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Stichbahn
Und ganz ehrlich: wo werden Autofahrer dazu aufgefordert, hier oder dort für ein kleines Stückchen bitte ihr Fahrzeug zu schieben? Radrouten werden ja unsäglicher Weise auch über Zebrastreifen geführt... und dann wundern sich alle, warum viele hier nicht absteigen. Infrastruktur muss auch einen Hauch von Sinnhaftigkeit mitbringen. Wer groteske Infrastruktur baut, darf sich über Fehlverhalten nicht wundern (auch wenn ich es explizit nicht rechtfertige).

Es fehlt einfach in der deutschen StVO das Radweg-Pendant zum Zebrastreifen. In Österreich gibt es die Radfahrerüberfahrt. Perfekt ist die Regelung auch nicht, weil man als Radfahrer/in auf 10 km/h abbremsen muss und den Weg "nicht unmittelbar vor einem herannahenden Fahrzeug und für dessen Lenker überraschend befahren" (§ 68 Abs. 3a StVO Österreich) darf, aber es gibt sie immerhin.

(Die Regelung finde ich insofern schwierig, als dass sie die Schuldfrage im Zweifelsfall auf den oder die Radfahrer/in verschiebt - und warum müssen Autos eigentlich vor diesen Überfahrten nicht auf 10 km/h abbremsen und damit rechnen, dass ein Fahrrad kommt? Wo müssen Autos auf vorfahrtberechtigten Straßen auf 10 km/h abbremsen, falls sich ein querender Verkehrsteilnehmer nicht an die Vorfahrtregelung hält? Dass man als Radfahrer/in in unübersichtlichen Situationen trotzdem aus reinem Selbstschutz abbremst, versteht sich von selbst, aber die 10 km/h gelten auch bei besten Sichtverhältnissen.)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.04.2022 09:51 von def.

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B-V 3313

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Railroader
Zum Einen gibt es immer auch Flops, übrigens auch bei der Tram, wenn man nach Adlershof schaut, zum Anderen enden diese Linien recht ungünstig.

Nun, der Strecke nach Adlershof sollte man schon eine Chance (=Zeit) geben, die Strecke zum Hauptbahnhof hat jedenfalls ihre Prognosen übertroffen. Wenn es bei der U-Bahn Flops gibt, dann kannst dir deine Frage...

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Railroader
Reden wir über den U-Bahnbau, heißt es aber immer, die Strecke lohnt sich nicht, schließlich beträgt die Anzahl der Fahrgäste gerade mal xy. Warum sollte eine U-Bahn nicht, wie eben auch eine Autobahn, eine größere Nachfrage schaffen, wenn sie erstmal da ist?

... doch selbst beantworten.

Apropos: Gibt es eigentlich inzwischen Zahlen von der U5-Verlängerung? Mir kommt die U5 westlich des Alexanderplatzes noch immer deutlich leerer vor als östlich davon.

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Christian Linow


Und so sehe ich es in Hamburg auch. Mehrfach in Folge wurde mit der SPD eine Partei gewählt, die die Straßenbahn ablehnt und anstelle dessen den U-Bahnausbau forciert. Das kann man gut oder schlecht finden, aber so ist es nun mal.

Gut, die Straßenbahn per se auszuschließen sehe selbst ich kritisch. Wichtig ist aber, dass in Hamburg überhaupt etwas vorangeht, die scheinen ja immer wieder neue Projekte recht zügig anzugehen. Bei so vielen Bemühungen, eine Verkehrswende voranzubringen, finde ich es auch völlig nachvollziehbar, im Gegenzug dem MIV Fläche zu nehmen. Man fordert nicht nur, sondern schafft auch Alternativen.

