Man kann an vorhandenen Strecken noch so viel rausholen. Grad Mal wieder die Dresdener Bahn abgelaufen und in der Nähe des möglichen S-Bahnhofs Kamenzer Damm liegt so viel Gewerbe* und Wohnungen, da könnte mit wenig Aufwand viel MIV in den ÖPNV geholt werden. Würde auch den südlichen Ast der S2 noch besser auslasten.


* hier meine ich nicht Lieferverkehr oder so sondern Pendler/Beschäftigte. Extrem große Parkplätze auf den Gewerbegrundstücken, ich gehe von einer ÖPNV-Quote der Beschäftigten von unter 30% aus.

Ein wenig verfallt ihr immer wieder in die "ÖPNV-Sicht". So richtig und wichtig ich das finde, so wenig orientieren sich selbst die maßgeblichen Politiker daran. Fünf Jahre sind eine verdammt kurze Zeit wenn es um Verkehrsprojekte geht. Hinzu kommt, dass die parteipolitische Polarisierung in der Verkehrspolitik in Berlin unnötigerweise eine zusätzliche Barriere darstellt.

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Global Fisch

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def
Genau darum ging es mir. Wenn ich die Zuglängen gerade richtig im Kopf habe (S41/S42 und S8 je sechs Wagen, S85 vier Wagen),

Kleine Korrektur, unter ansonsten inhaltlich weitgehender Zustimmung: S8 vier Wagen.

Ah, danke. Das verstärkt ja meine Aussage sogar noch, denn nun sind wir nur noch bei 96 von 144 möglichen Wagen pro Stunde und Richtung bei gleichem Takt. Ohne einen einzigen zusätzlichen Zug könnte die Kapazität allein durch Ausnutzung der vollen Zuglänge um 50 % erhöht werden.

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Global Fisch
Und die sich (was man auch gar nicht oft genug betonen kann) sich lange Zeit gegenseitig Konkurrenz gemacht haben. Die Nord-Süd-Anbindung des Hauptbahnhofs kam deswegen nicht, weil die Mittel für die U5 verwendet wurden.

Im Nachhinein erscheint mir übrigens die U5 nicht mehr ganz so sinnlos, wie es mir damals schien. Immerhin entlastet sie den am dichtesten ausgelasteten Abschnitt im S-Bahn-Netz. Dennoch wäre m.E. die S21 von Anfang an wichtiger gewesen, gerade auch im Südteil mit der Verknüpfung zu den Ost-West-U-Bahn-Linien.

Geht mir ähnlich. Vor allem für den - aus meiner Sicht tatsächlich überlasteten - U-Bahnhof Friedrichstraße ist die U5 eine sinnvolle Entlastung. (Allerdings wäre auch durch die S21 Nordring - Potsdamer Platz und Gleisdreieck-Anbindung sicher auch eine Entlastung dieser Station eingetreten.)

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def

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Global Fisch

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def
Genau darum ging es mir. Wenn ich die Zuglängen gerade richtig im Kopf habe (S41/S42 und S8 je sechs Wagen, S85 vier Wagen),

Kleine Korrektur, unter ansonsten inhaltlich weitgehender Zustimmung: S8 vier Wagen.

Ah, danke. Das verstärkt ja meine Aussage sogar noch, denn nun sind wir nur noch bei 96 von 144 möglichen Wagen pro Stunde und Richtung bei gleichem Takt. Ohne einen einzigen zusätzlichen Zug könnte die Kapazität allein durch Ausnutzung der vollen Zuglänge um 50 % erhöht werden.

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Global Fisch
Und die sich (was man auch gar nicht oft genug betonen kann) sich lange Zeit gegenseitig Konkurrenz gemacht haben. Die Nord-Süd-Anbindung des Hauptbahnhofs kam deswegen nicht, weil die Mittel für die U5 verwendet wurden.

Im Nachhinein erscheint mir übrigens die U5 nicht mehr ganz so sinnlos, wie es mir damals schien. Immerhin entlastet sie den am dichtesten ausgelasteten Abschnitt im S-Bahn-Netz. Dennoch wäre m.E. die S21 von Anfang an wichtiger gewesen, gerade auch im Südteil mit der Verknüpfung zu den Ost-West-U-Bahn-Linien.

