Zitat
hvhasel
Auch The Notorious Andi Knie hat sich jetzt zu dem "BVG-Masterplan" im rbb geäußert. Wegen der zeitlich begrenzten VÖ im ÖRR habe ich es ausnahmsweise komplett kopiert.

Zitat
rbb24
In Berlin gebe es nur wenige U-Bahn-Erweiterungen, die wirklich sinnvoll seien, sagte Knie. Dazu zähle eine Verlängerung der Linie U8 von der derzeitigen Endstation Wittenau in Reinickendorf in das Märkische Viertel. "Das ist ein großes und dichtes Wohngebiet, diese Anbindung würde sich lohnen." Auch eine Verlängerung der Linie U3 in Zehlendorf von Krumme Lanke zum Mexikoplatz habe Vorteile, vor allem weil die U-Bahn damit an die Ringbahn angeschlossen wäre. Beide Projekte seien "überfällig", so Knie. Allerdings gebe es Pläne dafür bereits seit mehr als 20 Jahren.

Was? Gibt es neuerdings auch Pläne für einen zweiten S-Bahn-Ring? :)
Wobei natürlich unklar ist, ob Knie sich hier wirklich versprochen hat (ich unterstelle mal wenn, dann einen Versprecher) oder er falsch zitiert wird?

Zitat
rbb24
Bessere Auslastung bestehender Linien gefordert
Verkehrsforscher Andreas Knie sagte dem rbb am Montag, anstelle eines massiven Ausbaus des U-Bahn-Netzes halte er es für zielführender, die Auslastung bestehender U-Bahn-Linien zu verbessern. "Über alle Uhrzeiten und Streckenabschnitte liegt die durchschnittliche Auslastung der U-Bahnen bei gerade mal elf Prozent", so Knie, "also müssen wir uns überlegen, wie wir die Menschen dazu bewegen können, die vorhandenen Angebote besser zu nutzen".

Der geplante Ausbau der U-Bahn-Linien würde nach Auffassung Knies nicht viel ändern, da noch immer zu viele Menschen außerhalb der U-Bahn-Reichweiten leben würden. "In Reinickendorf gibt es jetzt schon die U6 und die S-Bahn, das sind wunderbare Linien, die sehr schnell in die Innenstadt führen. Außerhalb des S-Bahn-Rings sitzt da aber keiner drin, weil die Leute sich sagen, bevor ich mit dem Bus zu den Bahnhöfen hinfahre, nehme ich lieber direkt mein Auto in die Stadt." In den Außenbezirken gelte es deshalb, Zubringerdienste zu optimieren, die die Menschen von ihren Haustüren direkt zu vorhandenen S- und U-Bahnhöfen bringen.

Es stimmt zwar, dass die Aufgabe auch darin besteht, die Zubringerverkehre zu verbessern, aber die Diagnose "Da sitzt kaum einer drin" halte ich dennoch für etwas dramatisierend. Eine Auslastung von 11 % bedeutet bei einem H-Zug immerhin, dass >80 Menschen mit dieser U-Bahn unterwegs sind (ausgehend von 550+208=758 Plätzen). Und da sprechen wir vom Schnitt, der folglich auch die U-Bahn nach Alt-Tegel um 3 Uhr am Samstagmorgen enthält. (Ich weiß, gerade nicht, aber die 11 % dürften wohl kaum in den letzten Monaten erhoben worden sein.)

Dass die S25 durch den 20-min-Takt, den fehlenden S-Bahnhof Borsigwalde und die langen Wege zur U8 an der Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik ihr Potential sicher bei weitem nicht ausschöpft, dürfte vmtl. auch unbestritten sein.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.2023 08:30 von def.

Zitat
485er-Liebhaber
Die U3 muss also an die Ringbahn angeschlossen werden... Peinlich.

Haben sie auf der Seite mittlerweile geändert.

Zitat
B-V 3313

Zitat
def
Ich würde die Führung der (M)50 durch die Wollankstraße bevorzugen:

- Das Bezirkszentrum würde direkt erreicht statt regelrecht umfahren.
- Kürzere Fahrzeiten zwischen dem heutigen Französisch Buchholzer Ast und Wedding.
- Nord- und Kremmener Bahn werden schneller erreicht.