Ich fände es schön, wenn in Berlin überhaupt mal etwas passiert. Ein Teilnehmer schrieb kürzlich, Berlin hat nun mal Parteien in den Senat gewählt, die in ihrem Programm umweltfreundliche Mobilität zu stehen haben. Hämisch könnte man auch meinen, dass die Autofahrer diese Parteien wählten, weil sie wissen, dass die ohnehin so schnell nichts realisieren und der Status Quo erhalten bleibt. Das ist natürlich nicht ganz ernstzunehmen. ;)

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Railroader
Wichtig ist aber, dass in Hamburg überhaupt etwas vorangeht, die scheinen ja immer wieder neue Projekte recht zügig anzugehen.

Hamburg hat ja nun wirklich kein besonders tolles Schnellbahnnetz - und alle jüngeren Projekte gehen den seit Jahrzehnten eingeschlagenen Weg weiter. So wird es auch in fünfzig Jahren zwar so sein, dass man umsteigefrei zum Hauptbahnhof kommt, aber oft mit Umwegen. Und wehe, man hat tangentiale Wege zurückzulegen - solche können fast nur mit dem Bus zurück gelegt werden.

Will sagen: Allzu groß scheint der Gewinn des flinkeren Umsetzens nicht gerade zu sein.

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def
Mir kommt die U5 westlich des Alexanderplatzes noch immer deutlich leerer vor als östlich davon.

Kunststück - dürfte es sich dabei doch um eine der nachfragestärksten Verkehrsachsen der Stadt handeln. Dennoch habe ich die U5 westlich davon keinesfalls als leer wahrgenommen. Erst Recht jetzt, da die Touristen wieder in der Stadt sind.

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def
Apropos: Gibt es eigentlich inzwischen Zahlen von der U5-Verlängerung? Mir kommt die U5 westlich des Alexanderplatzes noch immer deutlich leerer vor als östlich davon.

Also was im morgendlichen Berufsverkehr inzwischen alles von der U5 zur U6 umsteigt, ist schon beachtlich. Am Alex bleiben geschätzt die Hälfte der Fahrgäste inzwischen sitzen.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

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Philipp Borchert

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Railroader
Wichtig ist aber, dass in Hamburg überhaupt etwas vorangeht, die scheinen ja immer wieder neue Projekte recht zügig anzugehen.

Hamburg hat ja nun wirklich kein besonders tolles Schnellbahnnetz - und alle jüngeren Projekte gehen den seit Jahrzehnten eingeschlagenen Weg weiter. So wird es auch in fünfzig Jahren zwar so sein, dass man umsteigefrei zum Hauptbahnhof kommt, aber oft mit Umwegen. Und wehe, man hat tangentiale Wege zurückzulegen - solche können fast nur mit dem Bus zurück gelegt werden.

Will sagen: Allzu groß scheint der Gewinn des flinkeren Umsetzens nicht gerade zu sein.

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def
Mir kommt die U5 westlich des Alexanderplatzes noch immer deutlich leerer vor als östlich davon.

Kunststück - dürfte es sich dabei doch um eine der nachfragestärksten Verkehrsachsen der Stadt handeln. Dennoch habe ich die U5 westlich davon keinesfalls als leer wahrgenommen. Erst Recht jetzt, da die Touristen wieder in der Stadt sind.

Deshalb wären konkrete Zahlen interessant. Teilweise kommt sie mir westlich des Alex' nicht nur leerer, sondern leer vor. Da würde ich allerdings nochmal differenzieren, richtig leer ist der frühere U55-Abschnitt. Vielleicht ändert sich das mit der Siemensbahn - wer aus Richtung Jungfernheide und der Siemensstadt kommt und Richtung City-Ost möchte, wird am Hbf wahrscheinlich wegen des kürzeren Umsteigeweges eher in die U5 umsteigen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.04.2022 10:27 von def.

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def
Deshalb wären konkrete Zahlen interessant. Teilweise kommt sie mir westlich des Alex' nicht nur leerer, sondern leer vor. Da würde ich allerdings nochmal differenzieren, richtig leer ist der frühere U55-Abschnitt.