Geht mir ähnlich. Vor allem für den - aus meiner Sicht tatsächlich überlasteten - U-Bahnhof Friedrichstraße ist die U5 eine sinnvolle Entlastung. (Allerdings wäre auch durch die S21 Nordring - Potsdamer Platz und Gleisdreieck-Anbindung sicher auch eine Entlastung dieser Station eingetreten.)

Auf der Stadtbahn sind morgens in Lastrichtung (nach Westen) die S-Bahnen zwischen Alex und Freidrichstraße extrem voll; in Friedrichstraße und dann noch mal am Hbf leert es sich dann deutlich. Hier wird die U5 wirklich eine merkliche Entlastung bringen, teilweise vermutlich auch für die U2. Sehr wichtig wäre m.E. auch eine Verlängerung von Straßenbahnen (M2, M4, M5) über den Alex hinaus, um die Umsteigevorgänge zu entzerren. Derzeit werden die Fahrgäste alle am Alex rausgekippt, und diese quetschen sich dann in die U2 und S-Bahn westwärts rein.

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Havelländer

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def
Ich schrieb relativ einfach umzusetzende Maßnahme, also z.B. in Relation zur U7.

Die U7 Verlängerung zum BER dürfte wesentlich leichter zu realisieren sein als die kreuzungsfreie Einfädelung der Stammbahn in die vorhandene Strecke nach Potsdam. Kommen dann noch Begehrlichkeiten in Richtung Wetzlarer Bahn hinzu wird es Bauwerk was nicht nur viele Jahre Bauarbeiten sondern auch SEV bedeutet.

Ich habe nicht gedacht, dass ich mal einer Meinung mit dem Havelländer sein würde. Und ja, wenn das Ganze dort schon wiederaufgebaut würde, dann doch wohl bitte mit Kurven in Richtung Wetzlarer Bahn, weil anders könnten die jahrelangen Sperrungen dort nicht vermittelt werden.

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Havelländer
Noch schwieriger würde es in Kohlhasenbrück/Griebnitzsee die Stammbahn (unsinniger Weise) als S-Bahnstrecke wieder aufbauen zu wollen.

Deswegen bleibt mein Favorit die S-Bahn bis mind. nach Kleinmachnow (dort könnte es sehr schön wie in Albrechtshof, Ahrensfelde oder Hönow einen Bahnhof auf Berliner Boden geben), oder gar bis Dreilinden/ Stahnsdorf. Ob dann diese Zuggruppe oder gar eine weitere als Express auf der Wannseebahn verkehrt, mag die Nachfrageentwicklung zeigen.

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eiterfugel

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Havelländer

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def
Ich schrieb relativ einfach umzusetzende Maßnahme, also z.B. in Relation zur U7.

Die U7 Verlängerung zum BER dürfte wesentlich leichter zu realisieren sein als die kreuzungsfreie Einfädelung der Stammbahn in die vorhandene Strecke nach Potsdam. Kommen dann noch Begehrlichkeiten in Richtung Wetzlarer Bahn hinzu wird es Bauwerk was nicht nur viele Jahre Bauarbeiten sondern auch SEV bedeutet.

Ich habe nicht gedacht, dass ich mal einer Meinung mit dem Havelländer sein würde. Und ja, wenn das Ganze dort schon wiederaufgebaut würde, dann doch wohl bitte mit Kurven in Richtung Wetzlarer Bahn, weil anders könnten die jahrelangen Sperrungen dort nicht vermittelt werden.

Nun ist Komplexität allerdings nicht nur technisch zu verstehen. Vielleicht ist es technisch sogar einfacher, die U7 zu bauen als im Bereich Griebnitzsee ein neues Kreuz zu errichten (wobei die Verbindungskurven Richtung Wetzlaer Bahn m.E. kein Wiederaufbau wären). Es gibt eben auch eine politisch-finanzielle Komplexität.