Voraussetzung wäre natürlich die Verlängerung der U2 bis Pankow Kirche, damit alle Umsteigemöglichkeiten zum Schnellbahnnetz erhalten bleiben (zur Erinnerung: die in Pankow endende S-Bahn-Zuggruppe wird mit Dezember nach Blankenburg verlängert).

Und von und zur 50 werden die Umsteigepunkte entzerrt.

Habt ihr mich alle auf Igno oder warum werden meine Argumente immer nur wiederholt? 😅

Oh, ich hatte vergessen, zu antworten:

Zitat
eiterfugel

Zitat
def
Ist die Frage, ob man sich angesichts der künftigen Situation am Arbeitsmarkt leisten kann, nur auf Absolvent:innen "mit einem breiten Feld an Expertise im Eisenbahnbereich" zu setzen oder ob es für viele Aufgaben nicht auch Bauingenieur:innen, Architekt:innen und Stadtplaner:innen tun, die nur ein paar Kurse an nur einem Lehrstuhl belegt haben. Außerdem erreicht man so auch Leute, die sich völlig ohne den Gedanken, mal zur Bahn zu gehen, für einen dieser Studiengänge angemeldet haben. Künftige Absolvent:innen der Verkehrswissenschaften muss man nicht erreichen (also als Arbeitgeber vielleicht schon, aber nicht überhaupt für die Branche).

In der Theorie bin ich bei dir: Für jemanden der nur etwas ausführen soll, mag ein bisschen Grundlage zur Schiene reichen. Aber da besteht eben bei nur einem Lehrstuhl die Gefahr, dass die - ich möchte es mal Schrullen nennen - der Lehrperson unhinterfragt übernommen werden. Überspitzt tauchen dann am Ende überall Magnetbahnplanungen auf (Hat eigentlich schon mal einer geprüft, ob die Seilbahnutopist:innen alle von der gleichen Uni kommen?) Und das kann am Ende für ein ganzheitlich gedachtes Netz leider schädlicher sein, als wenn die Person einfach noch nie was von Schiene gehört hat...

Weiterhin bliebt der Inhalt Mobilität und Verkehrsplanung den Cottbusser Stadtplaner:innen auch erhalten, denn deren Modul wird durch einen anderen Lehrstuhl angeboten.

Die Gefahr besteht natürlich; aber wenn der Lehrstuhl und seine Absolvent:innen in der Branche erstmal ihren Ruf weghaben, wird man da vielleicht auch vorsichtiger sein. Bei den Seilbahn-Utopist:innen gehe ich davon aus, dass das mehrheitlich gar nicht Absolvent:innen eines einschlägigen Studiengangs sind, sondern Politiker:innen, die mal wieder ein bisschen Interesse am ÖPNV simulieren möchten, ohne dem Auto irgendwas wegzunehmen.

Zitat
Wutzkman

Zitat
B-V 3313

Zitat
def
Ich würde die Führung der (M)50 durch die Wollankstraße bevorzugen:

- Das Bezirkszentrum würde direkt erreicht statt regelrecht umfahren.
- Kürzere Fahrzeiten zwischen dem heutigen Französisch Buchholzer Ast und Wedding.
- Nord- und Kremmener Bahn werden schneller erreicht.

Voraussetzung wäre natürlich die Verlängerung der U2 bis Pankow Kirche, damit alle Umsteigemöglichkeiten zum Schnellbahnnetz erhalten bleiben (zur Erinnerung: die in Pankow endende S-Bahn-Zuggruppe wird mit Dezember nach Blankenburg verlängert).

Und von und zur 50 werden die Umsteigepunkte entzerrt.

Habt ihr mich alle auf Igno oder warum werden meine Argumente immer nur wiederholt? 😅

Gute Argumente kann man nicht oft genug wiederholen. :)

Zitat
def

Zitat
der weiße bim
Wenn in ein oder zwei Jahrzehnten auch nur die Hälfte der heute mit Kraftfahrzeugen individuell unterwegs befindlichen Menschen den ÖPNV nutzen muss, bedarf es dazu der Verdoppelung der heutigen Kapazitäten.