Konkrete Zahlen kenne ich nicht. Aber es gibt ja die BVG-Auslastungsinfo, bei der U-Bahn basierend auf den Zählzügen: [app.powerbi.com]

Demnach ist ein klarer Bruch am Alex zu sehen, westlich der U6 ebben die Fahrgastzahlen noch einmal ab. Im östlichen Abschnitt sinkt die Nachfrage je nach Tageszeit und Richtung deutlich ab etwa Lichtenberg/Tierpark.

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Stichbahn

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def
Deshalb wären konkrete Zahlen interessant. Teilweise kommt sie mir westlich des Alex' nicht nur leerer, sondern leer vor. Da würde ich allerdings nochmal differenzieren, richtig leer ist der frühere U55-Abschnitt.

Konkrete Zahlen kenne ich nicht. Aber es gibt ja die BVG-Auslastungsinfo, bei der U-Bahn basierend auf den Zählzügen: [app.powerbi.com]

Demnach ist ein klarer Bruch am Alex zu sehen, westlich der U6 ebben die Fahrgastzahlen noch einmal ab. Im östlichen Abschnitt sinkt die Nachfrage je nach Tageszeit und Richtung deutlich ab etwa Lichtenberg/Tierpark.

Stimmt, die gibt es ja inzwischen, danke. Ich verstehe aber ehrlich gesagt noch immer nicht, was hohe und geringe Auslastung dort bedeutet und auf welchen Annahmen von Auslastung das basiert. Doch hoffentlich nicht auf dem theoretischen Fassungsvermögen der Fahrzeuge, so dass eine hohe Auslastung erst erreicht ist, wenn sich vier Personen auf einem Quadratmeter Stehfläche drängeln und alle Sitzplätze belegt sind? (Womit wir dann wieder bei dem elenden Thema wären, ab wann ein Fahrzeug als hundertprozentig ausgelastet gilt.)

Wenn man sich durchklickt, hat man ob des vielen Grüns selbst bei wichtigen U-Bahnlinien den Eindruck, im Berliner Nahverkehr hätte man zu den meisten Tageszeiten einen ganzen Wagen für sich. Das deckt sich nur überhaupt nicht mit meinen Erfahrungen.

Zitat
def

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Stichbahn

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def
Deshalb wären konkrete Zahlen interessant. Teilweise kommt sie mir westlich des Alex' nicht nur leerer, sondern leer vor. Da würde ich allerdings nochmal differenzieren, richtig leer ist der frühere U55-Abschnitt.

Konkrete Zahlen kenne ich nicht. Aber es gibt ja die BVG-Auslastungsinfo, bei der U-Bahn basierend auf den Zählzügen: [app.powerbi.com]

Demnach ist ein klarer Bruch am Alex zu sehen, westlich der U6 ebben die Fahrgastzahlen noch einmal ab. Im östlichen Abschnitt sinkt die Nachfrage je nach Tageszeit und Richtung deutlich ab etwa Lichtenberg/Tierpark.

Stimmt, die gibt es ja inzwischen, danke. Ich verstehe aber ehrlich gesagt noch immer nicht, was hohe und geringe Auslastung dort bedeutet und auf welchen Annahmen von Auslastung das basiert. Doch hoffentlich nicht auf dem theoretischen Fassungsvermögen der Fahrzeuge, so dass eine hohe Auslastung erst erreicht ist, wenn sich vier Personen auf einem Quadratmeter Stehfläche drängeln und alle Sitzplätze belegt sind? (Womit wir dann wieder bei dem elenden Thema wären, ab wann ein Fahrzeug als hundertprozentig ausgelastet gilt.)

Wenn man sich durchklickt, hat man ob des vielen Grüns selbst bei wichtigen U-Bahnlinien den Eindruck, im Berliner Nahverkehr hätte man zu den meisten Tageszeiten einen ganzen Wagen für sich. Das deckt sich nur überhaupt nicht mit meinen Erfahrungen.

