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Sperrung Ostring im April und Mai 2019
geschrieben von Logital 
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Nordender
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der weiße bim
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TomB
Ist die 2. Sperrung der M10 das Bringen der Gleise am Mauerpark in die ursprüngliche Lage?

Genau das ist der Grund für das Zurückziehen der M10 zum Jahnstadion.

Übrigens ist (im Gegensatz zum Ostring) die M10 dieses Jahr permanent von Sperrungen wegen Gleiserneuerungen betroffen.
Es fing bereits am 15.4. an (SEV Kniprodestraße - Landsberger Allee) und hört erst am 12.8. nach Wiederherstellung der geraden Gleisführung am Mauerpark vorübergehend auf. Allerdings fängt die nächste M10-Unterbrechung bereits zu den Herstferien / Feiertag 3.10. wieder an und wird sich bis in den Dezember hinein erstrecken. Dank Sperrung der Boxhagener Straße für die Linie 21 werden die restlos abgeflexten Weichen und Bögen am Bersarinplatz sowie der Rumpelabzweig Warschauer-/Boxhagener Straße sowie ein paar Meter Gleis dazwischen ersetzt. Damit ist die M10 dieses Jahr nur 6 Monate auf dem planmäßigen Weg unterwegs.
Je mehr und je längere und schwerere Bahnen das Schienennetz nutzen, umso öfter steht es wegen der Instandsetzung nicht zur Verfügung.
Rücksichtnahme auf parallele Schnellbahnen ist bei Zubringerlinien nur bedingt möglich und oft nicht sinnvoll.

Ich hätte bestimmt nichts dagegen, wenn man wie früher auch nachts oder am WE arbeiten würde um die Bauzeiten zu verkürzen.
Das gleiche gilt für die DB Netz.

Stichwort: Verkehrswende, da muß eben jeder durch und sein Opfer bringen, oder?
Ich wäre ja jetzt im Sommer schon froh, wenn man im Zweischichtsystem von 6:00 Uhr bis 22:00 Uhr arbeiten würde.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Welche Idee steckt eigentlich dahinter wg.der Bauarbeiten die S47 nur Spindlersfeld-Schöneweide fahren zu lassen und dafür die S46 zu verstärken die zudem ab Hermannstr. 3min nach der Bahn nach KW fährt und damit in Schöneweide die S47 um 3min verpasst?
"Benutze Dein Auto!"?

Es MUSS ein Hobby sein - leisten kann ich mir das nicht... :)
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B-V 3313
Steter Tropfen höhlt halt den Stein. Was soll man machen, Betonschienen verbauen?

Vielleicht bei anderen Betrieben fragen die mehr Erfahrungen mit schweren und langen Bahnen haben? Aber Halt, das geht ja nicht, in Berlin muß ja alles neu und selbst erfunden werden ...
Plan B) Bahnen kaufen die zum Streckennetz passen und das vorher der Dorfpolitik im Roten Rathaus erklären.

Gruß aus dem Speckgürtel :-)

Regio + S-Bahn + U-Bahn + Tram + Bus = nur gemeinsam stark



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.07.2019 12:27 von Havelländer.
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VvJ-Ente
Ich kann mir nicht vorstellen, dass es keine Möglichkeit gibt, die Strecken so anzupassen, dass auch die Flexis die Gleise nicht alle naselang kaputtmachen. Ich würde verstehen, wenn Strecken, die vor 2006 zuletzt saniert wurden, nicht auf Flexi-Betrieb ausgelegt sind. Aber wenn gebaut wurde, nachdem klar war, welche Art Fahrzeuge da demnächst fahren, und der Verschleiß trotzdem so hoch ist, dann ist das Pfusch und nichts weiter.

Da wirst Du nicht viel Chancen haben, ausser Du baust Schienen mit Bogenradien und Weichen wie für die große Eisenbahn.
Das ist in der Stadt schlecht hinzukriegen.
Du kannst die Schienen härter machen, dann verschleißen die Radreifen schneller..oder umgekehrt.
Und wer nach Niederflur schreit, muss mit solchen Gleisfräsen von heute leben, einen minimaleren Gleisverschleiss wie die klassischen Drehgestellfahrzeuge
ohne Knick im Wagenkasten aus dem Hause CKD, Gotha oder Duewag hatten wirst Du heute nicht mehr bekommen.
Im übrigen hat sich auch an Gleisen ohne Flexi-Betrieb gezeigt das die neuere Bauweise, Schienen bis zum Hals in Beton einzugießen,
sich nicht als dauerhaft tragfähig erwiesen hat, wie die Beispiele Wilhelminenhofstr und Bahnhofstr. zeigen.
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Havelländer
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B-V 3313
Steter Tropfen höhlt halt den Stein. Was soll man machen, Betonschienen verbauen?