Ich würde schon der Grundannahme widersprechen: Natürlich braucht es erheblich höherer Kapazitäten im ÖPNV, aber eine Verdoppelung? Zur Erinnerung: 46 % der in Deutschland zurückgelegten Wege sind in Rad- und Fußwegedistanz, also max. 5 km. Es kann nicht das Ziel sein, diese Wege vollständig auf den ÖPNV umzulenken, sondern v.a. auch auf aktive Mobilitätsformen.

Gerade für solch kurzen Wege ist die U-Bahn auch nicht das Verkehrsmittel der Wahl, denn je kürzer der Weg, desto stärker fallen längere Wege zur Haltestelle ins Gewicht. Außerdem muss die Verkehrswende jetzt stattfinden, nicht in 30 oder 50 Jahren, und flächendeckend, nicht entlang von ein paar U-Bahn-Strecken.

Was auch noch dazu gehört: die Voraussetzungen für kurze Wege schaffen, z.B. ein flächendeckendes Netz möglichst qualitativ hochwertiger Schulen, damit Schüler:innen möglichst kurze Wege zurücklegen müssen.

Letztlich ist die Verkehrswende auch kein Selbstzweck, sondern soll schlicht die Treibhausgas-Emissionen senken und das Leben in Städten lebenswerter machen. Der Neubau von U-Bahnen hat aber einen verdammt hohen CO2-Abdruck. Das soll nicht heißen, dass man ihn prinzipiell einstellen sollte, aber zumindest sollte er gezielt dort eingesetzt werden, wo er wirklich notwendig ist, und hinterher durch starke Restriktionen für den parallelen MIV sichergestellt werden, dass sich der Bau nicht nach 100, sondern schon nach 10 Jahren amortisiert.

Vor allem aber sollte man erstmal aufhören, den Wahnsinn der letzten Jahrzehnte fortzuführen, und die Neubauten der A100 und der TVO sofort stoppen.

Zitat
der weiße bim
Außerdem ist eine Beschleunigung der straßenbündigen Straßenbahn angesichts der Forderungen organisierter Klimaaktivisten nach stadtweit Tempo 30 nicht mehr zu erwarten. Damit werden die heutigen Fahrzeiten nicht mehr zu halten sein, auch bei absoluter Bevorrechtigung an allen Lichtzeichenanlagen. Die M8 wird danach nicht mehr 10, sondern 20 bis 30 Minuten länger als die S-Bahn von Ahrensfelde zum Hauptbahnhof benötigen.

Ich finde es immer lustig, dass zwar viele, viele oft erstaunlich kreative Ausreden gefunden werden, wieso es nicht an zumindest 90 % der Ampeln eine funktionierende Vorrangschaltung geben kann, aber der ÖPNV gut genug ist, um stadtweites Tempo 30 zu verhindern.

Man kann die Straßenbahn auf eigenen Trassen natürlich ausnehmen - womit die M8 schon mal viel weniger betroffen ist. Auf den Abschnitten ohne eigene Trasse ist wiederum die Frage, wie oft die Straßenbahn denn wirklich schneller als 30 fährt, um wie viele Sekunden sich die Fahrzeit also verlängern würde.

Außerdem ist die Forderung nach Tempo 30 nicht einheitlich. Viele meinen damit auch, dass Tempo 30 zum Standard erhoben und Ausnahmen ausgeschildert werden - also eine Umkehrung der aktuellen Situation. Nachdem es schon heute mehr Straßen mit Tempo 30 als mit Tempo 50 gibt, würde man also künftig statt des Standards die Ausnahme ausschildern - und damit eine langjährige Forderung des ADAC umsetzen, den Schilderwald zu lichten.