Doch, genau das. War von Beginn an auch die Kritik an dieser Darstellungsform. Auf jeden Fall passt die Darstellung gut zu meinem tatsächlichen Erleben. Zwischen 8 und 9 sind die Züge stadteinwärts tatsächlich wieder sehr gut gefüllt, auch wenn der Vor-Corona-Stand, dass man sich irgendwie noch reinpressen muss und bei minimalen Verspätungen schon kein Reinkommen mehr war, glücklicherweise noch nicht erreicht ist.

Ansonsten entspricht das in etwa meinen Erwartungen. Und tatsächlich hat die Zahl derer, die am Alex im Zug verbleiben, bzw. schon drin sind, deutlich zugenommen. Die neue Verbindung wird also durchaus angenommen.

Noch viel spannender fände ich allerdings die Netzwirkung. Auf der U5 selbst kann man ja relativ gut beobachten, wie der neue Abschnitt angenommen wird. Aber wie hat sich das auf die Wegfindung ausgewirkt? Also auf den Ring, die U2, U6 und die Nordsüd-S-Bahn? Wurde Friedrichstraße[U6] wirksam entlastet?

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Philipp Borchert

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Railroader
Wichtig ist aber, dass in Hamburg überhaupt etwas vorangeht, die scheinen ja immer wieder neue Projekte recht zügig anzugehen.

Hamburg hat ja nun wirklich kein besonders tolles Schnellbahnnetz - und alle jüngeren Projekte gehen den seit Jahrzehnten eingeschlagenen Weg weiter. So wird es auch in fünfzig Jahren zwar so sein, dass man umsteigefrei zum Hauptbahnhof kommt, aber oft mit Umwegen. Und wehe, man hat tangentiale Wege zurückzulegen - solche können fast nur mit dem Bus zurück gelegt werden.

Will sagen: Allzu groß scheint der Gewinn des flinkeren Umsetzens nicht gerade zu sein.

@Railroader: Ohne jetzt den Sinn der einzelnen Projekte in Hamburg zu hinterfragen und am Ende zu dem Schluss zu kommen, dass so etwas wie die U4 in die Horner Geest eher straßenbahnwürdig wäre, beeindruckend finde ich das sportliche Umsetzen der Projekte ebenfalls. Immerhin laufen aktuell parallel zueinander der Bau der U4 in die Horner Geest, der Bau der U5 nach Bramfeld, die S4 Richtung Ahrensburg und dem Vernehmen nach geht der Ausbau der S21 nach Kaltenkirchen jetzt endlich los.

Darüber hinaus hat die Hochbahn die Planungen zur ein Kilometer langen Verlängerung der U4 am anderen Ende auf den Grasbrook ausgeschrieben, wofür sie jetzt- und das ist doch recht bemerkenswert - von der Hamburgischen Ingenieurkammer gerügt wird. Der Vorwurf lautet unter Berufung auf das Portal Nahverkehrhamburg.de auf Dumpinglohn. Dass an sich möchte ich jetzt gar nicht bewerten. Ich finde es bloß erstaunlich, dass es hierzustadt immer heißt, es läge nicht am Geld, das wäre da, man fände nur keine Planer. Und ein paar Hundert Kilometer weiter bekommt man nun ausgerechnet Planer zu Billigpreisen?

@Philipp Borchert, dass Hamburg Lücken und weiße Flecken hat, wird wohl niemand bestreiten. Und es würde den Thread sprengen, all das hier aufzudröseln. Allerdings steht gerade auch der West-Berliner Teil dem an vielen Ecken in nichts nach. Die Großwohnsiedlung Waldsassener Straße, das Märkische Viertel, das Kosmosviertel oder auch der Hundsteinweg, wo selbst ein Bus teilweise 700 Meter von den Hochhäusern entfernt ist: alles nicht das Gelbe vom Ei und auch nicht von der BVG mangels Schienenanschluss. Und die Liste lässt sich wunderbar verlängern, denke ich exemplarisch an das Quartier Quäkerstraße.