Und die besagt in diesem Falle, dass das Land Brandenburg eben keine Verkehre nach BO Strab finanziert (außer - Hintertürchen - wenn sie landesbedeutsam sind). Die Betriebskosten für die U7 auf brandenburgischem Gebiet blieben letztlich also am Landkreis Dahme-Spree hängen. Wie wahrscheinlich ist es, dass sich der Landkreis dazu bereiterklärt, langfristig den U-Bahn-Verkehr zu finanzieren, der nur wenigen seiner Bewohner potentiell etwas nützt? Und selbst wenn die Gemeinde Schönefeld sich auch an den Betriebskosten beteiligen würde - zu welcher Beteiligung wäre sie realistischerweise in der Lage?

Das Land Brandenburg wiederum wird wohl keine Landesbedeutsamkeit der U7 erkennen, schließlich dient diese als Flughafenzubringer für Berlin und die Gemeinde Schönefeld. Und das Land wird auch den Teufel tun, die Rechtslage entsprechend zu ändern und BO-Strab- bzw. ÖPNV-Leistungen stärker zu fördern, denn dann stehen ganz schnell Cottbus, Frankfurt/Oder, Brandenburg, Potsdam, MOL und LOS auf der Matte und möchten ihre BO-Strab-Leistungen auch finanziert bekommen.

Berlin wiederum wird natürlich den Betrieb auf brandenburgischem Gebiet nicht finanzieren, darf dies m.E. gar nicht.

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def
Berlin wiederum wird natürlich den Betrieb auf brandenburgischem Gebiet nicht finanzieren, darf dies m.E. gar nicht.

Wenn sie wirklich gewollt wäre und gebraucht würde, könnte da ein Vertrag zwischen den Ländern über den Betrieb und die Finanzierung geschlossen werden.

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eiterfugel

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def
Berlin wiederum wird natürlich den Betrieb auf brandenburgischem Gebiet nicht finanzieren, darf dies m.E. gar nicht.

Wenn sie wirklich gewollt wäre und gebraucht würde, könnte da ein Vertrag zwischen den Ländern über den Betrieb und die Finanzierung geschlossen werden.

Der wird auch kommen - oder die U-Bahn kommt nicht!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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eiterfugel

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def
Berlin wiederum wird natürlich den Betrieb auf brandenburgischem Gebiet nicht finanzieren, darf dies m.E. gar nicht.

Wenn sie wirklich gewollt wäre und gebraucht würde, könnte da ein Vertrag zwischen den Ländern über den Betrieb und die Finanzierung geschlossen werden.

Brandenburg wird sicher keine Vereinbarung unterzeichnen, die geltendem Landesrecht widerspricht (denn zuständig ist der Landkreis). Und es wird ebenso wenig einen Präzedenzfall schaffen, mit Hilfe dessen dann die Straßenbahnstädte Geld für den Betrieb einfordern.

Für die Brandenburger Politik gibt es bei der U7 außerdem kaum was zu gewinnen, da sie vor allem Berlin nutzen würde - und der Gemeinde Schönefeld, in der wohl kaum Landtagswahlen entschieden werden. Warum sollte ein Landespolitiker dieses Risiko eingehen?

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eiterfugel

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Havelländer
Die U7 Verlängerung zum BER dürfte wesentlich leichter zu realisieren sein als die kreuzungsfreie Einfädelung der Stammbahn in die vorhandene Strecke nach Potsdam. Kommen dann noch Begehrlichkeiten in Richtung Wetzlarer Bahn hinzu wird es Bauwerk was nicht nur viele Jahre Bauarbeiten sondern auch SEV bedeutet.

Ich habe nicht gedacht, dass ich mal einer Meinung mit dem Havelländer sein würde. Und ja, wenn das Ganze dort schon wiederaufgebaut würde, dann doch wohl bitte mit Kurven in Richtung Wetzlarer Bahn, weil anders könnten die jahrelangen Sperrungen dort nicht vermittelt werden..

Es wird nicht völlig einfach, nein. Aber was soll daran soviel komplizierter sein als an der Unterquerung des alten Bahnhofs Schönefeld? Halte ich grob für vergleichbar.

Und bei der U-Bahn hat man bis auf ein paar Metern in Rudow sonst gar nichts, und dann kriegt man heute nur noch eine kurvige Strecke zum Terminal, wo man auch erstmal Platz finden muss.