Die Straßenbahn könnte überall schneller als 30km/h fahren. Und es sind nicht nur Sekunden, sondern ein paar Minuten, die sie dadurch schneller ist.
Zwei Beispiele auf der Linie 12. Zum einen in der Stahlheimer/Pappelallee.
Ich konnte dort zu DDR Zeiten mit der Linie 70 von der Wisbyer Str. in die Stahlheimer Str. einbiegen, habe das Fahrpedal durchgetreten und habe an der Ecke Wichertstraße eine Zielbremsung gemacht. Weiter das Spiel bis U Bf Eberswalder Str. Das ganze in 4 Minuten. Die LSA an der Wichert Str. und Stargarder Str. wurden durch die Straßenbahn über die Oberleitung beeinflusst. Also immer freie Fahrt.
Heute ist zum Glück noch nicht die ganze Strecke mit 30km/h ausgeschildert, aber es wird nach und nach immer mehr.
Die drei Ampelanlagen schalten aktuell so, dass wenn man die Türen geschlossen hat, die Phase wegspringt. Dann trödelt man mit 30km/h zur nächsten Haltestelle. Alleine schon das zügige Anfahren und beschleunigen bis zur nächsten Haltestelle hatte damals für den Fahrgast schon ein Empfinden des zügigen vorwärtskommen. Heute fahren sogar die Radfahrer an der Straßenbahn vorbei.

Das zweite Beispiel ist die Langhansstr. in Weißensee, vom Antonplatz bis zur Ostseestr.
Hier ist die Strecke heute komplett auf 30km/h ausgeschildert. An der Kurve Heinersdorfer Str. sogar mit 20km/h. Auf der Strecke gibt es 4 Kreuzungen mit einer LSA. Wo von nur zeitlich bedingt die LSA an der Ostseestr. und Prenz.Prom./Langhansstr. von der Straßenbahn beeinflusst wird.
Die Durchfahrzeit von Antonplatz bis Ostseestr. beträgt aktuell 8 Minuten!
Vor der Wende benötigte die Bahn für diese Strecke nur 6 Minuten, darin waren alleine 3 Minuten für den Abschnitt von der Gustav-Adolf-Str. bis Ostseestr. enthalten, weil die Straßenbahn auf der Prenzlauer Promenade keinen eigenen Bahnkörper hatte und dort immer im Stau stand. Mit eigen Bahnkörper würden 2 Minuten ausreichen. Somit hätte man die Strecke vom Antonplatz bis Ostseestr. in 5 Minuten abgefahren. 5 Minuten, dass war damals die Durchfahrzeit für Abendstunden, ab 20 Uhr.
Auch in diesem Beispiel, war das Fahrverhalten für die Straßenbahn, Anfahren und Beschleunigen, bis man an der nächsten Haltestelle anhalten musste. Ein Haltewunsch gab es damals noch nicht, sonst hätte man die Strecke in noch kürzere Zeit bewältigt. Das war noch der schnelle ÖPNV. Unterstützend war auch, dass die Straßenbahn generellen Vorrang hatte. Und ein Radfahrer es sich nicht getraut hätte, vor der Straßenbahn mit 15km/h her zu fahren und zu beweisen, dass er gleichberechtigter Verkehrsteilnehmer ist.

Grüße vom Tf

Vielleicht hättest Du aber auch mal meinen letzten Absatz lesen sollen...

Zitat

Und ein Radfahrer es sich nicht getraut hätte, vor der Straßenbahn mit 15km/h her zu fahren und zu beweisen, dass er gleichberechtigter Verkehrsteilnehmer ist.

Kann man übrigens in vielen Fällen verhindern, indem man neben der Straßenbahntrasse einen Radweg anlegt, statt ihn für als kostenlose Lagerfläche für 1-3 t Metall & Kunststoff zu verschenken oder zu verscherbeln.

(Ich selbst mache Straßenbahnen und Bussen übrigens trotzdem Platz - Autos nur, wenn es für mich keine Nachteile bedeutet.)

Zitat
B-V 3313

Zitat
Micha
(...) (in meinen Augen ist ohnehin die S-Bahn das "Rückgrat des Nahverkehrs in Berlin") (...)

Da sagen die Fahrgastzahlen - und damit harte Fakten - aber etwas anderes. Die Berliner U-Bahn hatte 2019 596 Millionen Fahrgäste, die S-Bahn dagegen, die z.T. in Brandenburg verkehrt, nur 485 Millionen Fahrgäste.

Ich würde ja einfach beide Zahlen addieren und das gesamte Stadtschnellbahnnetz als Rückgrat betrachten. ;)

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Micha
(...) (in meinen Augen ist ohnehin die S-Bahn das "Rückgrat des Nahverkehrs in Berlin") (...)