Um hier ein eigenes Beispiel zu nennen: Während unserer beruflich veranlassten Zeit in Hamburg waren wir mit dem ÖPNV und der Radinfrastruktur dort zumindest so zufrieden, dass wir unseren Pkw abgeschafft und anstelle dessen auf den Mobilitätsmix Fahrrad, Lastenrad und ÖPNV gesetzt haben. Sicher hat es eine Rolle gespielt, direkt neben der U-Bahn gewohnt zu haben, jedoch nicht zentral, sondern im Norden kurz vor der Stadtgrenze. Einen Pkw haben wir uns erst wieder hier in Berlin zugelegt. @Railroader hatte ja schon letztens nach den Motiven gefragt.

Und ganz ehrlich, ich finde es in Berlin enttäuschend, wie schleppend mittlerweile ein Ausbau der Verkehrsinfrastruktur vorangeht. Und wenn, dann zeigt das Beispiel Hamburg sehr wohl, dass man selbst in Deutschland noch schneller etwas umsetzen kann, als man uns hier gerne glaubend machen will. Es ist schon etwas skurril, dass dort die oben erwähnten Schnellbahnprojekte parallel zueinander laufen. Und das, obwohl in Sachen Straßenbahn doch zu Recht oft auf die zügigere Umsetzung von Tramstrecken im Gegensatz zu Tunneln verwiesen wird. In Berlin scheint das jedenfalls nicht zu gelten.

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B-V 3313

Zitat
Railroader
Warum sollte eine U-Bahn nicht, wie eben auch eine Autobahn, eine größere Nachfrage schaffen, wenn sie erstmal da ist?

Wie erklärst du dann die leeren Züge in Ruhleben, Krumme Lanke und auf der U4?

Da muss ich noch mal einhaken. Das können wir nicht messen, weil wir nicht wissen, wie die ÖV-Nachfrage ohne U3 oder U4 wär. Ich vermute aber, sie wär geringer. Damit hätte Railroader dann recht, es gibt einen induzierten Verkehr.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.04.2022 15:17 von samm.

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samm

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B-V 3313

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Railroader
Warum sollte eine U-Bahn nicht, wie eben auch eine Autobahn, eine größere Nachfrage schaffen, wenn sie erstmal da ist?

Wie erklärst du dann die leeren Züge in Ruhleben, Krumme Lanke und auf der U4?

Da muss ich noch mal einhaken. Das können wir nicht messen, weil wir nicht wissen, wie die ÖV-Nachfrage ohne U3 oder U4 wär. Ich vermute aber, sie wär geringer. Damit hätte Railroader dann recht, es gibt einen induzierten Verkehr.

Beide Strecken sind ja nur gebaut worden, um Grundstücke verkaufen und entwickeln zu können, die Verkehrsbedürfnisse spielten in beiden Fällen eine eher geringere Rolle. Im Prinzip ist genau das induzierter Verkehr.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Nemo

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samm

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B-V 3313

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Railroader
Warum sollte eine U-Bahn nicht, wie eben auch eine Autobahn, eine größere Nachfrage schaffen, wenn sie erstmal da ist?

Wie erklärst du dann die leeren Züge in Ruhleben, Krumme Lanke und auf der U4?

Da muss ich noch mal einhaken. Das können wir nicht messen, weil wir nicht wissen, wie die ÖV-Nachfrage ohne U3 oder U4 wär. Ich vermute aber, sie wär geringer. Damit hätte Railroader dann recht, es gibt einen induzierten Verkehr.

Beide Strecken sind ja nur gebaut worden, um Grundstücke verkaufen und entwickeln zu können, die Verkehrsbedürfnisse spielten in beiden Fällen eine eher geringere Rolle. Im Prinzip ist genau das induzierter Verkehr.