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hvhasel
Ein wenig verfallt ihr immer wieder in die "ÖPNV-Sicht".

Das liegt in einem ÖPNV-Forum in der Natur der Sache.

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Global Fisch
Das liegt in einem ÖPNV-Forum in der Natur der Sache.

Selbstverständlich!

Aber im Zusammenhang mit dem Rest meines Beitrags weißt Du bestimmt auch, was in dieser speziellen Diskussion zum rbb-Berlintrend damit gemeint war.

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eiterfugel

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def
Berlin wiederum wird natürlich den Betrieb auf brandenburgischem Gebiet nicht finanzieren, darf dies m.E. gar nicht.

Wenn sie wirklich gewollt wäre und gebraucht würde, könnte da ein Vertrag zwischen den Ländern über den Betrieb und die Finanzierung geschlossen werden.

Richtig. Wo ein Wille ist ist auch ein Weg. Warum ihr alle immer glaubt dass es an solchen rechtlichen Dingen scheitert? Zuerst muss ein Wille da sein. Wo der Wille nicht da ist wird die rechtliche Situation halt vorgeschoben.

Was glaubt ihr was es in dieser Bundesrepublik alles für Kreuz und Quer Finanzierungen gibt?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.11.2018 20:01 von Logital.

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Logital

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eiterfugel

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def
Berlin wiederum wird natürlich den Betrieb auf brandenburgischem Gebiet nicht finanzieren, darf dies m.E. gar nicht.

Wenn sie wirklich gewollt wäre und gebraucht würde, könnte da ein Vertrag zwischen den Ländern über den Betrieb und die Finanzierung geschlossen werden.

Richtig. Wo ein Wille ist ist auch ein Weg. Warum ihr alle immer glaubt dass es an solchen rechtlichen Dingen scheitert? Zuerst muss ein Wille da sein. Wo der Wille nicht da ist wird die rechtliche Situation halt vorgeschoben.

Was glaubt ihr was es in dieser Bundesrepublik alles für Kreuz und Quer Finanzierungen gibt?

Aber genau dieser politische Wille dürfte auf brandenburgischer Seite überschaubar sein. Was hat denn das Land Brandenburg (als Ganzes) davon? Im Großen und Ganzen profitiert die Gemeinde Schönefeld, mit sage und schreibe 0,6 % der brandenburgischen Bevölkerung. Wie erklärt man den restlichen 99,4 % der Brandenburger, dass man jede Menge Geld für den Betrieb einer U-Bahn in einer bereits durch S-Bahnen und Busse erschlossenen Gemeinde ausgibt, während es in weiten Teilen Brandenburgs am Wochenende und abends (oder gar nachts) gar keinen ÖPNV gibt?

Als Brandenburger Landespolitiker droht von der U7 doch nur Ärger. Wenn überhaupt, ist es im Rahmen eines Kuhhandels vorstellbar, wenn Berlin an anderer Stelle eine Maßnahme finanziert, die vor allem Brandenburg nützt.

Diese Argumentation lässt sich in ähnlicher Form auch auf den Landkreis anwenden, der ja - ich wiederhole mich - eigentlich für den Betrieb der U7 zuständig wäre.

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Railroader
@Bovist: Mal ganz (vielleicht zu simpel) betrachtet: Die BRD ist ein Land. Die BRD hat Geld, wir geben zig Milliarden für irgendwelche Projekte aus. Die will ich an der Stelle aber nicht bewerten, nicht dass das jetzt hier wieder in unendlichen Diskussionen endet. Worauf ich hinaus will: Wenn wir doch im Land finanziell gut aufgestellt sind und das Geld haben, warum hilft man dann nicht damit auch Regionen im Land, die etwas schwächer aufgestellt sind? Man kann Gesetze auch ändern. Es sollte diese Diskussionen um entweder/oder gar nicht geben, die Kohle in Deutschland ist vorhanden und wenn man einen attraktiven ÖPNV schaffen will, muss man eben investieren und nicht 20 Jahre um ein paar Kilometer U-Bahn diskutieren.