Da sagen die Fahrgastzahlen - und damit harte Fakten - aber etwas anderes. Die Berliner U-Bahn hatte 2019 596 Millionen Fahrgäste, die S-Bahn dagegen, die z.T. in Brandenburg verkehrt, nur 485 Millionen Fahrgäste.

Die reinen Fahrgastzahlen lassen die Reiseweite der Fahrgäste außer Acht. Wenn wir uns die Personenkilometer anschauen, ergibt sich ein anderes Bild:
S-Bahn = 2.963 Mio Pkm (Quelle)
U-Bahn = 1.638 Mio. Pkm (Quelle - S. 17)

Ein weiteres Thema treibt mich noch etwas um.
In meinen Augen wäre das Kleinprofilnetz, mit ähnlichen Spezifika wie viele der global erfolgreichen Minimetro-Systeme (bis auf die Zuglänge), prädestiniert für die Umrüstung auf einen automatischen Betrieb. Das ist, wenn ich es richtig verstanden habe, auch das Anliegen des BVG-Plans für das Gesamtnetz. Das muss natürlich ohnehin abschnittsweise geschehen.

Zunächst also sollten doch die Grundlagen für einen automatisierten Betrieb im Bestandnetz geschaffen werden, bevor der geplante weitere Ausbau angegangen wird. Allein der Umbau der Strecken und Bahnhöfe wird wohl einige Jahre dauern. Auch die Beschaffung neuer automatisierter Züge wird so seine Zeit brauchen, zumal ein Mischbetrieb in den Überlegungen keine Rolle spielen dürfte. Bei der U4 wäre das noch ein Leichtes, der Rest im Kleinprofil müsste vermutlich "en bloc" umgestellt werden. Wenn dies jedoch konsequent angegangen würde, wäre das Kleinprofil durchaus zukunftsfähig. Gerade für die Verlängerungen in den Außenbezirken kann ich mir nach der Umstellung lohnenswerte Skaleneffekte durch die vielen vergleichbaren Systeme vorstellen, sowohl bei den Bauwerken als auch Fahrzeugen. Dazu wären für manche der skizzierten Strecken (U3, U4 und U0) vermutlich Vier-Wagen-Züge ausreichend. Man sollte dann allerdings beim Ausbau, analog der meisten modernen Minimetro-Systeme, mehr Priorität auf Hochbahnstrecken legen.

Zitat
Adenosin

Zitat
B-V 3313

Zitat
Micha
(...) (in meinen Augen ist ohnehin die S-Bahn das "Rückgrat des Nahverkehrs in Berlin") (...)

Da sagen die Fahrgastzahlen - und damit harte Fakten - aber etwas anderes. Die Berliner U-Bahn hatte 2019 596 Millionen Fahrgäste, die S-Bahn dagegen, die z.T. in Brandenburg verkehrt, nur 485 Millionen Fahrgäste.

Die reinen Fahrgastzahlen lassen die Reiseweite der Fahrgäste außer Acht. Wenn wir uns die Personenkilometer anschauen, ergibt sich ein anderes Bild:
S-Bahn = 2.963 Mio Pkm (Quelle)
U-Bahn = 1.638 Mio. Pkm (Quelle - S. 17)

Wobei das Rückgrat ja nicht unbedingt aufgrund seiner Länge sondern aufgrund seiner Stärke und stützenden Funktion für den Körper als Metapher für eine tragende Rolle in einem System verwendet wird. Insofern passt der Begriff weniger gut auf die S-Bahn als Ganzes, sondern evtl. begrenzt auf die Stadt- und Ringbahn oder auch auf das U-Bahn-Netz. Diese Strecken haben gemeinsam, dass sie - im Gegensatz zu bestimmten S-Bahn-Strecken - im 10-min-Takt oder häufiger bedient werden. Daher halte für die S-Bahn die Bezeichnung "Rückgrat des Nahverkehrs in Berlin" für verkürzt bis falsch.

Zitat
Lopi2000

Zitat
Adenosin

Zitat
B-V 3313

Zitat
Micha
(...) (in meinen Augen ist ohnehin die S-Bahn das "Rückgrat des Nahverkehrs in Berlin") (...)