Da würde ich schon differenzieren. Die U3 wurde privat gebaut und in der Tat war der vornehmliche Zweck damit die Grundstücke zu verkaufen und zu entwickeln, was nur bedingt geklappt hat. Bei der U4 handelt es sich aber um die erste kommunale (und zweitälteste) U-Bahn Deutschlands, die von der Stadt Schöneberg gebaut und entwickelt wurde. Hier hat die Geländeentwicklung auch entsprechend stattgefunden, allerdings blieb die südliche Verlängerung und die dort angedachte Entwicklung aus. Die ursprünglich angedachte nördliche Verlängerung nach Berlin wurde ebenfalls nicht umgesetzt. Nur deswegen ist sie der Torso geblieben, der sie heute ist und letztendlich hatte sie das Pech, dass die Entwicklung an ihr vorbei ging und später "parallel" die U9 entstand.

Aber "hättehätte"... - U3 und U4 sind ja nun beileibe nicht die einzigen "Problemabschnitte" im Netz. U1 (Uhlandstraße) und U2 (Ruhleben) kommen aus der selben Epoche. Die U8-Nord ist hingegen eine Geschichte für sich, deren Fehler Teile der Politik ja nun zu gerne mit der U7 wiederholen möchte.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Christian Linow
Darüber hinaus hat die Hochbahn die Planungen zur ein Kilometer langen Verlängerung der U4 am anderen Ende auf den Grasbrook ausgeschrieben, wofür sie jetzt- und das ist doch recht bemerkenswert - von der Hamburgischen Ingenieurkammer gerügt wird. Der Vorwurf lautet unter Berufung auf das Portal Nahverkehrhamburg.de auf Dumpinglohn. Dass an sich möchte ich jetzt gar nicht bewerten. Ich finde es bloß erstaunlich, dass es hierzustadt immer heißt, es läge nicht am Geld, das wäre da, man fände nur keine Planer. Und ein paar Hundert Kilometer weiter bekommt man nun ausgerechnet Planer zu Billigpreisen?

Hat man denn die Planer schon oder ist das "nur" die Ausschreibung? Da kann man ja vieles versuchen, was man kriegt, steht auf einem anderen Blatt.

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Christian Linow
Und das, obwohl in Sachen Straßenbahn doch zu Recht oft auf die zügigere Umsetzung von Tramstrecken im Gegensatz zu Tunneln verwiesen wird. In Berlin scheint das jedenfalls nicht zu gelten.

Sobald die Planungen durch sind und planfestgestellt sind, geht der Bau doch zügig voran. Ob man eine U5 innerhalb von zwei Jahren zwischen Hauptbahnhof und Turmstraße bauen (nicht planen!) könnte, wage ich dann doch zu bezweifeln.

Hamburg mag in Sachen Schnelligkeit heute gut sein, aber wenn man die Häufung von sich kreuzenden Linien ohne Umsteigemöglichkeiten betrachtet, bekommt man doch arge Zweifel an der Planung.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

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Railroader
Die U5 ist doch ein gutes Beispiel. Auch hier fuhr früher mal eine Straßenbahn.

Bei Bau und Eröffnung der U5 kam niemand auf die Idee, den oberirdischen Straßenbahnverkehr stillzulegen. Das geschah erst nach Kriegsende.

Hat man die Straßenbahn auf diesem Abschnitt nach dem Kriegsende stillgelegt, weil sie parallel zur U-Bahn verläuft?

Zitat
Henning
Hat man die Straßenbahn auf diesem Abschnitt nach dem Kriegsende stillgelegt, weil sie parallel zur U-Bahn verläuft?

Jein. Man brauchte schlichtweg Schienenmaterial und entnahm die Schienen dort, weil es eine U-Bahn gab. Das war aber nicht wegen des "bösen Parallelverkehrs", sondern aus der Not heraus.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

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Henning
Hat man die Straßenbahn auf diesem Abschnitt nach dem Kriegsende stillgelegt, weil sie parallel zur U-Bahn verläuft?