Vielleicht bei anderen Betrieben fragen die mehr Erfahrungen mit schweren und langen Bahnen haben? Aber Halt, das geht ja nicht, in Berlin muß ja alles neu und selbst erfunden werden ...

Gut, dem Bäuerchen ist die Straßenbahn nicht bekannt. Auch andere Betriebe mit solchen Bahnen und dichten Takten müssen regelmäßig die Gleise tauschen.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
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B-V 3313
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Havelländer
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B-V 3313
Steter Tropfen höhlt halt den Stein. Was soll man machen, Betonschienen verbauen?

Vielleicht bei anderen Betrieben fragen die mehr Erfahrungen mit schweren und langen Bahnen haben? Aber Halt, das geht ja nicht, in Berlin muß ja alles neu und selbst erfunden werden ...

Gut, dem Bäuerchen ist die Straßenbahn nicht bekannt. Auch andere Betriebe mit solchen Bahnen und dichten Takten müssen regelmäßig die Gleise tauschen.

Och Spandau-Opa, immer noch nicht kapiert, daß im Havelland mehr ehemalige Spandauer, Haupt- und Frontstädter wohnen als echte Bauern?

Vielleicht haben andere Betriebe aber besser Erfahrungen mit anderen Materialien oder doch besseren Fahrzeugen? Die BVG ist weder allwissend, noch der Nabel des deutschen ÖPNV :-)
Das der 100% Niederfluhrwahn irgendwo seine "Opfer" fordert war doch zu erwarten und wurde oft genug angesprochen.

Gruß aus dem Speckgürtel :-)

Regio + S-Bahn + U-Bahn + Tram + Bus = nur gemeinsam stark
Es geht hier nicht allein um das Gewicht, sondern auch um die Bauweise. Multigelenkwagen verfügen über mehr oder weniger starre Fahrwerke (ja, ich weiß, dass es im Fall vom Flexity nicht so ganz stimmt, mir geht es ums allgemeine Prinzip), sodass die Bewegung in Kurven fast komplett über den Wagenkasten bzw. die Gelenke bewerkstelligt wird. Dies erzeugt durch die Verteilung der Kräfte höhere Belastungen als bei einem Kurzgelenkwagen (z.B. GT6N oder KT4D). Der Knackpunkt ist hierbei das schwebende Mittelteil, welches für die ungünstige Verteilung der Kräfte verantwortlich ist und die Konstruktion sowie die Gleise in Kurven verstärkt belastet.

Salopp und stark vereinfachend gesagt, unterscheidet sich ein Multigenelenker nicht viel von mehreren, über schwebende Mittelteile verbundene Zweiachser (siehe Gotha-Gelenkwagen), nur eben niederflurig.

Beim GT6N stützt sich jedes Fahrzeugsegment auf jeweils einem Fahrgestell, beim Multigelenkwagen trägt jedes Fahrgestell einerseits das Gewicht des darüber befindlichen Segments, andererseits auch die Hälfte jedes benachbarten schwebenden Mittelteil (über die Gelenke), dazu werden die Gelenke natürlich auch stark belastet. Letztendlich ruht auf jedem Fahrgestell eine höhere Masse als beim Kurzgelenkwagen, was sich auf die Gleise (aber auch auf die Gesamtkonstruktion, insbesondere die Gelenke) auswirkt.

Neben der häufigen Instandhaltung des Oberbaus gibt es zwei Möglichkeiten, den Verschleiß zu verringern.

Die eine wäre die Anpassung der Gleislage in Kurvenbereichen an die Anforderungen der Multigelenker. Entsprechend derer Knickdynamik wäre es sinnvoll, die Kurven mit Übergangsbögen zu versehen, d.h. der Kurvenradius wird ausgehend von der Geraden bis zum Scheitelpunkt ("Kurvenmitte") immer kleiner und ab da bis zur nächsten Geraden immer größer. Allerdings befürchte ich, dass dies aus Platzgründen nicht überall möglich wäre.

Der zweite Ansatz wäre, bei der Bestellung zukünftiger Baureihen von Multigelenkern abzusehen und anders konzipierte Fahrzeuge vorzuziehen, die den Oberbaus nicht so stark beanspruchen (vgl. den Absatz mit der Gewichtsverteilung und der Belastung der Gelenke).

Der GT6N basiert ja auf dem Prinzip des Kurzgelenkwagens Bauart Hansa / Wegmann, einen zweiteiligen, vierachsigen Drehgestellwagen. Die Fahrgestelle des GT sind mittels Schraubfedern flexibel gelagert und können sich ähnlich wie ein klassisches Drehgestell "ausdrehen", nur sind die Bewegungsmöglichkeiten etwas komplexer, dabei ist eine vollständige Niederflurigkeit machbar. Dies erscheint mir als eine bessere Lösung als die Flexis.