Da sagen die Fahrgastzahlen - und damit harte Fakten - aber etwas anderes. Die Berliner U-Bahn hatte 2019 596 Millionen Fahrgäste, die S-Bahn dagegen, die z.T. in Brandenburg verkehrt, nur 485 Millionen Fahrgäste.

Die reinen Fahrgastzahlen lassen die Reiseweite der Fahrgäste außer Acht. Wenn wir uns die Personenkilometer anschauen, ergibt sich ein anderes Bild:
S-Bahn = 2.963 Mio Pkm (Quelle)
U-Bahn = 1.638 Mio. Pkm (Quelle - S. 17)

Wobei das Rückgrat ja nicht unbedingt aufgrund seiner Länge sondern aufgrund seiner Stärke und stützenden Funktion für den Körper als Metapher für eine tragende Rolle in einem System verwendet wird. Insofern passt der Begriff weniger gut auf die S-Bahn als Ganzes, sondern evtl. begrenzt auf die Stadt- und Ringbahn oder auch auf das U-Bahn-Netz. Diese Strecken haben gemeinsam, dass sie - im Gegensatz zu bestimmten S-Bahn-Strecken - im 10-min-Takt oder häufiger bedient werden. Daher halte für die S-Bahn die Bezeichnung "Rückgrat des Nahverkehrs in Berlin" für verkürzt bis falsch.

In der Wichtigkeit müsste man dann aber auch z.B. die U4 rausnehmen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Im Grunde ist das Großteil, was der Knie da von sich gibt, gar nicht so verkehrt.
Ich denke Spandau könnte man Straßenbahnmäßig ebenso dicht mit Straßenbahngleisen zu kleistern wie Weißensee z. B.
Dennoch würde ich auf eine Verlängerung des vorhandenen U-Bahnnetzes ein Stück weit trotzdem wert setzen. Aber nur da, wo auch Potenzial ist.
Die U5 bis zur U7 anzubinden wäre so eines zum Beispiel.

Zitat
Nemo
In der Wichtigkeit müsste man dann aber auch z.B. die U4 rausnehmen.

Das wäre die erste U-Bahnlinie die man vollautomatisch umstellen sollte. Einen gesamten Tag lang nur 5 Stationen hin und her zu pendeln grenzt an Bestrafung.
Damit macht man vier Fahrer entbehrlich für Reserve.

Das Rückrat trägt die Knochen und das Fleisch. Es ist keineswegs die größte Masse im Körper, sondern ein Gerüst, eine Struktur. Also spielen die Fahrgastzahlen für das Rückrat keine Rolle, sondern seine Struktur, die verständlicherweise den gesamten Körper erreicht und trägt. Insofern ist es doch die S-Bahn und nicht die U-Bahn, die eher feinverteilender ist, wie die Straßenbahn auch. Bei der Entscheidung welches System man als Rückrat bezeichnen kann, spielt die Frage ob man nicht beide dazu rechnen kann oder ob es einzelne bestimmte Äste der S-Bahn sind, keine Rolle, rein logisch betrachtet.

Die Erzieherpartei, die den MIV restriktiv verhindern will und den Menschen Vorschriften machen, wie einige Aktivisten hier formulieren, kriegt gerade gehörig eins auf die Mütze.

Zitat
Heidekraut

Die Erzieherpartei, die den MIV restriktiv verhindern will und den Menschen Vorschriften machen, wie einige Aktivisten hier formulieren, kriegt gerade gehörig eins auf die Mütze.

Jetzt kommen dann halt die, die den ÖV behindern wollen, indem sie den Stau überall zur Pflicht machen!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

Zitat
Heidekraut

Die Erzieherpartei, die den MIV restriktiv verhindern will und den Menschen Vorschriften machen, wie einige Aktivisten hier formulieren, kriegt gerade gehörig eins auf die Mütze.

Jetzt kommen dann halt die, die den ÖV behindern wollen, indem sie den Stau überall zur Pflicht machen!

... und den MIV gleich mit.

