viertel (21 statt 17 möglicher Minuten). Bedarf heißt halt nicht nur, dass man irgendwie (Qualität egal) einen gewünschten Takt fahren kann, sondern das auch zuverlässig und ohne Wartezeiten.

Das Problem ist eben ein Konstruktionsfehler der Bahnreform, an dem die Bundespolitik auch nichts ändert, eine zu sehr allein auf betriebswirtschaftlichen Kosten und Nutzen schauende DB Netz. Ich möchte damit nicht das Gegenteil propagieren, natürlich sind betriebswirtschaftliche Kennzahlen auch (!) ein (!) sinnvoller Indikator bei der Bewertung von Bauvorhaben, aber eben nicht nur. Man könnte sich ja auch mal am konkreten Beispiel den Spaß machen und ausrechnen, wie viele Stunden der Fahrgäste da Tag pro Tag verloren gehen, und wie viele Fahrgäste eigentlich so einer Bummelbahn lieber fern bleiben (da geht es ja nicht nur um die tatsächliche Fahrzeitverlängerung, sondern auch um den psychologischen Effekt, alle 5 min für 2 min stehenzubleiben).

Auf landespolitischer Ebene erleben wir hier auch das Scheitern der Wowereit'schen Blockadepolitik bei der Dresdner Bahn. Statt jahrelang erfolglos für einen Tunnel zu kämpfen und somit vor allem das Projekt zu verzögern, hätte er mal lieber Vorteile für Lichtenrade rausschlagen sollen: eine durchgehend zweigleisige S2, die dann eben nicht ständig irgendwo für zwei Minuten stehenbleibt, einen S-Bahnhof Kamenzer Damm (ich weiß, dass der nicht in Lichtenrade läge, er wäre aber natürlich auch für Lichtenrader ein Angebot), vielleicht sogar einen S-Bahnhof an der Wolziger Zeile (ja, ich weiß, der hätte mehr politische als verkehrliche Bedeutung). Aber die S2 ist halt keine A100...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.02.2021 11:38 von def.
Wo ist denn das Problem, wenn bei einem Baufahrplan die Fahrzeiten verlängert werden?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!
Zitat
def

Vor allem hat ja Marienfelde dankenswerterweise darauf hingewiesen, dass bereits heute Bedarf für einen zumindest teilweise zweigleisigen Ausbau besteht, sonst würde man ja nicht vier Minuten in Attilastraße und Schichauweg abstehen müssen. Zumindest für die nach Blankenfelde weiterfahrenden Züge verlängert das die Fahrzeit zwischen Südkreuz und Lichtenrade mal eben um ein gutes Viertel (21 statt 17 möglicher Minuten). Bedarf heißt halt nicht nur, dass man irgendwie (Qualität egal) einen gewünschten Takt fahren kann, sondern das auch zuverlässig und ohne Wartezeiten.

Wenn die Zugkreuzung bisher in Marienfelde ist, der Bahnhof derzeit aber nur eingleisig ist, geht das wohl nicht anders, ausser, man ändert alles Fahrpläne im Nord-Süd Tunnel.
Allerdings verbessert sich dafür die Pünktlichkeit. Und für Umsteiger ist das vielleicht auch von Vorteil, wenn man wegen 2 Minuten Verspätung bei Ankunft in Atillastr. weiß, dass die Anschlüsse an den nächsten Bahnhöfen trotzdem klappen.
Solange i2030 (nein, richtig wäre ja i2050) nur eine bloße Willensbekundung ist, wird das mit dem 10-Min. Takt (und dem 2-gleisigen Ausbau) auch auf anderen Strecken nichts, z.B. Schönholz-Tegel und Mahlsdorf - Strausberg.
Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Zitat
Global Fisch
Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Genauso mit den 1-Gleisigkeiten: Wenn das Land Brandenburg im S-Bahnnetz unbedingt 10-Minuten Takte bis in die Endbahnhöfe haben will, dann muss das Land das auch bestellen. Ganz einfach. Und dann wird DB Netz wegen der Fahrplanstabilität dort auch (zwangsläufig) auf 2-Gleise ausbauen.

Sorry, aber dem ist ganz bestimmt nicht so! DB Netz baut so etwas niemals von sich aus auf zwei Gleise aus, nur weil die Fahrplanleistung bestellt ist! DB Netz baut höchstens dann aus, wenn es auch den Ausbau selbst bezahlt kriegt.

Bei allen Schienenverkehrsprojekten gilt und galt schon immer: der Fahrplan bestimmt die Infrastruktur (und nicht umgekehrt)

Das ist in so ziemlich jeder Hinsicht falsch oder allenfalls nur sehr bedingt richtig.

Bezogen auf den Ist-Zustand bestimmt natürlich immer die Infrastruktur den Fahrplan (und niemals umgekehrt)!

Bezogen auf die prinzipielle Planung Ausbauvorhaben ist es prinzipiell zunächst mal durchaus möglich, dass man die Infrastruktur an den gewünschten Fahrplan anpasst und entsprechend ausbaut. So etwas geschieht durchaus mancherorts, indem man überlegt, wo hat man Knoten, welchen Kantenfahrzeiten braucht man, was ist dafür an Ausbaumaßnahmen zu tun?
In Deutschland ist allerdings diese Herangehensweise keineswegs selbstverständlich.

Bezogen auf die Finanzierung des Ausbaus ist es in Deutschland ganz bestimmt nicht so, dass rein auf die Bestellung von Zugleistungen DB Netz sagt: "Oh fein, dann bauen wir entsprechend aus". Sondern die wollen eben diesen Ausbau zumindest größtenteils extern finanziert haben. Insbesondere bei Regionalverkehrsprojekten.
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