Natürlich gibt es auch Nachteile, wie das "Kurvengeschwabbel", aber das lässt sich einerseits durch eine ensprechend starke Bedämpfung / Knickschutz, andererseits durch besondere Gelenkkonstruktionen wie im GT6N-Nachfolger GT6N2 lösen. Dieses Konzept findet heutzutage im Siemens Avenio (dem Combino-Nachfolger) Verwendung, vielleicht sollte man den ins Auge fassen.

Darüberhinaus gibt es auch andere Fahrzeuge mit ähnlichen Konzepten, wie z.B. die auch in Schöneiche eingesetzten Transtech ArticTram (heute als Skoda ForCity hergestellt und vermarktet), die ähnlich wie der GT6N über flexibel gelagerte und ausdrehbare Fahrgestelle verfügen, diese aber anders angeordnet sind (zweiachsige Endsegmente stützen sich auf einem vierachsigen Mittelteil).

Skoda hat mit dem 15T außerdem einen 100%-Niederflurwagen nach dem Prinzip des Jakobs-Drehgestellwagens im Angebot, dessen Nachteil sind allerdings die schmalen Fahrgastübergänge in Gelenkbereichen. Der unschlagbare Vorteil ist dagegen, dass der Fahrgastraum nicht durch irgendwelche Radkästen etc. eingeengt wird und unter den Sitzen jede Menge Platz bleibt, da die Fahrgestelle sich nur jeweils unter den Gelenken sowie ganz vorne (direkt unter dem Fahrerstand) und hinten befinden.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.07.2019 01:00 von J. aus Hakenfelde.
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Philipp Borchert
"Benutze Dein Auto!"?

Nicht ganz. Ich habe jetzt mal meine Fahrplanauskunft befragt, zumindest zu Wochentagen. Um Bspw. 15:44 Uhr fährt die S47 im Regelfall von Hermannstraße nach Spindlersfeld. Während der Baumaßnahmen fährt nun statt der S47 die zusätzliche S46 ebenso um 15:44 Uhr von Hermannstraße nach Schöneweide, ist dort um 15:55 Uhr. Um 15:57 Uhr fährt dann die S47 von dort nach Spindlersfeld. Die reguläre S46 fährt im Normalfall und auch jetzt mit Bauarbeiten um 15:35 Uhr von der Hermannstraße los und erreicht Schöneweide um 15:50 Uhr.

Also auf den ersten Blick scheint mir der Fahrplan für die Relation Hermannstraße - Spindlersfeld erststmal normal, außer eben, dass man in Schöneweide umsteigen muss.

@Micha, was meinst du konkret? Kann sein, dass ich hier was übersehen habe. Die Bauinformationen der S-Bahn sind etwas unübersichtlich, da muss man sich erstmal reinfuchsen. Benenne mal bitte ein konkretes Beispiel, wo jetzt welche Nachteile entstanden. Dann kann man das besser nachvollziehen. Dankeschööön. :-)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.07.2019 01:29 von Railroader.
Ankunft Schöneweide S46 10 15 30 35 50 55
Abfahrt Schöneweide S47 07 27 47.

So zumindest gestern. Abends fährt die S47 um 10min versetzt, da ist gegen 20 Uhr eine 30min Lücke.

Ich seh auch nicht wirklich den Sinn einen Verstärkungszug (ab Hermannstr.) 3min nach dem regulären Zug fahren zu lassen wenn dieser dann 17min später fährt. Zudem haben beide nicht die gleichen Fahrzeiten.
In der Gegenrichtung bekommt man den 10min-Takt dagegen hin.
Ich steig da auch nicht so ganz durch, um dir dieses Konstrukt ausführlich erklären zu können. Dazu fehlen mir betriebliche Informationen. Da du aber vom Wochenende sprichst, kann ich dazu sagen, dass die S47 zur S8 wird bzw. S8 zur S47 und damit den Abschnitt bis Ostkreuz bedient und es gerade so passt, dass man mit S8 (S47) und Ring dann in Ostkreuz über das Kehrgleis umsetzen kann. Also die S8 kommt glaube mit der Minute 3 in Ostkreuz an und setzt dann über die Kehre um, ist dann mit der Minute 7 aus der Kehre raus. Der Ring kommt Ostkreuz mit der Minute 8 an und fährt dann in die Kehre. Ich denke, dass die Maßnahme fahrplantechnische Gründe halt, also wo welche Gleise zur Verfügung stehen und sich die Züge auf denen nicht in die Quere kommen. Sowohl S8 als auch Ring werden in Ostkreuz mit 2 Tf umgesetzt.

Vorsorglich sei gesagt, dass wir derzeit keinen Personalmangel bei der S-Bahn haben und daher Angebote aufgrund dessen nicht pauschal runtergefahren werden.
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