Zitat
def

Zitat
Nemo

Zitat
Heidekraut

Die Erzieherpartei, die den MIV restriktiv verhindern will und den Menschen Vorschriften machen, wie einige Aktivisten hier formulieren, kriegt gerade gehörig eins auf die Mütze.

Jetzt kommen dann halt die, die den ÖV behindern wollen, indem sie den Stau überall zur Pflicht machen!

... und den MIV gleich mit.

Ist eigentlich die Abschaffung der Straßenbahn, die ja nie wegen Fahrgastmangel eingestellt wurde, nicht eigentlich auch ein Verbot?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
hvhasel
Ein weiteres Thema treibt mich noch etwas um.
In meinen Augen wäre das Kleinprofilnetz, mit ähnlichen Spezifika wie viele der global erfolgreichen Minimetro-Systeme (bis auf die Zuglänge), prädestiniert für die Umrüstung auf einen automatischen Betrieb. Das ist, wenn ich es richtig verstanden habe, auch das Anliegen des BVG-Plans für das Gesamtnetz. Das muss natürlich ohnehin abschnittsweise geschehen.

Zunächst also sollten doch die Grundlagen für einen automatisierten Betrieb im Bestandnetz geschaffen werden, bevor der geplante weitere Ausbau angegangen wird. Allein der Umbau der Strecken und Bahnhöfe wird wohl einige Jahre dauern. Auch die Beschaffung neuer automatisierter Züge wird so seine Zeit brauchen, zumal ein Mischbetrieb in den Überlegungen keine Rolle spielen dürfte. Bei der U4 wäre das noch ein Leichtes, der Rest im Kleinprofil müsste vermutlich "en bloc" umgestellt werden. Wenn dies jedoch konsequent angegangen würde, wäre das Kleinprofil durchaus zukunftsfähig. Gerade für die Verlängerungen in den Außenbezirken kann ich mir nach der Umstellung lohnenswerte Skaleneffekte durch die vielen vergleichbaren Systeme vorstellen, sowohl bei den Bauwerken als auch Fahrzeugen. Dazu wären für manche der skizzierten Strecken (U3, U4 und U0) vermutlich Vier-Wagen-Züge ausreichend. Man sollte dann allerdings beim Ausbau, analog der meisten modernen Minimetro-Systeme, mehr Priorität auf Hochbahnstrecken legen.

Die Zukunft speziell des U-Bahn-Kleinprofilnetzes hängt für meine Begriffe nicht grundsätzlich vom automatischen Betrieb ab. Zudem bezweifele ich stark, dass sich aus dem automatischen Betrieb als solchen bessere Perspektiven für Streckenerweiterungen ergeben. Je mehr sich die Verkehrsbetriebe von automatisierten Systemen abhängig machen und je weniger auf die Alternative Fahrpersonal zurückgegriffen werden kann, desto höher werden auch zunehmend die Preise für automatisiertes Fahren ausfallen - einfach weil die Software-Firmen damit Geld verdienen möchten und weil es im Zweifel nur wenige Anbieter für die jeweils passende Software geben wird. Langfristig dürften die Kosten damit bloß von der einen Richtung in die andere geschoben werden. Dass qualifiziertes Fahrpersonal immer schwerer zu bekommen ist, steht auf einem anderen Blatt.

Bei U- oder sonstigen Schnellbahnsystemen sind außerdem höhere Betriebskosten für die Stationen aufzuwenden als bei Bus und Straßenbahn.

Mit Kurzzügen sollte man meines Erachtens ebenfalls zurückhaltend sein, vor allem soweit es um U-Bahnsysteme geht. Wenn die Nachfrage doch einmal höher ist, dauert das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste mit kurzen Einheiten im Zweifel länger - zumal dann, wenn neben den Fahrzeugtüren noch Bahnsteigtüren hinzukommen, von denen jeweils eine auch einmal gestört sein kann. Fahrpläne können dadurch ggf. schwerer eingehalten werden. Längere Züge hingegen sind problematisch, wenn die betreffenden Strecken an sich eine eher begrenzte Nachfrage haben. Die Betriebskosten steigen wiederum, und auch nicht jeder Fahrgast fühlt sich in einem langen Zug mit wenigen Mitreisenden wohl.