Vorsicht mit dem Argument, schwächer aufgestellt zu sein ... ! Das trifft nämlich in Berlin eben nicht wirklich zu. Berlin hat, wie auch schon in anderen Beiträgen in diesem Forum zu lesen ist, bereits ein dichtes Schnellbahnnetz. Wenn man hier Geld in die Hand nimmt, dann wäre es m.E. am sinnvollsten, die bestehende Infrastruktur so zu aktivieren, dass die unzähligen Betriebsstörungen und Kapazitäts-Engpässe endlich beseitigt werden.

Beim Ausbau müssten dann die Verbindungen ins Umland sowie die Umstellung hoch belasteter Buslinien auf Straßenbahn im Vordergrund stehen, da stimme ich @Ingolf absolut zu.

Soweit Du mit bundesweiten Vergleichen argumentierst: In vielen Regionen Deutschlands sind die Angebote des ÖPNV um ein vielfaches besch ... eidener als in Berlin. Allein in NRW soll es rund 40 Bahnstrecken geben, die ein ausreichendes Potential für eine Reaktivierung hätten. Mit den wesentlichen Projekten würden - unterstellt die Gelder stünden zur Verfügung, auch für den späteren Betrieb - noch ganze Generationen beschäftigt sein. Von den Angeboten in Berlin können viele Metropolen nur träumen, das sollte man nicht vergessen!

Die ganzen Wünsche für mehr ÖPNV stehen natürlich immer unter der Voraussetzung, dass uns keine neue Wirtschaftskrise dazwischengrätscht ...

Sicherlich gibt es auch einige U-Bahnprojekte in Berlin, die per se sinnvoll erscheinen. Aber die meisten von ihnen stehen für mich eher unter der Überschrift "Nice to have" und weniger für echte Notwendigkeiten. So sehr ich z.B. die Wünsche der Bewohner des MV für eine Verlängerung der U8 nachvollziehen kann: Es ist und bleibt ein Luxus. Meinetwegen, aber Luxus darf einfach nicht die Richtschnur der Investitions-Politik werden, sondern müsste für meine Begriffe auf einzelne überschaubare Projekte beschränkt bleiben.

Indem irgendwelche Umfragen losgetreten oder ständig neue U-Bahnprojekte diskutiert werden, zeigt man meines Erachtens viel Aktivismus, aber wenig Substanz. Wenn, dann sollte man sich auf ein einzelnes realisierbares, vergleichsweise kostengünstiges Tunnelbau-Projekt konzentrieren, ansonsten aber die Vorhaben mit echter Priorität voranbringen.

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hvhasel

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Global Fisch
Das liegt in einem ÖPNV-Forum in der Natur der Sache.

Selbstverständlich!

Aber im Zusammenhang mit dem Rest meines Beitrags weißt Du bestimmt auch, was in dieser speziellen Diskussion zum rbb-Berlintrend damit gemeint war.

Ich muss gestehen, nein, das habe ich nicht verstanden. Im Rest des Beitrags fand ich nur ein paar allgemeine Bemerkungen.

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def

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Logital

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eiterfugel

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def
Berlin wiederum wird natürlich den Betrieb auf brandenburgischem Gebiet nicht finanzieren, darf dies m.E. gar nicht.

Wenn sie wirklich gewollt wäre und gebraucht würde, könnte da ein Vertrag zwischen den Ländern über den Betrieb und die Finanzierung geschlossen werden.

Richtig. Wo ein Wille ist ist auch ein Weg. Warum ihr alle immer glaubt dass es an solchen rechtlichen Dingen scheitert? Zuerst muss ein Wille da sein. Wo der Wille nicht da ist wird die rechtliche Situation halt vorgeschoben.

Was glaubt ihr was es in dieser Bundesrepublik alles für Kreuz und Quer Finanzierungen gibt?

Aber genau dieser politische Wille dürfte auf brandenburgischer Seite überschaubar sein.

Wie groß der Willi auf Brandenburger Seite ist, wäre doch egal wenn der Wille auf Berliner Seite groß genug ist.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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def
Aber genau dieser politische Wille dürfte auf brandenburgischer Seite überschaubar sein. Was hat denn das Land Brandenburg (als Ganzes) davon? Im Großen und Ganzen profitiert die Gemeinde Schönefeld, mit sage und schreibe 0,6 % der brandenburgischen Bevölkerung.