Jein. Man brauchte schlichtweg Schienenmaterial und entnahm die Schienen dort, weil es eine U-Bahn gab. Das war aber nicht wegen des "bösen Parallelverkehrs", sondern aus der Not heraus.

Mit hinein spielte sicherlich auch der Umbau des gesamten Straßenzugs zur Aufmarsch- und Protokollstrecke. Hier fanden ja z.B. regelmäßig die Aufmärsche zum X. Jahrestag statt, und da war die Straßenbahn mit der Oberleitung im Weg.

Ohne dass ich jetzt eine Quelle nennen kann, ist dies wohl auchbei der heutigen Straße des 17. Juni der Fall gewesen, wo bereits in den 1930er Jahren die Straßenbahn entfernt wurde, OBWOHL die Straße stark verbreitert wurde. Allerdings gab es hier keine U-Bahn. Zum Kaiserdamm habe ich auf die Schnelle keine Quelle gefunden, ob dort auch einmal eine Straßenbahn fuhr, trotz U-Bahn darunter.

EDIT: jetzt doch gefunden: 1936 gab es auch auf dem Kaiserdamm noch eine Straßenbahn, trotz vorhandener U-Bahn -

siehe hier



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2022 11:40 von Latschenkiefer.

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Latschenkiefer
Allerdings gab es hier keine U-Bahn. Zum Kaiserdamm habe ich auf die Schnelle keine Quelle gefunden, ob dort auch einmal eine Straßenbahn fuhr, trotz U-Bahn darunter.

EDIT: jetzt doch gefunden: 1936 gab es auch auf dem Kaiserdamm noch eine Straßenbahn, trotz vorhandener U-Bahn -

Der Kaiserdamm wurde erst im 20. Jahrhundert im Zuge des U-Bahnbaus angelegt. Zuvor herrschte dort die Natur, eine feuchte, sumpfige Gegend. Die wurde durch Grundstücksspekulanten genau wie die westlich davon gelegenen Wälder aufgekauft und parzelliert, Neu-Westend entstand. Zuvor war die Bismarckstraße ab Knie (Ernst-Reuter-Platz) bis Sophie-Charlotte-Platz vor allem Reitweg ins Grüne.
Die Straßenbahn befuhr rund 100 Jahre lang ab Knie die Berliner Straße (Otto-Suhr-Allee) und den Spandauer Damm, von der erste Pferdebahn 1865 bis zur letzten Straßenbahn in Berlin (West) 1967, heute als Metrobuslinie M45.

so long

Mario

[Off-Topic]
@weißer bim: Danke für die spannende Karte!
Mir war z.B. vollkommen neu, dass hier einmal ein Kgl. Spandauer Forst existierte, den wohl heute die meisten einfach grob als Grunewald bezeichnen würden. Und wer heute in den Spandauer Forst will, fährt ja ganz woanders hin.

Daraufhin habe ich mal einige Karten von Mitte des 19. bis Anfang des 20. Jahrhunderts für dieses Gebiet miteinander verglichen, um die rasant fortschreitende menschliche Bebauung hier nachvollziehen zu können. Auch spannend, wie die Vorläuferwege von Heerstr., Reichsstraße, ... usw. aussahen.

Zitat
B-V 3313

Zitat
Henning
Hat man die Straßenbahn auf diesem Abschnitt nach dem Kriegsende stillgelegt, weil sie parallel zur U-Bahn verläuft?

Jein. Man brauchte schlichtweg Schienenmaterial und entnahm die Schienen dort, weil es eine U-Bahn gab. Das war aber nicht wegen des "bösen Parallelverkehrs", sondern aus der Not heraus.

Für welche Strecken wurde diese Schienen benötigt?