Hochbahnstrecken durchzusetzen, wird vermutlich kniffelig werden. Anwohnerproteste dürften eher noch stärker als bei Straßenbahnprojekten sein, und Stationen sind teilweise schwer in bestehende Straßen bzw. die örtliche Bebauung integrierbar. Vor jeder Brücke müsste die U-Bahn entweder in Tunnellage oder weiter in die Höhe ausweichen. Die Trassen wären in der Tendenz breiter als bei der Straßenbahn, es müssten also mehr Bäume gefällt werden, und die Nutzung der Flächen unter den Hochbahn-Viadukten müsste geklärt werden (Fahrradwege? Parkplätze? "Müllecken"? Rückzugsorte für Drogenhandel und -konsum?).

Ich halte damit das automatische Fahren und Hochbahnsysteme nicht per se für falsch, warne aber vor zu großen Erwartungen - zumal dann, wenn ein Masterplan offenbar in Eile zusammengestellt wurde und sich mit vielen wesentlichen Fragen nicht näher befasst hat.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.2023 16:43 von Bovist66.

Zitat
Bovist66

Hochbahnstrecken durchzusetzen, wird vermutlich kniffelig werden. Anwohnerproteste dürften eher noch stärker als bei Straßenbahnprojekten sein, und Stationen sind teilweise schwer in bestehende Straßen bzw. die örtliche Bebauung integrierbar.

Wieso bestehende Bebauung? Hochbahnen könnte man ja auch vor der Bebauung bauen - in Schönefeld ist es ab der Stadtgrenze noch leer. Ein Betontrog würde auch seine Lärmschutzwand gleich mitbringen. Der Rest ist dann Architektur. Der Raum unter den Hochbahnen ist doch super für eine Ladenzeile. So würde eine Hochbahn auch einen urbanen Charm versprühen. Schönefeld möchte ja gerne Großstadt spielen. Als Parkplatz für Fahrräder oder Autos taugt er nur wenn obendrüber keine Tauben sitzen können, ebenso ist es auch wenn man einen Rad- oder Fußweg anlegen würde.

Ansonsten kann ich mir Hochbahnstrecken auch bei der Durchquerung von Gewerbegebieten vorstellen. Da gibt es dann keine Anwohner.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.2023 16:59 von Nemo.

Zitat
Nemo

Zitat
Bovist66

Hochbahnstrecken durchzusetzen, wird vermutlich kniffelig werden. Anwohnerproteste dürften eher noch stärker als bei Straßenbahnprojekten sein, und Stationen sind teilweise schwer in bestehende Straßen bzw. die örtliche Bebauung integrierbar.

Wieso bestehende Bebauung? Hochbahnen könnte man ja auch vor der Bebauung bauen - in Schönefeld ist es ab der Stadtgrenze noch leer. Ein Betontrog würde auch seine Lärmschutzwand gleich mitbringen. Der Rest ist dann Architektur. Der Raum unter den Hochbahnen ist doch super für eine Ladenzeile. So würde eine Hochbahn auch einen urbanen Charm versprühen. Schönefeld möchte ja gerne Großstadt spielen. Als Parkplatz für Fahrräder oder Autos taugt er nur wenn obendrüber keine Tauben sitzen können, ebenso ist es auch wenn man einen Rad- oder Fußweg anlegen würde.

Ansonsten kann ich mir Hochbahnstrecken auch bei der Durchquerung von Gewerbegebieten vorstellen. Da gibt es dann keine Anwohner.

Grundsätzlich sicher ja. Doch wie viele echte Freiflächen gibt es in Berlin denn noch? Die allermeisten Streckenabschnitte des Masterplans führen eben durch Gebiete, die entweder bereits genutzt werden oder wo eine nennenswerte Bebauung auch in Zukunft nicht zu erwarten ist. Im ersteren Falle wäre die Hochbahn also schwer durchsetzbar, und im letzteren Falle würde sie wenig bringen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.2023 17:46 von Bovist66.

Zitat
B-V 3313

Zitat
hvhasel
Als Alternative fände ich die Einführung einer Expressstraßenbahn viel spannender.

Der Blödsinn ist schon in Potsdam krachend gescheitert.

Weil man keine Ausweichgleise hatte.