Man kann die Frage für Berlin genauso stellen. Was hat das Land Berlin (als Ganzes) davon, wenn Rudow Süd an die U-Bahn angebunden würde?

Und was die BER-Anbindung angeht: eine Bestellung von schnellen Regionalzügen von der Stadtbahn dürfte mit null Infrastrukturkosten und eine S-Bahn-Verbindung von der Dresdener Bahn mit vergleichsweise wenig Infrastrukturkosten wahrscheinlich mehr Berlinern mehr Minuten Einsparung im Flughafenverkehr bieten als diese U-Bahn. Vermutlich wäre die U-Bahn mit ca. 5 Zwischenhalten und diversen Kurven überhaupt nicht schneller als ein Expressbus von Rudow.

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Bovist66

Vorsicht mit dem Argument, schwächer aufgestellt zu sein ... ! Das trifft nämlich in Berlin eben nicht wirklich zu.

Es ist ja primär nicht mein Argument, sondern das stets vorgebrachte, wenn es um den Ausbau der U-Bahn geht.

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Bovist66
Berlin hat, wie auch schon in anderen Beiträgen in diesem Forum zu lesen ist, bereits ein dichtes Schnellbahnnetz. Wenn man hier Geld in die Hand nimmt, dann wäre es m.E. am sinnvollsten, die bestehende Infrastruktur so zu aktivieren, dass die unzähligen Betriebsstörungen und Kapazitäts-Engpässe endlich beseitigt werden.

Dann muss man aber auch konsequent sein und sagen, man verzichtet vorerst gänzlich auf neue Strecken und investiert sämtliches Geld in den Ausbau und die Modernisierung vorhandener Infrastruktur und der Beschleunigung der vorhandenen Straßenbahn.

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Bovist66
Soweit Du mit bundesweiten Vergleichen argumentierst: In vielen Regionen Deutschlands sind die Angebote des ÖPNV um ein vielfaches besch ... eidener als in Berlin. Allein in NRW soll es rund 40 Bahnstrecken geben, die ein ausreichendes Potential für eine Reaktivierung hätten.

Da stimme ich dir vollkommen zu, schließlich ist das ja oft mein eigenes Argument, wenn mal wieder zu viel über den Berliner ÖPNV gemeckert wird. ;-)

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Bovist66
Mit den wesentlichen Projekten würden - unterstellt die Gelder stünden zur Verfügung, auch für den späteren Betrieb - noch ganze Generationen beschäftigt sein. Von den Angeboten in Berlin können viele Metropolen nur träumen, das sollte man nicht vergessen!

Selbstverständlich auch richtig, nur wie so oft geschrieben, muss man auch an die Zukunft denken, sonst sind wir schnell abgehängt. Es gibt eben in Sachen Schnellbahnausbau auch sehr viele positive Beispiele und wie wird mir hier oft gesagt: Man sollte sich nicht nur immer mit dem Negativen vergleichen. Angenommen, man würde heute mit einer U-Bahn nach Weißensee beginnen, wann wäre die wohl fertig? Ich weiß, völlig ilosorisches Projekt, aber es zeigt eben, dass wir nicht nur an heute denken dürfen. Wo soll denn Berlin u-bahntechnisch in 50-60 Jahren stehen?

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Bovist66
Sicherlich gibt es auch einige U-Bahnprojekte in Berlin, die per se sinnvoll erscheinen. Aber die meisten von ihnen stehen für mich eher unter der Überschrift "Nice to have" und weniger für echte Notwendigkeiten. So sehr ich z.B. die Wünsche der Bewohner des MV für eine Verlängerung der U8 nachvollziehen kann: Es ist und bleibt ein Luxus. Meinetwegen, aber Luxus darf einfach nicht die Richtschnur der Investitions-Politik werden, sondern müsste für meine Begriffe auf einzelne überschaubare Projekte beschränkt bleiben.

Die Frage ist doch: Was will man? Möchte man einen noch attraktiveren ÖPNV aufbauen, mit dem sich noch mehr Menschen motiviert fühlen, vom Auto umzusteigen und eine möglichst autofreie Stadt zu werden oder möchte man Konzepte, um ausschließlich dem vorhandenen Bedarf gerecht zu werden? Gewinne ich Kunden, in dem ich ein Angebot schaffe oder warte ich auf die Kunden und schaffe dann das Angebot? Wenn man nur das Notwendigste tut, wird man damit mE kaum jemandem hinterm Ofen hervorlocken. Das trifft übrigens überall zu: Sei es im Supermarkt, beim Telefonanbieter oder einer Versicherung. Wenn man Ersteres will muss man sich einen gewissen "Luxus" auch leisten, wobei ich die U8 ins MV nicht mal als Luxus empfinde, eine U7 zum Flughafen dann schon eher.

Das Argument mit dem Luxus scheint mir aber recht subjektiv. Eine Straßenbahn zum Hermannplatz halte ich auch für entbehrlich und nicht zwingend erforderlich und auch an anderen Stellen könnte man doch eher sagen, man schafft sich dreiteilige Busse zu Gunsten eines dichteren Taktes bei der Straßenbahn/U-Bahn etc. an. Der ÖPNV muss für alle attraktiv sein und da bringt es nichts, immer weiter nach unten zu rechnen, was nun noch günstiger ist (Für U-Bahn so und so viel Straßenbahn, für Straßenbahn so und so viel Bus etc.). Ich befürworte es nicht, dass man sich nur auf einen Verkehrsträger konzentriert und dahingend sämtliche Projekte bejubelt, während man sie beim anderen Verkehrsträger verteufelt. Das hat mir schon nicht bei den Hamburgern gefallen, die die Straßenbahn gänzlich abgeschrieben haben und sich nun nur noch auf U-Bahn konzentrieren. Das halte ich für genauso unüberlegt.

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Bovist66
Indem irgendwelche Umfragen losgetreten oder ständig neue U-Bahnprojekte diskutiert werden, zeigt man meines Erachtens viel Aktivismus, aber wenig Substanz. Wenn, dann sollte man sich auf ein einzelnes realisierbares, vergleichsweise kostengünstiges Tunnelbau-Projekt konzentrieren, ansonsten aber die Vorhaben mit echter Priorität voranbringen.

Da bin ich deiner Meinung. Ständig neue Projekte in den Raum zu werfen halte ich auch nicht für zielführend. Man sollte sich auf 1 oder 2 Lückenschlüsse konzentrieren und davon vielleicht auch einen mal in Gang bringen. U8 ins MV und U9 nach Pankow wären hier meine Favoriten. Nein, ich wohne nicht im Norden. ;-)

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def

Ah, danke. Das verstärkt ja meine Aussage sogar noch, denn nun sind wir nur noch bei 96 von 144 möglichen Wagen pro Stunde und Richtung bei gleichem Takt.

Gestatte mir eine Gegenfrage: Glaubst du, dass die Zuglänge für sich allein eine signifikante Anzahl von Fahrgästen an der Nutzung des Nahverkehrsmittels hindert oder dazu motiviert? Würden also signifikant mehr Menschen vom Auto umsteigen, wenn sie wüssten, dass die Ringbahn und die S8 (als Beispiel) nun mit 2 Wagen mehr fahren? Das allein scheint mir kein geeigneter Sprung, um Autofahrer zum Umdenken zu bewegen. Wenn man PKW-Nutzer fragt, warum sie ihr Auto nicht stehen lassen und viel Geld für ausgeben, kommen in der Regel Aussagen wie: "Da hab ich meine Ruhe", "Da muss ich nicht in der Kälte stehen", "Da werde ich nicht ständig belästigt", "da stinkt es nicht", "Da kann ich direkt durchfahren". Hinzu kommt immer häufiger das Argument mit der subjektiv wahrgenommenen Sicherheit. Wenn ich denen nun sage, die Ringbahn fährt jetzt mit 8 statt 6 Wagen, würde das keine Begeisterungsströhme auslösen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.11.2018 00:42 von Railroader.